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16/08/2018
La conducción de una moto en verano entraña unas características que casi todos conocen y que exigen del motorista tanto una disposición como un equipamiento en los que debe de poner una particular atención. Nosotros tratamos de recoger los más importantes en siete apartados que os describimos a continuación.
Sí: Las motos son para el verano, como las bicicletas retratadas en la obra de Fernando Fernán Gómez. O también: Seguro que es estupendo conducir una moto en verano, ¿no?. Son algunas de las afirmaciones que nos habrán hecho, o de las suposiciones que nos habrán dejado caer muchas personas de nuestro entorno que no conocen en absoluto el universo de las dos ruedas.
Bien sabe el lector que no sólo no es así, sino que no hay nada más lejos de la realidad. Cuando se cruza la piel de toro soportando más de 40 grados o cuando se espera el verde del dichoso semáforo bajo una calima sahariana y sobre un asfalto que parece fundirse a cada segundo dilatado por una temperatura de fundición, desde luego uno no piensa, precisamente, que las motos son para el verano.
Así pues, ¿qué podemos hacer para combatir de frente, o al menos para paliar en alguna medida, los efectos del calor más implacable mientras conducimos una moto? No nos cabe la menor duda de que el lector echa mano habitualmente de varios recursos técnicos y de que seguramente, también, pone en práctica alguna solución tradicional, e incluso es posible que nos sorprendiera con algún remedio casero y desconocido para combatir ese calor. Nosotros, en este especial, vamos a hacer con los más efectivos una recapitulación en siete apartados, que sirva de recordatorio para unos cuantos, como inventario ordenado para otros y posiblemente como descubrimiento para los más principiantes. Allá vamos:
Se trata de saber realmente a lo que nos enfrentamos, a la variación que experimenta nuestra sensación térmica cuando nos subimos a una moto, y el profundo cambio que vamos sintiendo a medida que aumenta la velocidad.
Por un lado, debemos de tener presente que, a un ritmo completamente urbano, el flujo del aire, por muy caliente que sea, crea una corriente a través de la chaqueta calada de verano, lo mismo que el pantalón de cordura estival, de los guantes o de las botas veraniegas, que llega a ventilar nuestro cuerpo con más eficacia que si fuésemos completamente expuestos al viento, y que se lleva esa sensación de agobio que aparenta en parado, y que tan sólo intuimos antes de subirnos a la moto.
Sin embargo ese flujo del aire que sentimos ventilando nuestro cuerpo por debajo de los 50 por hora, a una velocidad de autopista, cambia por completo sus sensaciones, impactando contra nosotros como un ventarrón venido del mismísimo infierno. Para cruzar la provincia de Córdoba en julio o en agosto, es relativamente fácil asumir ese impacto. Pero sin irnos a ese extremo, sino simplemente atravesando una de esas noches toledanas en las que no se mueve una hoja, durante las que las chicharras callan agotadas y se rinden asfixiadas por el peso de atmósfera que las aplasta desde un cielo negro como un fogón, el viento impacta contra el motorista en la carretera como si fuera un gran soplete, la bocanada continua de un dragón apostado en la oscuridad.
Sí, es muy diferente la disposición del motorista que va a recorrer un trayecto urbano, en el que va a sufrir los rigores del calor en un grado menor del que imaginaba caminando, de la disposición viajera que alberga quien va a afrontar una larga travesía, en la que el viento de la autovía le alcanzará como la lengua de un lanzallamas.
Centrémonos a partir de este punto en el motorista de carretera, que es quizá el que más sorprenda, y sobre todo el que necesita una planificación previa mucho más profunda.
Antes de prepararse y equiparse para un largo viaje con calor extremo, es necesario, incluso desde varios días antes, mentalizarse muy bien de que nos vamos a enfrentar a un serio adversario, o incluso un enemigo, que va a unirse a los que ya nos alcanzan de por sí en cualquier travesía.
Bien sabe el lector que el motorista es el sujeto más vulnerable de la carretera, y que los enemigos que le salen al paso son tan variados como la orografía que atraviesa, la vegetación que lo rodea, o incluso la forma animal que puede cruzarse en su camino. Las estaciones del año también guardan, cada una de ellas, su enemigo particular, y el verano nos trae en principio tal vez el de presencia más camuflada y el de apariencia más inofensiva: el calor.
Por eso la preparación mental para el viaje, con una actitud en cierto modo aguerrida para enfrentarnos al calor, para combatirlo, se presenta como la tarea básica por la que empezar a prepararse para un viaje durante el que vayamos a soportar un sol abrasador o un tórrido manto de estrellas.
Hidratarse: Algo que resulta tan obvio como elemental y que sin embargo muchas veces se nos escapa a los motoristas, y tal vez de una forma más repetida a los de mayor experiencia. Y es que el viento nos confunde, enmascara la evaporación en nuestro cuerpo, oculta la deshidratación por la desaparición instantánea del sudor que va produciendo sobre la marcha.
El efecto más drástico de esta deshidratación ventilada es el que sufre, particularmente, el aficionado a las tandas libres veraniegas. Siente el circuito como un fogón mientras aguardan en el pit lane la señal verde para salir a la pista, lo mismo que el motorista urbano tras el semáforo. Sin embargo, en el momento de soltar el embrague, la corriente de aire que traspasa el calado de su mono crea una agradable sensación de frescor con la evaporación instantánea del sudor que ha acumulado esperando quieto completamente equipado. De esa manera, la sensación del calor pasa a un segundo plano, o desaparece prácticamente, ante el protagonismo que exige la concentración para mantenerse en pista.
Pero no por ello el esfuerzo físico del tandero es menor ni su sudoración más contenida, con lo que la deshidratación de su organismo se produce a marchas forzadas. Sin embargo, el motorista apenas si tendrá noción de ello, sobre todo si el trazado del circuito es particularmente rápido, y aparecerán, cuando menos se lo espere, los primeros síntomas de la deshidratación.
Comenzará a percibir una sensación pastosa en la boca, después la sentirá seca, luego más seca y, a continuación, sentirá los primeros signos de desfallecimiento como, por ejemplo, leves distorsiones de la visión a lo lejos o alguna dificultad para mantener la concentración.
Este proceso se verifica tanto en el tandero como en el motorista viajero, con la única diferencia de que en el organismo del primero se produce más rápido, incluso durante los veinte minutos que suele durar una tanda. Pero el tragamillas de la autopista también puede deshidratarse sin darse cuenta, aunque sea al cabo de algunas horas de conducción.
El preparador de una prueba como el maratón, por ejemplo, nos advierte de que cuando aparecen esos síntomas de deshidratación, ya es demasiado tarde para recuperarnos sobre la marcha y poder vencer a la terrible distancia de los 42 km y 195 m. Con ello, nos está diciendo en consecuencia que hay que prepararse, que hay que prevenirse hidratándose convenientemente para que esto no ocurra.
En nuestro caso, como no tenemos por delante un objetivo deportivo, tanto el tandero podrá entrar a boxes antes de que agote su tiempo y el viajero podrá detenerse en la ruta para reponer líquidos. En cualquier caso, después de beber, deberemos esperar a que nuestros tejidos absorban la hidratación perdida, reposando durante un rato antes de volver a subirnos a la moto.
Por otro lado, el mismo preparador del maratón que hemos tomado como referencia nos indica que el agua, mineral o del grifo, está bien como una primera o segunda reposición, pero que si bebemos más y más, a lo largo de una jornada completa, el agua sola termina produciendo cierto efecto de lavado (dicho de una forma burda y sólo para entendernos), arrastrando también parte de algunas sustancias, por lo que sería conveniente añadir algún componente al agua, nada en ese caso como las bebidas isotónicas, o acompañar cada trago con un bocado de cualquier reponedor de potasio, por ejemplo, nada como un simple plátano entonces.
Una indicación completamente de Perogrullo, desde luego, pero que hemos querido incluir como un recordatorio para algunos despistados, sin ir más lejos, como el que firma este texto.
No hace falta decir que una moto al sol abrasa. Abrasa su asiento, abrasan sus puños y, en muchos casos, dentro de su depósito oscuro, se dilatan los gases de forma desmesurada, desprendiendo un olor a gasolina cruda por el respiradero del tapón que no sólo resulta desagradable, sino que puede llegar a marear, más aun con la que nos esté cayendo encima.
Otra más para despistados. No olvidar abrir al máximo todas las ventilaciones, no sólo del casco, sino también de la ropa que llevemos y del carenado de nuestra moto, si es que dispusiera de ellas.
Respecto al parabrisas regulable en altura, para el modelo que la equipe, podemos jugar con ella para variar en un mínimo grado la sensación de gran soplete con la que el viento abrasador impacta sobre nosotros. Podemos, por ejemplo, arrancar con la pantalla baja y recorrer un puñado de kilómetros sintiendo esa llama directamente sobre nosotros, y luego podemos elevarla para dejar el pecho a su resguardo durante un rato mientras las turbulencias llevan el fuego a nuestra espalda; encontrando con esta simple alternancia una manera facilona de hacer algo, sólo algo más llevadero el viaje.
Para el viaje bajo un fuerte calor, conviene, además, armarse bien de paciencia y no salir con una hora fija de llegada, dejando un amplio margen para la travesía y para incluir en ella las paradas que se necesiten, no sólo para ir hidratándose convenientemente, sino también para descansar y reponer fuerzas con más frecuencia debido a la fatiga extra que acarrea el propio calor.
Por otro lado, conviene evitar en lo posible refugiarse en locales con aire acondicionado, o con él regulado muy alto, siendo lo ideal, siempre que se pueda, detenerse simplemente bajo una sombra para conseguir, o mantener, la máxima aclimatación del cuerpo a las circunstancias.
Por muy cerebral que parezca, no deja de resultar de lo más efectiva cuando se consigue. Desde luego, si no se toma mínimamente en serio, es inútil intentarlo. Necesita un mínimo de fe, o un mínimo de autoconvencimiento, como se prefiera, para poder alcanzarla.
Pues también ha quedado ampliamente demostrado que el factor psicológico es uno de los más influyentes en la sensación de calor. Cuanto más calor pensemos que hace o que tenemos, más calor sentiremos, y más nos apretará para terminar definitivamente por agobiarnos. De la misma manera, pero en sentido contrario, está demostrado que ignorar el calor, apartarlo de nuestro pensamiento, resulta uno de los recursos más eficaces para combatirlo.
Así es que, amigo motorista, hagamos un esfuerzo mental por centrarnos en todos los atractivos que siempre nos brinda la conducción de una moto para retirar de nuestra mente el agobio, la sensación asfixiante que puede provocarnos ese fuego que nos llega por el frente, si no lo combatimos con todos nuestros recursos.
Suerte y buen tiempo en el próximo viaje.
El mercado de la moto ha cerrado el primer semestre del 2018 a todo gas. Las matriculaciones han crecido un 12,2% en el conjunto de España respecto al mismo periodo del año pasado, situándose en 85.914 unidades, según las cifras presentadas este jueves por la patronal del sector, Anesdor. En Catalunya, primera comunidad en penetración de las dos ruedas (concentra el 27% de las ventas), el alza ha sido superior, del 14,1%, con 23.323 vehículos.
Esta evolución positiva se debe principalmente al buen comportamiento del segmento de las motocicletas, que son las que tiran del mercado. En el global español ha crecido un 17,1% que se concreta en 79.217 unidades. En Catalunya el aumento es del 16,7% (21.543). Este repunte se explica en gran medida porque se parte de niveles anormalmente bajos debido a la entrada en vigor, en el 2017, de la nueva norma de emisiones Euro 4, que hizo caer las ventas, especialmente en el primer trimestre.
Empuje de las eléctricas
Los ciclomotores van a la baja en lo que llevamos de año, con un recorte del 24,9% en el conjunto de España, situando la cifra en 6.697 unidades, y del 9,7% en Catalunya (1.780). En este caso también incluye la norma Euro 4, que para estos vehículos ha entrado en vigor un año más tarde, este 2018.
Es destacable el incremento de las matriculaciones motos eléctricas, impulsadas fundamentalmente por las flotas de alquiler y de motosharing de las ciudades. En el total español, estas motocicletas han crecido un 256% y los ciclomotores un 139%, situándose en 2.439 y 1.179 unidades, respectivamente. En Catalunya este segmento ha repuntado todavía con más fuerza (639% y 651%). En conjunto español, el mercado eléctrico ha pasado de representar el 2,7% del mercado en el 2017 al 4,2% en el presente ejercicio.
Con las cifras de estos primeros seis meses del año en la mano, Anesdor ha revisado al alza las previsiones de cierre del 2018, que ha fijado en un crecimiento del 10,5% en el conjunto de España y del 11,9% en Catalunya.
Mejores previsiones, pero con preocupación por la nueva normativa
De cara al futuro, a la industria de la moto le preocupa la preparación de cara a la entrada en vigor de la nueva norma de emisiones Euro 5, prevista para el 2020. Anesdor reclama claridad en el marco regulatorio, especialmente en las condiciones de sonido, y en los plazos para que los fabricantes tengan suficiente tiempo para adaptarse.
Desde que comenzaron a aplicarse normas sobre emisiones, en 1999, las motocicletas las han reducido en su conjunto en un 95%.
a electricidad es imprescindible para montar en moto. Para empezar, al arrancarla, sobre todo si hablamos de scooter que no se pondrán en marcha al "empujón". Además es necesaria para las luces, claxon e incluso para la chispa de la bujía (aunque ésta no proviene de la batería) o la inyección que, te recuerdo, se apellida "electrónica". ¿Sabes cómo mantenerla, cómo cambiarla y por cuál? Es más fácil de lo que parece.
Todos los tipos de batería funcionan mediante un proceso químico. Se produce electricidad cuando los componentes internos de la batería reaccionan, y esta reacción se produce cuando se conecta el sistema. Cuando el motor está en marcha, a través del sistema de carga (generalmente, un alternador), la batería recupera su estado inicial, menos un pequeño porcentaje de desgaste. Por ello este proceso puede realizarse un número limitado de veces (varios miles), por lo que al final la batería terminará agotándose.
Tipos de batería para la moto o scooter
Con mantenimiento: Son las de toda la vida, también llamadas de "plomo-ácido" porque son los componentes que reaccionan en su interior: placas de plomo bañadas en ácido sulfúrico. Llevan unos tapones por encima, normalmente roscados, uno en cada "vaso" o división entre placas.
Sin mantenimiento: También contienen ácido dentro, pero no requieren rellenarlas con el tiempo. Vienen con unos tapones que se quedan fijos sobre el cuerpo de la batería tras rellenarla con el ácido, que vendrá aparte.
De gel: El electrolito (el ácido) viene en una especie de silicona. No hay líquido dentro y, por tanto, no hay riesgo de derrames de ácido. En motos en que hay riesgo de que se caiga o que la batería va tumbada, es una opción muy interesante, pero requieren una tensión de carga más uniforme y, por tanto, son delicadas.
De litio: Es una batería más cara, ligera y sin mantenimiento. Es la más sofisticada de todas las opciones, pero también delicada en cuanto a su carga. Eso sí, pesa entre tres y cinco veces menos que las normales y puede durar más si no sucede nada raro y si no fuerzas la carga. Atención, porque no vale cualquier cargador.
Lo primero que debes cerciorarte es que sabes la que técnicamente necesitas siguiendo los siguientes parámetros.
Voltaje: es la tensión o presión de una fuente de suministro eléctrico. En el 99% de los casos será 12v. Hay motos clásicas todavía con batería de 6v, pero no es ya normal.
Amperaje: es la capacidad de carga de la batería. Se mide en amperios-hora (Ah) y se indica con un número que significa la cantidad de electricidad que dará esa batería durante una hora en descarga. Va en función, por tanto, de la electricidad que gasta tu moto. Lo normal es que esté entre los 4Ah hasta los 12Ah ó 14Ah, aunque hay motos pequeñas o muy grandes que pueden requerir más o menos amperaje.
Tamaño físico: La batería va metida en una caja, con su soporte pensado para la batería del tamaño correcto. Más grande o más pequeña no irá bien sujeta o incluso puede cortocircuitarse al tocar con los bornes algo metálico. Positivo y negativo van en su lado concreto: los cables no van a llegar para cruzarse si compras una batería de su tamaño, pero con los polos cambiados.
Tipo de batería: casi todas las motos aceptan cualquier tipo de batería, pero no siempre es así y a veces requiere un tipo determinado. Por ejemplo, los Suzuki Burgman 400 llevan la batería al fondo de la guantera, tumbada. Por ello, no puedes poner una de ácido abierta, porque se saldría el acido provocando graves averías.
El "nombre" de la batería: La batería se identifica por una serie de letras y números. Las letras identifican el tipo de batería y el número el amperaje. Es una nomenclatura que creó la marca Yuasa y que se considera ya establecida. En algunos casos, la "Y" primera del nombre se sustituye, porque quería decir precisamente "Yuasa". Cuando vayas a comprar una nueva, emplea el código de batería que indiquen las instrucciones de la moto. Si vas a comprar una superior (de litio, por ejemplo) para sustituir la de serie, asegúrate que es compatible con la que tienes que llevar: te lo suele indicar la propia batería.
1- Las baterías sin mantenimiento, de las de gel o litio, no requieren un mantenimiento especial. Solo si les baja la carga convendrá enchufarlas a un cargador. Y no vale cualquiera.
2- Las baterías de litio y algunas de las de gel llevan un avisador de carga.
3- Las baterías de ácido selladas requieren que viertas el electrolito (el ácido) dentro de ella antes de montarla en la moto. Nunca fuerces ese trasvase. Tardarán unos minutos en pasar, pero evitas derramamientos de ácido. Después déjala reposar, sin cerrar los vasos de la batería, entre una y dos horas.
4- Las baterías con mantenimiento requieren que revises el nivel del electrolito. Depende del uso que le des a la moto y dónde la aparques (si hace frío o calor, más a menudo) cada dos o tres meses. Se rellenan con agua destilada (no con más ácido) hasta el nivel indicado como máximo, no hasta arriba.
5- Es bueno proteger los bornes de la batería con vaselina. La hay especial para este uso y protege las baterías de la sulfatación.
6- Siempre que desmontes la batería empieza por el polo negativo: si tocas el chasis con la herramienta no pasará nada. Si estando el negativo conectado tocas al tiempo el positivo y el chasis provocarás un cortocircuito que puede estropear, cuando menos, el fusible de protección. Cuando la montes, precisamente por lo mismo, empieza por el positivo.
7- Las baterías de ácido con mantenimiento llevan un tubo respiradero para evacuar los gases provocados en sus reacciones químicas. Ese tubo debes montarlo por donde vaya en tu moto.
8- Si vas a cargar una batería de ácido, lo mejor son los cargadores inteligentes. Si vas a hacerlo con uno normal, lo mejor es cargarlo a la 10ª parte de su capacidad: si tienes una batería de 12 Ah, cárgala a 1,2 amperios durante 10 ó 12 horas. Las opciones de carga rápida estropean más la batería.
9- Si vas a dejar parada la moto muchos días desconecta los bornes, o quita la batería y guárdarla en casa si van a ser días fríos.
10- Si la batería se ha descargado sin motivo aparente, comprueba el circuito de carga de tu moto. Con un polímetro en los bornes, arranca el motor. Tiene que cargar entre 13 y 14 voltios.
11- Si optas por una batería de litio, muchas veces son más pequeñas que las normales. Suelen venir con alzadores para que la ajustes a la altura de tu caja de batería y no se mueva.
12- Una batería tiene una vida útil limitada: 3-4 años es lo habitual. Si la cuidas mucho, puedes estirarla hasta más de los cuatro o cinco, pero tampoco es extraño si no la has cuidado especialmente y "se va" a los dos y medio.
La Jefatura Provincial de Tráfico intensificará este año la vigilancia sobre las motocicletas por las altas tasas de accidentalidad que presentan estos vehículos, que causaron en 2017 el 37 por ciento de los fallecidos en carretera en Asturias pese a representar solamente el 8 por ciento del parque móvil del Principado.
Este es uno de los asuntos que ha centrado la reunión de la Comisión de Tráfico y Seguridad Vial que hoy ha presidido en Oviedo el delegado del Gobierno en Asturias, Mariano Marín.
Este órgano, que está integrado por responsables de las administraciones central, autonómica y local, ha analizado el balance de siniestralidad de 2017, que ha sido presentado por la jefa provincial de Tráfico, Raquel Casado, así como el calendario de campañas especiales previstas para este año.
Los datos de siniestralidad -adelantados por Tráfico a principios del pasado mes de enero- reflejan que 27 personas perdieron la vida el pasado año en las carreteras interurbanas asturianas, uno más que en 2016.
Las motocicletas fueron los vehículos con mayor número de muertos en accidente de tráfico, un total de 10, frente a los 8 de los turismos.
A la vista de estos datos, la Jefatura Provincial de Tráfico ya alargó el pasado año hasta noviembre la campaña de vigilancia sobre motocicletas, inicialmente prevista para los meses de verano, un periodo en el que se controlaron más de 4.600 vehículos y se detectaron 276 infracciones.
El Sector de Tráfico de la Guardia Civil ha intensificado desde este mismo mes de abril el control sobre las motocicletas.
Además, se han programado una serie de iniciativas orientadas a la concienciación de los conductores de motocicletas a través de la colaboración con sus asociaciones, con jornadas de educación vial en educación secundaria y la Universidad, y otras específicas sobre circulación segura impartidas dentro del Sello Asturiano de Movilidad Segura.
Otra iniciativa prevista es la organización de jornadas con ayuntamientos y empresas cuyos trabajadores realicen desplazamientos laborales en motocicleta.
La DGT ha programado para este año un total de veintiuna campañas de vigilancia, de las que ya se han realizado siete, para controlar el transporte escolar, la seguridad en las furgonetas, el uso del cinturón o el consumo de alcohol y drogas, entre otros aspectos.
Además, este año se va a realizar una campaña específica de ámbito provincial centrada en los peatones, dado que en 2017 fueron nueve personas las que murieron atropelladas en vías urbanas e interurbanas.
Para ello, se ha subrayado la necesidad de garantizar la colaboración de las policías locales, al producirse mayoritariamente los atropellos dentro de su demarcación.
Otro de los puntos analizados hoy es el desarrollo del Plan Autonómico de Educación Vial, puesto en marcha el pasado mes de septiembre con el objetivo de mejorar la colaboración de las administraciones y los entes privados en esta materia.
Dentro de la estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, el Plan Autonómico trata de potenciar el comportamiento responsable y seguro de todos los usuarios de la vía, de manera sostenida a lo largo de todo el ciclo vital y adaptando los conocimientos en función de la edad y los grupos a que va dirigida.
Las motos, como se conocen comúnmente, son uno de los transportes más usados y queridos del mundo. Si te interesan estas maquinas, aquí podrás conocer toda la historia de la motocicleta.
Primero empezaremos con una breve definición de la motocicleta. “Es un vehículo de dos ruedas, propulsado por un motor que acciona la rueda trasera mediante un mecanismo de cadena, correa o cardán”.
06/29/2018
Habitualmente asociamos ABS a coches, pero no cabe duda que tan importante o más, es evitar el bloqueo de las ruedas en una moto. Unas ruedas bloqueadas significan imposibilidad de control ya que mantienen la trayectoria recta, independientemente de cual sea la intención del conductor.
La importancia de la seguridad activa en las motos es crucial, evitar el accidente en una motocicleta tiene mucho mayor valor que en un turismo. La seguridad pasiva de los vehículos de dos ruedas (aquella que va a tratar de minimizar el daño) es muy inferior ya que en los vehículos de dos ruedas no hay una carrocería, no hay cinturón, no hay reposacabezas… Aquí, la seguridad pasiva se limita al casco, a la estructura del chasis o al equipamiento del motorista, con lo cual la exposición al riesgo es mucho mayor. El ABS como sistema de asistencia al frenado resulta una ayuda fundamental.
El ABS en las motos, un crecimiento lento
El crecimiento de las motocicletas equipadas con ABS ha sido relativamente lento si lo comparamos con turismos o camiones. El primer ABS en motocicleta se ofrecía como opcional en 1988, eran los modelos de BMW K-100, al que se unieron las Honda en 2004, también incluyéndolo como opción. Desde 2013, BMW Motorrad es el primer fabricante en montar toda su gama con ABS de serie.
Pero aún queda un largo camino por recorrer, a pesar de que el ABS se incluye de serie en turismos desde hace mucho tiempo, actualmente sólo 1 de cada 4 motocicletas (y sólo en los modelos superiores a 250cc) lo llevan, y en motos con motores más pequeños, el porcentaje es inferior al 1%.
El MIB, Sistema Integral de Frenado de Continental
Gracias a esta tecnología (Motorcycle Integral Brake), se mejora el control de la frenada asegurando un reparto adecuado en la frenada en cada rueda y evitando el bloqueo.
Cuando el piloto acciona el freno únicamente de la rueda delantera. Si el sistema detecta el deseo del piloto de frenar con urgencia se activa la presión en la rueda trasera, ralentizando ambas ruedas.
Para lograr la desaceleración óptima se controla la presión de frenado en las ruedas delanteras y traseras individualmente. Cuatro sensores toman la presión de los cilindros maestros y establecen la presión de frenado asegurando el comportamiento dinámico, y garantizando que la fuerza máxima se aplique en ambas ruedas haciendo la distancia de frenada lo más corta posible.
ABS “a la carta”
Las versiones de ABS varían de un fabricante a otro, pero en general todos trabajan de forma similar. Un sensor de velocidad en cada rueda junto con un anillo perforado o una rueda dentada miden la velocidad de rotación. Cuando los sensores detectan el riesgo de bloqueo, la presión de frenado aumenta de nuevo y el sistema repite nuevamente el proceso de control.
Pero no todos los conductores esperan el mismo comportamiento de su sistema de frenado, y a cada tipo de conducción pueden corresponder unos ajustes deferentes.
El MIB, Sistema Integral de Frenado de Continental
Gracias a esta tecnología (Motorcycle Integral Brake), se mejora el control de la frenada asegurando un reparto adecuado en la frenada en cada rueda y evitando el bloqueo.
Cuando el piloto acciona el freno únicamente de la rueda delantera. Si el sistema detecta el deseo del piloto de frenar con urgencia se activa la presión en la rueda trasera, ralentizando ambas ruedas.
Para lograr la desaceleración óptima se controla la presión de frenado en las ruedas delanteras y traseras individualmente. Cuatro sensores toman la presión de los cilindros maestros y establecen la presión de frenado asegurando el comportamiento dinámico, y garantizando que la fuerza máxima se aplique en ambas ruedas haciendo la distancia de frenada lo más corta posible.
ABS un salvavidas esperado y obligatorio desde 2017
No son pocos los estudios e informes que relacionan la eficacia del ABS con la reducción de víctimas en accidentes
Un estudio realizado por el club automovilístico ADAC en Alemania, señaló que el 21% de los accidentes de moto se podrían haber evitado si hubieran estado equipadas con ABS, y en todos los casos, el ABS hubiera reducido significativamente las consecuencias del accidente.
La compañía alemana DEKRA llegó a la conclusión de que el 50 - 60% de los accidentes de moto podrían evitarse si el ABS se combinara con un sistema de asistencia de frenado
Otro informe del European Transport Safety Council (ETSC) destacaba que el riesgo de un accidente mortal para conductores de motos es 18 veces superior al registrado para conductores de coches, tomando la misma distancia.
Una de las razones de la baja penetración del ABS en motocicleta puede ser que se han usado para los modelos de mayor precio. Hoy en día, los sistemas ya están disponibles para todas las clases de moto, desde scooters a modelos de lujo y super-deportivos. Esta tasa comparativa tan baja ha hecho que los legisladores se pongan en acción. En el reglamento de la UE 168/2013/UE, ha hecho del ABS un requisito de homologación obligatorio para las nuevas motocicletas de 125cc y superiores matriculadas en España desde el 1 de enero de 2017.
A esta normativa se añade otra más que fija la obligatoriedad de incluir un sistema de frenada combinada (delante y detrás) en las motos de entre 51 y 125 c.c. De momento, y al menos hasta 2019, los ciclomotores con una cilindrada inferior a 50, están exentos de estas obligaciones.
El ABS de Continental para las motos. Optimized Curve Braking
Por lo general, los sistemas antibloqueo de frenos (ABS) para motocicletas han sido diseñados para mantener la estabilidad durante el frenado en línea recta. En curvas, se debe actuar sobre los frenos de forma cuidadosa para evitar caídas.
Este sistema tiene en cuenta el hecho de que una motocicleta no se mantiene verticalmente en las curvas. El ABS funciona gradualmente, modulando la presión de frenado más suavemente para mejorar el manejo en curvas.
El sistema de freno integral de la motocicleta asegura que la presión del freno se aplique tanto a la rueda delantera como a la trasera en la proporción ideal. El resultado es una mayor estabilidad general.
El ABS se adapta en función de la medida en que un piloto se inclina en una curva, dependiendo de la situación. El grupo de sensores proporciona señales sobre las velocidades de balanceo y de paso más la aceleración lateral para ayudar a determinar el ángulo en el que un piloto se inclina y comprueba los datos alrededor de cien veces por segundo. A medida que el piloto se inclina más hacia una curva, el sistema limita aún más la velocidad del aumento de la presión de frenado al comienzo de la frenada. La presión de frenado resultante se dispone de manera más gradual.
Las ventajas del frenado de curva optimizado dan como resultado una respuesta más sensible, una mayor estabilidad y un frenado óptimo, incluso en curvas.
Sistemas de frenado electrónico de Continental
Continental fabrica diferentes componentes, con el objetivo de buscar la mejor solución para cada tipo de motocicleta.
MK100MIB Integral Brake System. Se trata de un sistema de frenado integral. Aunque el usuario solo acciona el freno delantero, un sistema electrónico controla la presión y acciona también el freno trasero, repartiendo la presión.
MK100MAB Two-channel ABS. Son la nueva generación de módulos ABS Continental moto, alrededor de un 50% más pequeño y ligero, con funciones más avanzadas y que permiten la adaptación a casi todas las motos del mercado. Es un ABS integral que actúa sobre las dos ruedas.
MiniMAB One Channel ABS. Especialmente diseñado para Scooter y Motos de pequeña cilindrada. Evita el bloqueo de la rueda delantera.
Para más información sobre este tipo de tecnología y la innovación dedicada a la seguridad en el turismo o la motocicleta visita Continental VisionZero.
Habitualmente asociamos ABS a coches, pero no cabe duda que tan importante o más, es evitar el bloqueo de las ruedas en una moto. Unas ruedas bloqueadas significan imposibilidad de control ya que mantienen la trayectoria recta, independientemente de cual sea la intención del conductor.
La importancia de la seguridad activa en las motos es crucial, evitar el accidente en una motocicleta tiene mucho mayor valor que en un turismo. La seguridad pasiva de los vehículos de dos ruedas (aquella que va a tratar de minimizar el daño) es muy inferior ya que en los vehículos de dos ruedas no hay una carrocería, no hay cinturón, no hay reposacabezas… Aquí, la seguridad pasiva se limita al casco, a la estructura del chasis o al equipamiento del motorista, con lo cual la exposición al riesgo es mucho mayor. El ABS como sistema de asistencia al frenado resulta una ayuda fundamental.
El ABS en las motos, un crecimiento lento
El crecimiento de las motocicletas equipadas con ABS ha sido relativamente lento si lo comparamos con turismos o camiones. El primer ABS en motocicleta se ofrecía como opcional en 1988, eran los modelos de BMW K-100, al que se unieron las Honda en 2004, también incluyéndolo como opción. Desde 2013, BMW Motorrad es el primer fabricante en montar toda su gama con ABS de serie.
Pero aún queda un largo camino por recorrer, a pesar de que el ABS se incluye de serie en turismos desde hace mucho tiempo, actualmente sólo 1 de cada 4 motocicletas (y sólo en los modelos superiores a 250cc) lo llevan, y en motos con motores más pequeños, el porcentaje es inferior al 1%.
El MIB, Sistema Integral de Frenado de Continental
Gracias a esta tecnología (Motorcycle Integral Brake), se mejora el control de la frenada asegurando un reparto adecuado en la frenada en cada rueda y evitando el bloqueo.
Cuando el piloto acciona el freno únicamente de la rueda delantera. Si el sistema detecta el deseo del piloto de frenar con urgencia se activa la presión en la rueda trasera, ralentizando ambas ruedas.
Para lograr la desaceleración óptima se controla la presión de frenado en las ruedas delanteras y traseras individualmente. Cuatro sensores toman la presión de los cilindros maestros y establecen la presión de frenado asegurando el comportamiento dinámico, y garantizando que la fuerza máxima se aplique en ambas ruedas haciendo la distancia de frenada lo más corta posible.
ABS “a la carta”
Las versiones de ABS varían de un fabricante a otro, pero en general todos trabajan de forma similar. Un sensor de velocidad en cada rueda junto con un anillo perforado o una rueda dentada miden la velocidad de rotación. Cuando los sensores detectan el riesgo de bloqueo, la presión de frenado aumenta de nuevo y el sistema repite nuevamente el proceso de control.
Pero no todos los conductores esperan el mismo comportamiento de su sistema de frenado, y a cada tipo de conducción pueden corresponder unos ajustes deferentes.
El MIB, Sistema Integral de Frenado de Continental
Gracias a esta tecnología (Motorcycle Integral Brake), se mejora el control de la frenada asegurando un reparto adecuado en la frenada en cada rueda y evitando el bloqueo.
Cuando el piloto acciona el freno únicamente de la rueda delantera. Si el sistema detecta el deseo del piloto de frenar con urgencia se activa la presión en la rueda trasera, ralentizando ambas ruedas.
Para lograr la desaceleración óptima se controla la presión de frenado en las ruedas delanteras y traseras individualmente. Cuatro sensores toman la presión de los cilindros maestros y establecen la presión de frenado asegurando el comportamiento dinámico, y garantizando que la fuerza máxima se aplique en ambas ruedas haciendo la distancia de frenada lo más corta posible.
ABS “a la carta”
Las versiones de ABS varían de un fabricante a otro, pero en general todos trabajan de forma similar. Un sensor de velocidad en cada rueda junto con un anillo perforado o una rueda dentada miden la velocidad de rotación. Cuando los sensores detectan el riesgo de bloqueo, la presión de frenado aumenta de nuevo y el sistema repite nuevamente el proceso de control.
Pero no todos los conductores esperan el mismo comportamiento de su sistema de frenado, y a cada tipo de conducción pueden corresponder unos ajustes deferentes.
Dependiendo del tiempo, el terreno y los neumáticos montados, se puede adaptar el funcionamiento del ABS de forma que responda con mayor eficacia a las circunstancias. Se pueden preestablecer muchos parámetros: la distribución de fuerza del frenado, la sensibilidad a las condiciones de humedad, el tipo de conducción (off-road o deportiva), o la optimización de frenado en curva.
ABS un salvavidas esperado y obligatorio desde 2017
No son pocos los estudios e informes que relacionan la eficacia del ABS con la reducción de víctimas en accidentes
Un estudio realizado por el club automovilístico ADAC en Alemania, señaló que el 21% de los accidentes de moto se podrían haber evitado si hubieran estado equipadas con ABS, y en todos los casos, el ABS hubiera reducido significativamente las consecuencias del accidente.
La compañía alemana DEKRA llegó a la conclusión de que el 50 - 60% de los accidentes de moto podrían evitarse si el ABS se combinara con un sistema de asistencia de frenado
Otro informe del European Transport Safety Council (ETSC) destacaba que el riesgo de un accidente mortal para conductores de motos es 18 veces superior al registrado para conductores de coches, tomando la misma distancia.
Una de las razones de la baja penetración del ABS en motocicleta puede ser que se han usado para los modelos de mayor precio. Hoy en día, los sistemas ya están disponibles para todas las clases de moto, desde scooters a modelos de lujo y super-deportivos. Esta tasa comparativa tan baja ha hecho que los legisladores se pongan en acción. En el reglamento de la UE 168/2013/UE, ha hecho del ABS un requisito de homologación obligatorio para las nuevas motocicletas de 125cc y superiores matriculadas en España desde el 1 de enero de 2017.
A esta normativa se añade otra más que fija la obligatoriedad de incluir un sistema de frenada combinada (delante y detrás) en las motos de entre 51 y 125 c.c. De momento, y al menos hasta 2019, los ciclomotores con una cilindrada inferior a 50, están exentos de estas obligaciones.
El ABS de Continental para las motos. Optimized Curve Braking
Por lo general, los sistemas antibloqueo de frenos (ABS) para motocicletas han sido diseñados para mantener la estabilidad durante el frenado en línea recta. En curvas, se debe actuar sobre los frenos de forma cuidadosa para evitar caídas.
Este sistema tiene en cuenta el hecho de que una motocicleta no se mantiene verticalmente en las curvas. El ABS funciona gradualmente, modulando la presión de frenado más suavemente para mejorar el manejo en curvas.
El sistema de freno integral de la motocicleta asegura que la presión del freno se aplique tanto a la rueda delantera como a la trasera en la proporción ideal. El resultado es una mayor estabilidad general.
El ABS se adapta en función de la medida en que un piloto se inclina en una curva, dependiendo de la situación. El grupo de sensores proporciona señales sobre las velocidades de balanceo y de paso más la aceleración lateral para ayudar a determinar el ángulo en el que un piloto se inclina y comprueba los datos alrededor de cien veces por segundo. A medida que el piloto se inclina más hacia una curva, el sistema limita aún más la velocidad del aumento de la presión de frenado al comienzo de la frenada. La presión de frenado resultante se dispone de manera más gradual.
Las ventajas del frenado de curva optimizado dan como resultado una respuesta más sensible, una mayor estabilidad y un frenado óptimo, incluso en curvas.
Sistemas de frenado electrónico de Continental
Continental fabrica diferentes componentes, con el objetivo de buscar la mejor solución para cada tipo de motocicleta.
MK100MIB Integral Brake System. Se trata de un sistema de frenado integral. Aunque el usuario solo acciona el freno delantero, un sistema electrónico controla la presión y acciona también el freno trasero, repartiendo la presión.
MK100MAB Two-channel ABS. Son la nueva generación de módulos ABS Continental moto, alrededor de un 50% más pequeño y ligero, con funciones más avanzadas y que permiten la adaptación a casi todas las motos del mercado. Es un ABS integral que actúa sobre las dos ruedas.
MiniMAB One Channel ABS. Especialmente diseñado para Scooter y Motos de pequeña cilindrada. Evita el bloqueo de la rueda delantera.
Para más información sobre este tipo de tecnología y la innovación dedicada a la seguridad en el turismo o la motocicleta visita Continental VisionZero.
Brended Content Team
