Hagamos, antes de nada, un repaso en lo que respecta a la historia del Chevrolet Corvette: Zora Arkus-Duntov era el nombre del ingeniero que salvó al C1 de la extinción y soñó con un Vette de motor central hace 60 años.

Ahora se ha salido con la suya. Tarde, pero mejor tarde que nunca. La razón es simple: el bólido americano no se puede seguir enfrentando a sus rivales europeos actuales con una configuración de motor delantero.

C8 Corvette v Ferrari 458 Speciale: DRAG RACE

Después de siete ediciones, Chevrole está dando la vuelta por completo a su deportivo icónico. Mientras tanto, el BMW M4 y el Porsche 911 se mantienen fieles a sí mismos, al tiempo que siguen afinando detalles.

Diseño, motor, chasis

El BMW sigue provocando con su revolución óptica. Pero incluso los fanáticos de la marca más reticentes ya deberían haberse acostumbrado a la nueva apariencia: sí, hablamos de ese morro presidido por dos riñones (como siempre) gigantescos (¿herejía?)

Porsche sigue con el clasicismo inaugurado por su Carrera hace infinitas décadas, que sigue despertando pasiones. ¿Para qué cambiar unas líneas maestras si siguen cautivando como el primer día?

Zagas Corvette, 911 y M4

Y además, los maestros de Zuffenhausen lo aliñan con algunos ingredientes del Turbo, a saber: la suspensión deportiva diez milímetros más baja proviene del hermano mayor, y la suspensión activa y el sistema de escape deportivo son estándar. Para garantizar que la parte trasera responda espontáneamente, los muelles en el eje trasero siempre se precargan con el llamado resorte auxiliar.

Nuestro experto probador alemán de deportivos, Guido Naumann, midió la versión estadounidense de cero a 100 en unos fabulosos 2,9 segundos en el circuito DEKRA-Lausitzring. Medio segundo más rápido de lo indicado por la marca. Un valor que luego no pudimos reproducir con el mismo vehículo en la pista de medición AUTOBILD en Parchim.

Subirse a un M3/M4 es como estar en casa. Ya lo hemos probado sobradamente como  manual, automático y Competition con tracción a las cuatro ruedas.

El BMW M4 no puede disimular una desventaja conceptual en comparación con el Corvette y el GTS: mientras que los otros dos fueron concebidos como deportivos de raza, los chamanes del desempeño del bávaro tuvieron que conjurar talento deportivo al mismo nivel que un automóvil civilizado de tamaño medio.

 

A su favor hemos de decir que, después de la primera vuelta, uno se da cuenta de que han conseguido tamaña cuadratura del círculo. Y eso que la posición de los asientos no es tan perfecta como en el 911, pero seamos sinceros: en el C8 todo es mucho más rudo, digamos que se ha ido al extremo más salvaje.

Llevar bien el Corvette exige más trabajo

Dicho esto, los asientos de carbono del M4, tras 200 kilómetros de prueba, se ensañan con parte baja de la espalda del conductor, porque ofrecen poco apoyo en la zona lumbar de la espalda. Tal vez por eso Porsche ofrece como opción los baquets de fibra de carbono y monta de serie los asientos deportivos Plus, más lógicos para un uso diario: y no es una mala opción, porque ofrecen el suficiente agarre en una vuelta rápida en circuito.

Y después de darla salimos del GTS frescos como el rocío, mientras que hacemos lo propio sudorosos después de tres vueltas rápidas de Corvette. El estadounidense no solo requiere más trabajo del conductor cuando se trata de controlar el automóvil, los músculos del tronco también tienen que hacer más, simplemente porque no hay soporte lateral en el área de los hombros.

Lateral Corvette

Por dentro

En lo que respecta al manejo de los elementos de control y la calificación diaria, el título claramente es para Múnich. El iDrive simplemente está más cerca de la perfección que cualquier otro concepto operativo, además el M4 tiene espacio para cuatro y un maletero perfectamente utilizable.

Los asientos traseros de emergencia del Porsche son más un espacio de almacenamiento adicional, en el Corvette el equipaje en el compartimiento trasero se calienta rápidamente del calor residual del motor.

Además, hay que acostumbrarse a la barra de botones algo desfasada con los tiempos que corren,  si bien la pantalla táctil y los controles de dinámica de conducción están al alcance del conductor y se manejan por tanto sin muchas distracciones.

El Corvette supera las especificaciones de fábrica en el 0 a 100

Y eso que hace frío en esta jornada invernal,  y el  asfalto todavía está un poco húmedo. Pero lo que el Vette europeo ahora estampa en el dispositivo de medición nos deja boquiabiertos: 3,1 segundos, cuatro décimas más rápido que la especificación de fábrica a pesar de las condiciones menos ideales.