El Maserati Grecale tiene mucha hambre de Porsche Macan
Fue hace tiempo cuando no solo las firmas generalistas sucumbieron ante el segmento SUV, sino también las de más prestigio. Esto incluye a marcas como Lamborghini, Bentley y Maserati, quien sigue apostando arduamente por este tipo de coches. Primero fue con el Levante y, tras experimentar un rotundo éxito, la casa del tridente se encuentra ultimando los detalles del nuevo Maserati Grecale, que ya se ha dejado ver y escuchar dando gritos de guerra al Porsche Macan.
Este último movimiento de la firma italiana no es una novedad al uso, puesto que ya se sabía que estaban trabajando en un hermano pequeño del Maserati Levante. Lo que sí que es novedad es el estado de desarrollo en el que se encuentra, ya quesu presentación podría tener lugar a lo largo de febrero.
Y es que es precisamente con este vídeo a modo de teaser con el que Maserati confirma de manera oficial que el Grecale está a punto de caramelo. De momento, y como viene siendo habitual en este tipo de situaciones, la información al respecto es escasa, pero nos podemos ir haciendo una idea de lo que nos deparará el nuevo Maserati Grecale.
El diseño se encuentra mermado por el camuflaje, pero se intuyen líneas de nueva cuña no solo inspiradas en las que ya muestra el MC20, sino también ideadas para introducir un nuevo lenguaje de diseño. Faros más estilizados, líneas más secas y cortantes… un sinfín de nuevos patrones que pretenden enfatizar la esencia de SUV deportivo del Grecale.
Sin embargo, el punto álgido del nuevo SUV de Maserati lo encontramos en sus entrañas. De momento, el Maserati Grecale se ha dejado también escuchar, mostrando un imponente rugido que apunta hacia el que será uno de sus rivales más directos, el Porsche Macan.
No se ha dado información acerca de sus mecánicas, pero todo apunta a que, a expensas de que se una un motor híbrido, el Grecale estará conformado por dos corazones gasolina. El primero de ellos será un cuatro cilindros turbo con algo menos de 300 CV, mientras que el tope de gama estará protagonizado por un V6 de origen Alfa Romeo capaz de coquetear con los 450 CV, y muy posiblemente sea este el que nos saluda en el vídeo ofrecido por Maserati.
El club automovilístico alemán ADAC ha realizado una serie de pruebas sobre 112 turismos con diferentes tecnologías de propulsión para comprobar el impacto ambiental que causan: el Seat León y el Volkswagen Golf de gas natural se sitúan por encima de todos los coches eléctricos.
La Asociación alemana ADAC ha publicado un informe sobre las emisiones de 112 turismos probados en 2021, en los que sitúa a los propulsados por GNC por encima de los eléctricos.
La asociación alemana ADAC (Allgemeine Deutsche Automobilclub) ha recopilado una serie de datos que luego se ha encargado de tratar para ofrecer varias clasificaciones relativas a las emisiones a la atmósfera de cada uno de los 112 modelos probados. Entre ellos han elegido coches con todas las tecnologías posibles, entre ellas los híbridos, los eléctricos alimentados por baterías o por hidrógeno (el Mirai exclusivamente en este caso) y los coches de gas natural. Según sus conclusiones, por encima de los modelos eléctricos se sitúan dos de GNC.
El Allgemeine Deutsche Automobilclub (ADAC) es uno de los clubs automovilistas más influyentes del mundo. Con sede en Múnich y 19 millones de asociados, está considerado como el segundo más importante solamente superado por su versión estadounidense. Su labor es ofrecer servicios relacionados con la movilidad y consejos, por lo que tiene una alta influencia en las políticas alemanas relativas al sector. Conocidas son sus reticencias respecto a las decisiones políticas del gobierno de su país que buscan acelerar la electrificación.
En este sentido, el informe publicado referente a las emisiones de 112 modelos de turismos, basado en pruebas propias, pone y de manifiesto el apoyo de esta asociación a los vehículos propulsados por gas natural. No es la primera vez que ocurre tal circunstancia: Ya en 2019, la organización alemana destacó los excelentes resultados obtenidos por los Volkswagen Golf 1.5 TGI BlueMotion y Polo 1.0 TGI, por delante del BMW i3 eléctrico. La cuarta posición también la ocupó un modelo propulsado por GNC: el Seat Arona 1.0 TGI.
En las pruebas de 2021, tan solo se han incluido dos modelos propulsados por esta tecnología, frente a 39 de gasolina, 26 diésel, 24 híbridos, 16 de ellos enchufables y 21 eléctricos. Curiosamente, los dos primeros puestos los ocupan los dos modelos de gas, mientas que el tercero es para el Hyundai Kona eléctrico de 64 kWh de capacidad de batería. La organización enfatiza que sus clasificaciones anuales no tienen en cuenta todos los modelos de automóviles disponibles en su mercado sino que se limitan a las que prueban durante cada ese período. Además del impacto ambiental también evalúa otros aspectos como la calidad de fabricación, el equipamiento, el placer de conducir, el confort, la seguridad activa y pasiva, etc….
Para calcular el impacto ambiental de los vehículos, ADAC tiene en cuenta los contaminantes cuyas emisiones limitadas o controladas por la legislación: monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, partículas y CO2. Este último se evalúa desde el pozo hasta la rueda.
¿Por qué el GNC siempre se sitúa a la cabeza de sus clasificaciones? Los coches 100 % eléctricos se ven penalizados por sus emisiones en otros contaminantes. En el cálculo se tiene en cuenta el mix energético alemán. El GNC distribuido en sus estaciones en 2021 contenía una proporción del 40% de biogás, lo que mejora el impacto ambiental de este combustible alternativo. Pero dificulta la comparación con otras clasificaciones anteriores de la propia ADAC. Además, la producción de energía eléctrica, el cálculo del consumo para los modelos eléctricos también tiene en cuenta las pérdidas de energía al recargar las baterías.
Resultados del informe
En 2019 ya eran dos los modelos de GNC en los primeros lugares de la clasificación. Sin embargo, la de 2021 presenta una particularidad. Ambos modelos (Seat León y Volkswagen Golf TGI) están equipados con el mismo motor de 1,5 litros y la misma caja de cambios automática DSG de siete velocidades. Desarrollan una potencia de 130 caballos (96 kW) y ofrecen un par máximo de 200 Nm. La autonomía calculada por el ADAC en rutas mixtas ronda los 400 km. Este es el resultado de un consumo promedio de alrededor de 4,2 kg asociado a un tanque que puede contener hasta 17,3 kg de GNC. Las emisiones de CO2 son de 91 gramos por kilómetro para el Seat León TGI y de 93 g para el Volkswagen Golf TGI. En comparación con este último, la versión TDI diésel emite 149 g/km de CO2 (147 g/km para el Seat TDI), y el TGE, híbrido enchufable 160 g/km.
El informe refleja que entre los 10 primeros clasificados por impacto ambiental se sitúan los dos modelos propulsados por GNC, seis eléctricos y dos híbridos convencionales
En la clasificación, el turno de los eléctricos llega a partir de la tercera posición. En la tabla se muestra que sus emisiones de carbono son menores que las que las presentan los GNC. Los tres que les sigue son el Hyundai Kona 64 kWh que emite 84 g CO2/km, el Fiat 500e cabrio 42 kWh, 87 gramos y el Renault Twingo Electric 88 gramos.
El sexto lugar lo ocupa el Polestar 2 Long Range de un solo motor con 93 g de CO2 por km (160 g para la versión de doble motor). Para completar el top 10, les sigue el Opel Corsa-e (94 g) el Toyota Mirai (120 g), único modelo de pila de combustible de hidrógeno de la prueba. Por último, en la novena y décima posición entran dos híbridos convencionales: el Suzuki Swace 1.8 (126 g) y el Toyota Yaris 1.5 (131 g).
El resto de modelos eléctricos tienen unas emisiones de CO2 superiores a los 100 g/km. Con menos de 110 g/km encontramos el Opel Mokka-e , el BMW iX3 , el Ford Mustang Mach-E Extended Range , el Mercedes EQA y el Skoda Enyaq iV 80. Entre 111 y 120 g/km, el Honda e, Tesla Model Y Long Range, el MG ZS EV, el Volkswagen ID.4 Pro Performance 77 kWh (114 g y 135 g para el ID.4 GTX) y el Mazda MX -30 e-SkyActiv. A partir de ahí las cifras se disparan: 124 g/CO2 para el Aiways U5, 132 para con el Audi e-tron GT y 144 para el Volvo XC40 Recharge Pure Electric Twin.
El problema del GNC
A pesar de los excelentes resultados obtenidos por el Seat León y el Volkswagen Golf TGI, ADAC lamenta la pérdida de velocidad observada en Alemania en el despliegue de la red de suministro de gas natural. Allí las políticas públicas fomentan principalmente la solución eléctrica para el caso de automóviles privados.
Por eso, son pocos los fabricantes que ofertan esta tecnología. Fiat se encuentra a la cabeza con seis modelos, desde el Panda hasta la furgoneta Ducato, seguido por el Grupo Volkswagen con tres modelos de Audi y cuatro en Volkswagen, Seat y Skoda.
En Alemania existen 850 estaciones de GNC que cubren todo su territorio.
Para ellos existe una red de 850 estaciones de GNC que cubren todo el territorio alemán, pero que es posible que en los próximos años, dada la evolución de la oferta de vehículos, tengan que ser cerradas. La organización se muestra preocupada por esta situación, abogando por el mantenimiento de estos motores térmicos que se pueden adaptar a bajo coste a la movilidad sostenible.
Otro aspecto que hay que tener en cuenta es la dependencia de las emisiones de CO2 calculadas para los eléctricos del mix energético de cada zona y el gran potencial que tiene de mejorar sus emisiones cuando este se base esencialmente en energías renovables. Un potencial del que no disfruta el gas.
Hace ya varios años que conviven con nosotros las etiquetas medioambientales de la DGT, que clasifican los vehículos desde los más contaminantes hasta los más limpios y determinan por dónde pueden o no circular. Vamos a ver cuáles son las ventajas que tienen en 2022 los coches con etiqueta ECO.
Los coches con etiqueta ECO con aquellos híbridos e híbrido enchufables con una autonomía eléctrica inferior a 40 kilómetros, así como los vehículos impulsados por gas natural, gas comprimido o gas licuado del petróleo.
En algunas ciudades, como Madrid o Barcelona, estas etiquetas se utilizan para determinar qué vehículos pueden circular por un área específica y cuáles no, dependiendo del nivel de contaminación del aire en ese momento.
Madrid y Barcelona han sido las primeras ciudades en delimitar una Zona de Bajas Emisiones, como Distrito Centro, en la capital de España. Pero, a partir de 2023, todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes deberán tener una zona de bajas emisiones con restricciones al tráfico de vehículos.
Las ventajas que tienen en 2022 los coches con etiqueta ECO
Este proyecto se enmarca en la Ley de Cambio Climático aprobada el año pasado y los distintivos medioambientales serán claves para determinar qué vehículos podrán circular o no por esas zonas restringidas.
Por tanto, 2022 se presenta como un año de transición. Actualmente, los coches con etiqueta ECO disfrutan de una serie de ventajas en Madrid y Barcelona. En la capital de España pueden circular sin restricciones por la zona de Distrito Centro, antes llamado Madrid Central.
Además, los vehículos ECO podrán estacionar en las zonas SER (Servicio de Estacionamiento Regulado), aunque solo durante un máximo de dos horas. Eso sí, se beneficiarán de un 50% de descuento en la tarifa. En cambio, los coches con etiqueta CERO no tienen límite de tiempo y pueden aparcar gratis.
En Barcelona
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Por su parte, la Ciudad Condal cuenta con una Zona de Bajas Emisiones delimitada a su área metropolitana, cuya extensión es de 95 kilómetros cuadrados, mucho mayor que Distrito Centro, que ocupa menos de 5 kilómetros cuadrados.
Abarca los territorios de Barcelona, Esplugues de Llobregat, Hospitalet, Sant Adrià de Besòs, Cornellá de Llobregat y, a partir de 2022, Badalona y Santa Coloma de Gramanet. Los coches con etiqueta ECO pueden circular sin ningún tipo de restricción por todos esos territorios
La ZBE de Barcelona está operativa los días laborables, desde las 7h hasta las 20h. Los fines de semana y festivos no hay restricciones.
Resto de municipios, a partir de 2023
De momento, en el resto de ciudades españoles no se aplican restricciones permanentes a la circulación de vehículos, únicamente se activan restricciones temporales en episodios de elevada contaminación.
Pero, a partir de 2023 y, para cumplir con la Ley de Cambio Climático, todas las ciudades españolas que tengan más de 50.000 habitantes, así como aquellos municipios con más de 20.000 habitantes con altos niveles de contaminación, deberán tener su propia zona de bajas emisiones.
En total, serán 148 municipios que superan los 50.000 habitantes los que deberán tener una zona restringida al tráfico de los vehículos más contaminantes y serán los ayuntamientos de cada localidad los encargados de delimitar las zonas y establecer qué vehículos pueden acceder o no.
La crisis por la escasez de los microchips está pegando (y muy duro) al sector de la automoción. La situación es más o menos global y aunque hay marcas que más o menos han esquivado la bala, como Toyota, hasta ellas está sufriendo ciertos problemas al respecto: uno de sus modelos tiene una lista de espera de 4 años.
Se trata del Toyota Land Cruiser, concretamente del Land Cruiser 300 y, aunque el dato es de lo más llamativo, no sorprende del todo porque ya en septiembre del año pasado la firma nipona anunció que la escasez de semiconductores había afectado particularmente a la nueva generación del todoterreno.
A esto se suma que ha tenido un éxito inesperado: el fabricante esperaba una producción anual de 5.000 unidades para el mercado japonés, y durante las dos primeras que ha estado a la venta ya se han acumulado 21.000 pedidos.
Como es lógico, la demanda es demasiado alta y, al menos por el momento, Toyota no tiene la capacidad de alterar sus líneas de montaje y fabricación para adaptarlas a ella. Sin embargo, ha declarado que intentará hacer todo lo que esté en su mano acortar esa espera.
En una declaración en su web japonesa ha anunciado que “nos disculpamos sinceramente por el hecho de que el Land Cruiser ha sido muy bien recibido no solo en Japón sino también en todo el mundo, y se espera que se tarde mucho tiempo en entregarlo después de recibir un pedido”.
Y sentenciaba que “el plazo de entrega para realizar pedidos a partir de ahora puede ser de unos 4 años. Haremos todo lo posible para acortar el tiempo de entrega de nuestros clientes y agradecemos su comprensión».
Aunque no se haga referencia directa a ello, entendemos que los problemas con las entregas no se limitarán solo al mercado japonés y que los retrasos también afectarán al resto de los países donde se comercializa el modelo.
Si vas a comprar coche en 2022 hay multitud de cuestiones que debes tener en cuenta, pero antes que nada queremos decirte que hay dos principales que te van a afectar te decantes por el modelo que te decantes (siempre que hablemos de coches nuevos): tenemos una noticia buena y una mala para ti.
Y es que después de un 2021 aciago para el sector de la automoción en España, en 2022 todavía no está claro que derroteros seguirá, puesto que va a darnos tanto una de cal como una de arena.
La noticia buena
Desde el 1 de enero de 2022 ha entrado en vigor la nueva ley de garantías, una que obliga a que todas las marcas ofrezcan una garantía de tres años para todos sus productos nuevos.
Esto supone una ampliación del 50% del periodo para los coches, que hasta ahora la tenían de dos años, siempre sin límite de kilometraje y cuando se debiera a un efecto de origen.
De hecho, el cambio implica, además, que durante los dos primeros años de esos tres, a priori cualquier error se considerará un fallo de fábrica. Hasta ahora, esa consideración solo se tenía durante los primeros seis meses, mientras que en los 18 restantes se consideraba culpa del usuario, que era quien tenía que demostrar que no se debía a un mal uso.
Además, la nueva normativa hace que, si el coche tiene que repararse por un fallo de fábrica, el tiempo que pase en el taller tendrá que sumarse a la garantía legal, que se ampliará en el mismo periodo de tiempo: si está una semana, en el taller, se ganará una semana; si es algo grave que supone un mes, se añadirá un mes al final de los tres años, etc.
Por último, otro aspecto interesante de la nueva ley es que, si una marca deja de fabricar un determinado modelo de coche, estará obligada a disponer de piezas, repuestos y recambios para el mismo durante los siguientes 10 años (hasta ahora solo tenían que hacerlo durante cinco años).
Este aumento de la garantía afecta a todos los fabricantes excepto a aquellos que ya ofrecen, por voluntad propia, un periodo más extenso. El caso paradigmático es del de Kia, que tiene sus siete años de garantía como uno de sus principales mensajes comerciales.
La mala noticia
Sin paños calientes: aproximadamente el 40% de los coches nuevos a la venta serán más caros en 2022. ¿El motivo? Que los tramos impositivos del impuesto de matriculación pasan a estar vinculados al ciclo de homologación WLTP, que es más estricto que el NEDC y da lugar, en las mediciones, a unas emisiones de CO2 hasta un 20% superior.
Los tramos que existen en la actualidad, así como el porcentaje de gravamen al que están sometidos son idénticos a los anteriores:
Menos de 120 g/km: exento
Entre 121 y 160 g/km: 4,75%
Entre 161 y 200 g/km: 9,75%
Más de 200 g/km 14,75%
Lo que hace que vayan a ser más caros los coches no es que los tramos hayan variado (están inalterados), si no que al ser el ciclo de homologación más estricto, resulta más difícil conseguir unas cifras de emisiones bajas.
Esto va a afectar principalmente a los coches que estaban más ajustados para mantenerse por debajo de los 120 g/km, que suelen ser además los más accesibles del mercado, que en gran cantidad de casos pasarán de estar exentos a entrar en el tramo impositivo del 4,75%, lo que encarecerá sus precios y atacará uno de sus principales argumentos de compra.
Como es lógico, la variación de precios depende mucho del segmento y el tramo impositivo al que se salte, pero los cálculos de media para un modelo que cueste unos 20.000 euros indican un incremento medio de 1.000 euros.
Los modelos con etiqueta CERO, tanto híbridos enchufables como coches eléctricos, mantendrán sus precios pues no se ven afectados por el ciclo de homologación, mientras que en el resto de híbridos, ya sean electrificados (HEV, MHEV) o por gas (GLP, GNC), dependerá del modelo.
Por arrojar algo de luz, un truco para evitar este aumento de precio es acudir a concesionarios y buscar ejemplares que hayan sido automatriculados antes del final de 2021, pues estarán exentos de esta subida.
El que acaba de comenzar será un año diferente para los conductores. 2022 llega con varios cambios normativos por los que conducir será más caro. Algunos son ya una realidad; otros entrarán en vigor en pocas semanas y los hay que no tienen fecha oficial pero están al caer.
Los esfuerzos del Gobierno por avanzar en materia de descarbonización, por un lado, y de seguridad vial, por otro, se traducen en cambios en la legislación que, en el algunos casos, suponen un incremento de los gastos de los conductores.
No hay, por el momento, un cálculo de en cuánto se incrementará el precio de conducir (salvo en lo que se refiere a la matriculación), pero no está de más tener claros los cambios que se avecinan para ajustar el presupuesto…
Impuesto de matriculación
Tras la tregua concedida por el Gobierno a mediados de 2021, el 1 de enero de 2022 entró en vigor (otra vez) el nuevo impuesto de matriculación.
Es esta una tasa que se paga en todo el país en el momento en que se matricula un coche nuevo. Se calcula en base a las emisiones contaminantes del modelo siguiendo una tabla aprobada por el Gobierno Central.
La actualización del impuesto de matriculación renueva los tramos con el objetivo de premiar a los vehículos menos contaminantes. Solo aquellos que homologuen emisiones inferiores a 120 gr quedan exentos del abono del impuesto de matriculación. Esto unido a la entrada en vigor del protocolo WLTP, más estricto, hace que muchos coches que hasta ahora estaban libres del pago tengan que sumar a su precio la tasa.
Expertos calcula que el precio de los coches subirá hasta 1.000 euros con el nuevo impuesto de matriculación con lo que se dejarán de matricular unas 100.000 unidades.
Impuesto al diésel
El Gobierno lleva tiempo detrás de elevar el impuesto que grava los hidrocarburos pero la falta de apoyos ha ido posponiendo la medida.
Según la compañía de renting Northgate, 2022 terminará con la subida del impuesto al diésel. Con esta tasa, el Ejecutivo busca equiparar el precio del gasóleo al de la gasolina. «Se trata del alza de 3,3 euros al mes de media para un vehículo convencional, que desde Bruselas pretenden incluso duplicar y que se prevé que entre en vigor a finales de 2022″, aseguran los expertos de la compañía.
Esta subida coincidiría con el alza del precio de los combustibles que se suele registrar en los últimos meses del año.
Nueva Ley de Tráfico
A finales de marzo entrarán en vigor todas las novedades de la Ley de Tráfico 2022 (algunas ya se han hecho efectivas).
Aunque se trata de una norma que pretende reducir la siniestralidad, conlleva cambios en materia sancionadora lo que incrementará el precio de conducir para aquellos que no respeten la norma. Entre otros cambios, se elimina el margen de 20 km/h para adelantar en carreteras secundarias (la sanción dependerá de la velocidad alcanzada) o se endurecen las multas por usar el móvil al volante.
Zonas de Bajas Emisiones
La Ley de Cambio Climático y Transición Energética que entró en vigor a finales de mayo obligará a decenas de ciudades españolas a contar con una zona de bajas emisiones antes del 2023. En la nueva Ley de Tráfico se incluye por primera vez sanciones específicas por circular indebidamente en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) o durante los protocolos activos por elevada contaminación, con multas de hasta 200 euros.
En ciudades donde ya contaban con Zona de Bajas Emisiones como Madrid, Barcelona o Sevilla, el 1 de enero 2022 también entrarán en vigor nuevas restricciones. En el caso de la capital, ningún coche sin etiqueta no empadronado en Madrid podrá acceder a la almendra central, mientras que en la ciudad condal los vehículos con distintivo B no podrán circular por Barcelona, so pena de multa.
Ayudas a la compra de vehículos eficientes
Queda el cambio normativo que, en contra de los anteriores, será una ayuda económica de los conductores.
Desde Northgate recuerdan que quienes estén valorando la adquisición de un vehículo eficiente tienen a su disposición varios programas de ayudas que reducen el precio de compra hsta en 7.000 euros. a día de hoy están activos los Planes Moves III, Moves Singulares y Moves Flotas (para empresas).
También hacen hincapié en que los planes de ayudas incluyen vehículos de renting. En esta caso, la ayuda concedida se descuenta de las cuotas mensuales.
El mercado de segunda mano está en alza, como evidencian los resultados del ejercicio correspondiente a 2021, presentados por las patronales del sector, Faconauto y Ganvam. Las ventas de vehículos de ocasión han crecido un 9% en 2021 y rozan los dos millones de unidades.
2021 ha cerrado con un total de 1.989.662 turismos y todoterrenos vendidos, lo que supone una subida del 9% en comparación con el ejercicio 2020. No obstante, es todavía un 5,2% menos que en 2019. Estos datos evidencian que por cada vehículo nuevo se vendieron 2,3 de segunda mano.
Durante el pasado mes de diciembre, el mercado de ocasión registró un total de 203.527 unidades vendidas, lo que supuso un 5,4% menos que en el mismo mes de 2020 y un 6,6% menos si lo comparamos con el mismo periodo de 2019.
Las ventas de vehículos de ocasión crecen un 9% en 2021
Analizando los tramos de antigüedad, las ventas de vehículos usados de entre cinco y ocho años alcanzaron un total de 173.699 unidades, lo que supone una subida del 34,2%, con respecto al año anterior y un 24,5% si lo comparamos con 2019.
Por su parte, las transferencias con modelos de más de 15 años, protagonistas de las operaciones entre particulares, ascendieron un 22,7% en 2021, concentrando el 34% del mercado, en línea con 2019.
La importación de vehículos se disparó más de un 28% en 2021
En un ejercicio caracterizado por el vacío de oferta, debido a la crisis de los semiconductores, la importación marcó la pauta para poder satisfacer la demanda de modelos más jóvenes.
De ahí que las transacciones con vehículos importados crecieran un 28,4% en 2021, mientras que las operaciones con vehículos procedentes de flotas de rent a car se desplomaron un 26,2% con respecto a 2020 y nada menos que un 41,3% en relación con 2019.
Crecen las ventas de coches electrificados usados
Respecto a las fuentes de energía, las operaciones con vehículos usados diésel crecieron un 7,2% en 2021, representando el 59% de las ventas, aunque se quedaron un 9% por debajo de 2019. Los de gasolina, por su parte, subieron un 6,8% con respecto a 2020, situándose en las 723.146 unidades, un 5,7% menos que en 2019.
En cuanto a las propulsiones alternativas, los coches eléctricos puros de segunda mano crecieron un 91,7% en 2021, hasta alcanzar las 10.285 unidades, concentrando el 0,5% del mercado.
Por su parte, los híbridos enchufables con motor diésel registraron un total de 1.428 unidades vendidas, un 651,6% más que en 2020, frente a las 11.443 unidades de los híbridos enchufables con motor de gasolina, que cosecharon un aumento del 281,6%.
Según el director de Comunicación de Faconauto, Raúl Morales, “La incertidumbre y las restricciones que ha continuado generando la crisis sanitaria, unido a la crisis de los microchips, ha provocado que el ritmo de crecimiento, aunque mayor que el mercado de nuevos, no lo hiciera a la velocidad deseada”.
“Para este año, el mercado de ocasión volverá a crecer, pero seguirá siendo gracias a los segmentos de usados “viejos”, porque la falta de stock de los modelos de hasta cinco años, que son los más demandados, se va a mantener todavía por el efecto de la crisis de los microchips”, concluyó Morales.
Estos han sido los coches más vendidos en diciembre de 2021, un mes que se ha cerrado con una caída en las matriculaciones de turismos y todoterrenos del 18,7%.
2021 no ha sido un buen año para la industria del automóvil. A pesar de las cifras de recuperación que han experimentado todos los países de la Unión Europea, el mercado de coches nuevos no ha terminado de despegar por la incidencia de la pandemia y la crisis de los microchips. Aun así, analizamos cuáles han sido los coches más vendidos en diciembre de 2021.
Las matriculaciones de turismos y todoterrenos han caído un 18,7% en el último mes de 2021, hasta las 86.081 unidades, respecto de diciembre de 2020. En el acumulado del año (entre enero y diciembre) se han contabilizado un total de 859.477 unidades matriculadas, un 1% más que en 2020, aunque un 32% menos que en el mismo período de 2019.
Por canales, el canal de alquiladores registra la peor caída con un descenso de las entregas en el mes del 45% hasta las 4.063 unidades. En el conjunto del año, sin embargo, este canal incrementó sus compras un 58,5% respecto de 2020, hasta las 152.326 unidades.
El canal de particulares, mientras tanto, registra una caída en el mes del 19,4%, hasta las 41.814 unidades, mientras que, en el conjunto del año, sus compras cayeron un 12,8%, hasta las 372.637 unidades. Las emisiones medias de CO2 de los turismos vendidos en diciembre de 2021 se quedan en 101,4 g/km, un 2,5% menos al mismo mes de 2020.
En lo que a vehículos comerciales se refiere, se han matriculado 10.838 vehículos, lo que supone un 35% menos que en 2020. El acumulado del año ha sido de 151.822 unidades. Y las matriculaciones de vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses cae un 4% (1.686 unidades) en diciembre, y crece un 6,3% en el acumulado del año.
“El año terminado ha resultado ser incluso más complicado a nivel de matriculaciones que el anterior, pese a los cierres provocados por la pandemia. A la incertidumbre y la crisis económica provocada por la Covid19, hemos sumado la escasez de producto por la falta de semiconductores y los cuellos de botella en la logística», explica Noemi Navas, directora de Comunicación de ANFAC.
Los coches más vendidos en diciembre de 2021
Estos han sido los coches más vendidos en diciembre de 2021:
Hyundai Tucson: 2.423 unidades
Peugeot 2008: 2.263 unidades
Dacia Duster: 2.174 unidades
Dacia Sandero: 2.167 unidades
Citroën C4: 2.111 unidades
Peugeot 3008: 2.059 unidades
Seat Arona: 1.893 unidades
Peugeot 208: 1.817 unidades
Renault Clio: 1.806 unidades
Renault Arkana: 1.774 unidades
Las marcas de coches más vendidas en diciembre de 2021
Estas han sido las marcas que más coches han vendido en diciembre de 2021:
Parece que claro que la industria del motor se encima hacia un futuro en el que el coche eléctrico será el amo y señor. De hecho, el proceso de electrificación, que comenzó con los coches híbridos convencionales, ha ido evolucionando en una amplia variedad de formatos que, eso sí, parecen ser etapas previas hasta que los cero emisiones dominen. Sin embargo, aunque el mercado se ha centrado en los eléctricos convencionales, el futuro podría estar en el hidrógeno. De hecho, sus primeros representantes ya están entre nosotros: los 5 mejores coches de hidrógeno en 2021.
Toyota Mirai
El Toyota Mirai acaba de renovarse, estrenando una segunda generación que deja atrás el peculiar diseño de la primera y la mejora en todo. Su estética es mucho más agraciada, su sistema de propulsión desarrolla 182 CV y 300 Nm, pasa de 0 a 100 km/h en nueve segundos, llega a 175 km/h, aumenta su capacidad de hidrógeno de 4,6 a 5,6 kilos y esto resulta una autonomía homologada en ciclo WLTP de 650 kilómetros. Su precio es de 65.000 euros.
Hyundai Nexo
El Hyundai Nexo es el único SUV de hidrógeno que se comercializa en España, un vehículo de gran tamaño (4,671 mm de longitud) que confía en un motor de 163 CV para acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. Homologa una autonomía de 666 kilómetros en ciclo WLTP y su tiempo de repostaje es de solo 5 minutos. Está disponible desde 72.500 euros.
Honda Fuel Cell Clarity
El Honda es otro “veterano” dentro del sector, pero no se vende en el mercado español. Es una berlina que mantiene un estilo con algún rasgo peculiar (las ruedas traseras semi carenada) que hasta hace unos años parecía algo obligatorio para los fabricantes en sus modelos con mecánicas alternativas. Desarrolla 176 CV y 300 Nm, y homologa 579 kilómetros según la EPA.
Hyperion XP-1
El caso de este coche de hidrógeno es un poco especial, puesto que hablamos de todo un superdeportivo. Actualmente está en su fase de pruebas, pero es lo suficientemente prometedor como para estar entre los 5 mejores coches de hidrógeno en 2021. Destaca por su futurista diseño, por un contenido peso de apenas una tonelada (1.032 kilos) y anticipa una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 2,2 segundos y una velocidad punta de 356 km/h. En 2022 comenzará la producción de los 300 ejemplares que verán la luz.
BMW i Hydrogen NEXT
El SUV de BMW no está todavía a la venta, pero deberíamos conocer su versión de producción este mismo año, puesto que cuando se presentó en 2019, la marca alemana señaló que estará a la venta el año en 2022. Está basado en el BMW X5 convencional, pero con un sistema de propulsión movido por hidrógeno, que desarrolla 374 CV de potencia y cuenta con dos tanques que le permiten almacenar 6 kilos de H2 a una presión de 700 bares. Esto debería otorgarle una autonomía de en torno a 600 kilómetros y, como ventaja respecto a los eléctricos convencionales, su repostaje no debería llevar más de 5 minutos.
En pocos días entrará en vigor la Ley de Garantía 2022, una medida que afecta a la compra y venta de vehículos usados a partir del primer día del próximo año. Veamos qué cambios debes tener en cuenta para que no pierdas ninguno de tus derechos.
La venta de vehículos de ocasión ha crecido en los últimos meses. Los últimos datos facilitados por GANVAM señalan que hasta el último día de noviembre se vendieron 1,78 millones de unidades de segunda mano lo que supone un incremento del 10,8% con respecto al mismo período de 2019.
Varias son las razones que explican este incremento aunque, de acuerdo con la opinión de los expertos, la crisis de los microchips que ha alarga la espera por un modelo a estrenar hasta seis meses ha sido una de las más importantes.
Ley de Garantías 2022.
La nueva Ley de Garantías que entrará en vigor en enero de 2022 es una imposición de la Unión Europea (UE) para aumentar la protección de los consumidores y compradores de coches de segunda mano.
Para quienes estén pensando comprar o vender un usado, la nueva Ley (Directiva 2019/77 que sustituye a la 11999/44/CE) trae importantes novedades.
La primera y, quizá, la fundamental es que establece que todo fallo o defecto que aparezca en el vehículo en los dos meses posteriores a la compra y que no esté reflejado en el contrato de compra-venta se considerará anterior a este. Quiere esto decir que la norma da por hecho que el vendedor tenía conocimiento del defecto y que lo ha ocultado por lo que le obliga a asumir la reparación.
Comprobación del sistema eléctrico
Fabricante.
Si el vendedor está firmemente convencido de que el defecto es posterior a la venta puede tratar de asumir el pago de la reparación tendrá que demostrar con pruebas fehacientes. Esto, según los expertos, no será demasiado fácil.
Garantía de dos años
Otro de los cambios de la nueva ley europea de garantías afecta a la duración de la garantía.
El texto legal establece que la garantía será de 24 meses. Los dos años podrán quedar en uno siempre y cuando ambas partes estén de acuerdo y así lo dejen claramente estipulado en el contrato. La forma legal de acortar la garantía será mediante un anexo al contrato de compra en el que ambas partes dejen un compromiso firmado.
Los expertos creen que la nueva Ley de Garantías 2022 se traducirá en un incremento del precio de los coches usados. Calculan que el encarecimiento será de entre un 10 y un 20%. Las que podrían salir ganando son las compañías aseguradoras que ya perfilan un seguro de garantía, es decir, una póliza que cubra las reclamaciones de los clientes y los costes de la reparación.
Noelia López
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