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La contaminación de los nuevos coches diésel: lo que nadie o (casi nadie) te ha contado

El golpe de efecto sobre el diésel en los últimos días ha venido de la ONG Transport&Environment, juiciosa (pero siempre exigiendo aceleración) en su camino hacia un transporte limpio. Ha dado a conocer un informe que arrancó el año pasado, para intentar dar una vuelta de tuerca más contra los diésel.

 

Para ello encargó un estudio a una ingeniería de la relevancia de Ricardo para investigar cómo se comportaban dos coches diésel modernos (que cumplen la norma de emisiones Euro 6d-temp, en este caso los Opel Astra y Nissan Qashqai), durante las fases en las que el filtro de partículas se regeneraba. Interesante conocimiento, porque las normas anticontaminación actuales no tienen en cuenta esta fase, quizá porque los técnicos de la Comisión Europea no la consideraban relevante. El estudio se realizó en verano, el análisis de los datos llevó casi otro medio año, 130 páginas para echarle horas. Si siempre es posible encontrar un titular escandaloso, en uno así puedes encontrar muchos. Para la nota de prensa de T&E fue el leído en la entradilla “las emisiones de partículas de los nuevos diésel presentan picos mil veces superiores a los niveles normales en las pruebas”. ¿Un nuevo fraude desenmascarado ante la opinión pública? Pues la verdad, no, aunque muchos picaron. Esos picos de liberación de partículas se han producido en algún momento de los 11 o 15 km en que los coches ensayados quemaban el hollín que llevaban acumulado durante alrededor de 420 km, en los que no se expulsaba prácticamente nada. Claro, la norma no contempla dichos episodios, porque con estos datos se ve que su presencia es, primero, esporádica, y segundo, solo se presenta en menos de un 2,6% y 3,5% de los kilómetros recorridos.

La contaminación de los nuevos coches diésel: lo que nadie o (casi nadie) te ha contado

La contaminación de los nuevos coches diésel: lo que nadie o (casi nadie) te ha contado

Cómo se hayan retorcido los datos para arrimarlos a un interés no resta valor al concienzudo estudio: se está diseñando una nueva norma Euro 7, y no deberían dejarse resquicios en la medición futura de contaminación. Quizá habría que incluir, además de la contaminación en uso, la fase producción, con uso de energía, origen de materiales y contaminación durante la misma, ahora que existe la trazabilidad con el blockchain, como reclaman quienes cuestionan la limpieza real del vehículo eléctrico (pero también T&E). Del informe de T&E contra el diésel, un defensor del mismo leería bien alto que durante esas fases no contempladas en la norma solo se superan en un 32% y un 115% los valores límites reglamentados. Se puede exigir que, en el futuro, también cumplan en estos episodios.

Los coches analizados cumplieron con las emisiones NOx

Nosotros vemos un indicio de la eficacia de estos sistemas, de la honestidad en su funcionamiento, pues uno de los coches podría funcionar permanentemente en modo auto-limpieza y estar muy cerca de cumplir la norma. Y eso que el ensayo no se ha hecho en las condiciones del ciclo WLTC, sino del más exigente y aleatorio RDE de circulación real, en el que solo se vigilan los NOx (óxidos de nitrógeno). Por tanto, los coches ensayados cumplieron de sobra en NOx, menos de 60 y 65 cuando el límite es 80 (con coeficiente x1, aunque el vigente para estos coches era x2,1): repetimos, todo durante fase de limpieza de partículas, no prescrito en la norma y que, por tanto, podría haberse pensado que los fabricantes se habrían despreocupado de ello. Y volviendo a las partículas, si la contabilización de la emisión se extiende a todo el ensayo, no al momento de la regeneración, cumplen la norma de sobra. ¿Qué debería pedir T&E? Que esos 20 minutos de limpieza se asegurase que ocurrieran fuera de zonas habitadas (obligaría a GPS), que se avisara al conductor de qué encuentra en esta fase de limpieza para que no hubiera limpiezas fallidas…

La contaminación de los nuevos coches diésel: lo que nadie o (casi nadie) te ha contado

La contaminación de los nuevos coches diésel: lo que nadie o (casi nadie) te ha contado

Habría que insistir en lo que ya se sabe, que el diésel no es bueno en recorridos urbanos cortos (ni siquiera para el motor), que dejan muy en el límite de la norma la capacidad de limpieza de los NOx, como se ha vuelto a constatar en este estudio de Ricardo. De su detallado trabajo se constata la importancia del aceite en la generación de las partículas, y su elección, en uso real, queda a discreción del usuario. ¿Qué pide T&E a la futura Euro 7? Con buen juicio, que se regulen las partículas ultrafinas que han encontrado, que consideran dañinas “y son ignoradas en los ensayos actuales”. Su utópico “final de la partida” es un estándar de coche con cero emisiones. Cerca está la norma, aunque seguro que se puede mejorar, quizá dejar fuera esos picos de "x1.000". Dicen algunos investigadores que, de frenos y neumáticos, más las partículas que se levantan del suelo al pasar, se expulsan más que del escape del diésel, aunque, claro, también pueden ser parte interesada.

La contaminación de los nuevos diésel: nuestra conclusión

El mundo está acelerado y revuelto, la "brújula para comprender" se mueve tanto que mejor darse cuenta de que nada es o blanco o negro, o désel o eléctrico, que solo cabe evolución y transición… Si solo haces caso a los titulares, te puedes llevar las manos a la cabeza.

En definitiva, aún hay vía de afinamiento en la limpieza del diésel y la norma tiene que estar ahí para conseguirlo. Al joven vehículo eléctrico, le quedan avances aún más sustanciales.

El golpe de efecto sobre el diésel en los últimos días ha venido de la ONG Transport&Environment, juiciosa (pero siempre exigiendo aceleración) en su camino hacia un transporte limpio. Ha dado a conocer un informe que arrancó el año pasado, para intentar dar una vuelta de tuerca más contra los diésel.

 

Para ello encargó un estudio a una ingeniería de la relevancia de Ricardo para investigar cómo se comportaban dos coches diésel modernos (que cumplen la norma de emisiones Euro 6d-temp, en este caso los Opel Astra y Nissan Qashqai), durante las fases en las que el filtro de partículas se regeneraba. Interesante conocimiento, porque las normas anticontaminación actuales no tienen en cuenta esta fase, quizá porque los técnicos de la Comisión Europea no la consideraban relevante. El estudio se realizó en verano, el análisis de los datos llevó casi otro medio año, 130 páginas para echarle horas. Si siempre es posible encontrar un titular escandaloso, en uno así puedes encontrar muchos. Para la nota de prensa de T&E fue el leído en la entradilla “las emisiones de partículas de los nuevos diésel presentan picos mil veces superiores a los niveles normales en las pruebas”. ¿Un nuevo fraude desenmascarado ante la opinión pública? Pues la verdad, no, aunque muchos picaron. Esos picos de liberación de partículas se han producido en algún momento de los 11 o 15 km en que los coches ensayados quemaban el hollín que llevaban acumulado durante alrededor de 420 km, en los que no se expulsaba prácticamente nada. Claro, la norma no contempla dichos episodios, porque con estos datos se ve que su presencia es, primero, esporádica, y segundo, solo se presenta en menos de un 2,6% y 3,5% de los kilómetros recorridos.

La contaminación de los nuevos coches diésel: lo que nadie o (casi nadie) te ha contado

La contaminación de los nuevos coches diésel: lo que nadie o (casi nadie) te ha contado

Cómo se hayan retorcido los datos para arrimarlos a un interés no resta valor al concienzudo estudio: se está diseñando una nueva norma Euro 7, y no deberían dejarse resquicios en la medición futura de contaminación. Quizá habría que incluir, además de la contaminación en uso, la fase producción, con uso de energía, origen de materiales y contaminación durante la misma, ahora que existe la trazabilidad con el blockchain, como reclaman quienes cuestionan la limpieza real del vehículo eléctrico (pero también T&E). Del informe de T&E contra el diésel, un defensor del mismo leería bien alto que durante esas fases no contempladas en la norma solo se superan en un 32% y un 115% los valores límites reglamentados. Se puede exigir que, en el futuro, también cumplan en estos episodios.

Los coches analizados cumplieron con las emisiones NOx

Nosotros vemos un indicio de la eficacia de estos sistemas, de la honestidad en su funcionamiento, pues uno de los coches podría funcionar permanentemente en modo auto-limpieza y estar muy cerca de cumplir la norma. Y eso que el ensayo no se ha hecho en las condiciones del ciclo WLTC, sino del más exigente y aleatorio RDE de circulación real, en el que solo se vigilan los NOx (óxidos de nitrógeno). Por tanto, los coches ensayados cumplieron de sobra en NOx, menos de 60 y 65 cuando el límite es 80 (con coeficiente x1, aunque el vigente para estos coches era x2,1): repetimos, todo durante fase de limpieza de partículas, no prescrito en la norma y que, por tanto, podría haberse pensado que los fabricantes se habrían despreocupado de ello. Y volviendo a las partículas, si la contabilización de la emisión se extiende a todo el ensayo, no al momento de la regeneración, cumplen la norma de sobra. ¿Qué debería pedir T&E? Que esos 20 minutos de limpieza se asegurase que ocurrieran fuera de zonas habitadas (obligaría a GPS), que se avisara al conductor de qué encuentra en esta fase de limpieza para que no hubiera limpiezas fallidas…

La contaminación de los nuevos coches diésel: lo que nadie o (casi nadie) te ha contado

La contaminación de los nuevos coches diésel: lo que nadie o (casi nadie) te ha contado

Habría que insistir en lo que ya se sabe, que el diésel no es bueno en recorridos urbanos cortos (ni siquiera para el motor), que dejan muy en el límite de la norma la capacidad de limpieza de los NOx, como se ha vuelto a constatar en este estudio de Ricardo. De su detallado trabajo se constata la importancia del aceite en la generación de las partículas, y su elección, en uso real, queda a discreción del usuario. ¿Qué pide T&E a la futura Euro 7? Con buen juicio, que se regulen las partículas ultrafinas que han encontrado, que consideran dañinas “y son ignoradas en los ensayos actuales”. Su utópico “final de la partida” es un estándar de coche con cero emisiones. Cerca está la norma, aunque seguro que se puede mejorar, quizá dejar fuera esos picos de "x1.000". Dicen algunos investigadores que, de frenos y neumáticos, más las partículas que se levantan del suelo al pasar, se expulsan más que del escape del diésel, aunque, claro, también pueden ser parte interesada.

La contaminación de los nuevos diésel: nuestra conclusión

El mundo está acelerado y revuelto, la "brújula para comprender" se mueve tanto que mejor darse cuenta de que nada es o blanco o negro, o désel o eléctrico, que solo cabe evolución y transición… Si solo haces caso a los titulares, te puedes llevar las manos a la cabeza.

En definitiva, aún hay vía de afinamiento en la limpieza del diésel y la norma tiene que estar ahí para conseguirlo. Al joven vehículo eléctrico, le quedan avances aún más sustanciales.

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