Es uno de esos ‘grandes’ coches (de concepto, no de tamaño) que estaba bien resuelto, que mejoraba muchas cosas de los modelos anteriores… pero que llegaba tarde y, por lo tanto, dejaba de ser una opción interesante. ¡Y por eso también nos encanta hoy! Esta es la increíble historia del Seat 133: un vehículo que no triunfó y que ahora probamos casi 50 años después para contarte sus claves.
Sí que se vio en muchas ciudades españolas, porque se comercializaron algo más de 190.000 unidades, era barato y estuvo en producción durante 7 años. Sin embargo, debido a sus formas, a su escasez y a su exotismo, no ha empezado a apreciarse por los coleccionistas hasta hace muy poco. Y aunque su cotización nunca alcanzará cifras astronómicas, es un coche que merece su homenaje.
Se trata del último modelo que Seat fabricó como ‘todo atrás’, es decir, con el motor, la caja de cambios y el eje motriz en la parte posterior. Era así porque pretendía sustituir y mejorar el Seat 850, del que hemos probado toda la gama hace ya tiempo -y que a su vez reemplazó al Seat 600-, con una estética angulosa, más acorde a las nuevas modas, pero con la misma estructura mecánica.
En otras palabras: para crear un utilitario modernizado (que hoy situaríamos más en el segmento A de los urbanos que en el B de los utilitarios), Seat encargó a sus ingenieros tomar la arquitectura del ‘Ocho y medio’ berlina y hacer una nueva, diferente carrocería, con las últimas tendencias que se iban imponiendo dentro y fuera de la marca y al mínimo coste de producción, venta y mantenimiento.
La idea no era mala: el nuevo vehículo de acceso (para jóvenes, nuevos conductoras, público femenino que no quisiera nada mayor…) podía aprovechar el cambio de tendencia, de las líneas redondeadas a las aristas- y mantener o superar la habitabilidad del 850 equivalente, con 13 cm menos de largo y 5 cm menos de alto, mayor superficie acristalada y mejor aerodinámica.
Así, en 1974, se presenta el Seat 133, cuya promoción iba a ser amadrinada por todo lo alto, por la estrella internacional Ursula Andress, actriz y muy popular en aquellos momentos como ‘chica Bond’. Además, este coche presumía de ser un diseño genuinamente español por no tener parangón en la matriz Fiat (lo que era cierto, a pesar del enorme parecido estético con el Fiat 126p)…
…Y lo que era más importante: que tenía una mecánica muy conocida, con enormes facilidades de recambio y afinada, con el fin de reducir al máximo su consumo energético en un momento convulso para un mundo que, con la conocida como ‘crisis del petróleo’ de 1973, parecía empezar a preocuparse mucho de pronto por el gasto y los precios de la gasolina.
Así, el 133 llegó al mercado con el bloque de 4 cilindros en línea, trasero y longitudinal de 843 cc, que desarrollaba 37 CV en su versión de alta compresión o 34 CV en su versión de baja, con la misma caja de cambios también de 4 velocidades y marcha atrás del 850 y una velocidad máxima de 125 o 120 km/h, respectivamente.
Luego recibiría otras mejoras incluidas en el apellido Especial, como por ejemplo una potencia superior (44 CV), así como llantas mayores, de 13 pulgadas, frenos delanteros de disco, neumáticos radiales en vez de diagonales… y hasta una dirección de cremallera para la versión 133 Especial L (Lujo), con llantas perforadas, cromado lateral, calandra, asientos reclinables y tapicería mejorada.
Al volante de un 133 L Especial de 1977
Si comparas a su antecesor con él, el salto estético y sus mejoras posteriores serían inmediatamente factores que agradecer y mucho. Sin embargo, ¿por qué el 133 no triunfó? Sencillamente, porque lo de llevarlo ‘todo atrás’ ya era un concepto totalmente desfasado (la ventilación forzada del motor posterior seguía dando muchos problemas en un país como España).
Pero es que además, para demostrarlo y poner en evidencia esa vieja arquitectura, en 1972 había llegado un revolucionario vehículo que se iba a convertir en el nuevo superventas de la marca española, el Seat 127, con otro concepto totalmente diferente, motor delantero, mejor equilibrio, mayores prestaciones y habitabilidad…
Y esto ‘canta’ totalmente incluso a simple vista, cuando tienes la oportunidad de ponerlos juntos y examinarlos con atención, justo como hicimos nosotros en la última edición del festival de clásicos Espíritu de Montjuïc 2022, al que asistimos con Seat en el Circuit de Barcelona-Catalunya, en la localidad catalana de Montmeló.
Allí, como parte de la increíble colección de Seat Históricos -custodiada en la nave A-122, por la en las instalaciones que conserva la firma en la nave 122 de la Zona Franca de Barcelona- estaba tanto el bonito 133 L Especial de 1977 amarillo como una pequeña pero impresionante muestra de sus joyas rodantes.
Y entre que era uno de los pocos modelos de la nave que aún no había catado y que nos esperaba por delante una divertida ruta por carretera abierta, ciudad, montaña e incluso circuito, pues me lo pedí como compañero de fatigas para conocer mejor y de primera mano este incomprendido y casi olvidado cochecito.
Nada más plegar mi 1,90 m junto al volante -agradecido de que el asiento se pueda mover más atrás aún y que el respaldo también se recline– descubro que, como les pasaba a los 850, al 600 y a otros utilitarios similares, el paso de rueda es ancho y debo poner mis pies del 47 juntos y bastante desplazados a la derecha.
Pero el mueble del radiocasete -que que instaló en su época un concesionario como grandilocuente extra- no facilita para nada las cosas, así que tengo que hacer retroceder la butaca un poco más para poder jugar al menos mejor con los tobillos para acelerar, frenar y cambiar de marcha. El volante no se regula en profundidad ni en nada, claro, pero es grande y llego bien por la longitud de mis brazos.
Y, por cierto, para el braceo que vaticino, confío en que su dirección de cremallera (otra mejora) ayude a colocarlo. Aguardo hasta el último momento para arrancar, con el fin de que no se sobrecaliente antes de salir, meto primera y nos vamos. El motor suena muy bien, pero como no tengo cuentavueltas y voy a apurar antes de cambiar ‘de oido‘, mejor que esté tan alejado de mí.
Ya desde el principio, compruebo que la visibilidad es mucho mejor que en sus predecesores al tener mayor superficie acristalada y acabar la zaga más cerca de la luneta trasera que en el 850 berlina y en el 600, un detalle que es muy relevante en maniobras de aparcamiento y desaparcamiento sin ninguna de las cámaras y sensores a los que ya estamos demasiado acostumbrados.
Salgo dando botecitos, cojo velocidad y el ‘mic-mic’ propio del Correcaminos de la Warner Bros. va devolviendo el saludo a todos los que me miran y señalan con sonrisas amplias, a medio camino entre la sorpresa (en este amarillo pollo, el que parece que Piolín soy yo), ternura, la nostalgia, la envidia y la lástima por lo mal que lo voy a pasar en cuanto empiecen los repechos.
En realidad esto es parte de la aventura a la que me he querido enfrentar hoy. Y aunque las sensaciones son muy parecidas a las del Sescientos que tengo en casa o las de los 850 que también han pasado por mi garaje, es cierto que hoy día hay que sudar la camisa lo suyo para moverse con agilidad con esta máquina, cuyo maletero delantero no me he atrevido a cargar ni un poquito.
La sencillez de todo es tremenda. El velocímetro horizontal sólo está acompañado por el cuentakilómetros, el nivel de gasolina, una luz de sobrecalentamiento (que como siga la costumbre seísta de encenderse cuando ya es tarde, vamos apañados) y los testigos de luces de posición, cruce, largas e intermitencia. ¡Lo básico, como todo en este coche!
El motor responde de maravilla, pero cada vez a mayor volumen por la necesidad de estirarlo, coger velocidad e irlo lanzando en las cuestas. Estiro la segunda, lo revoluciono mucho, cambio a tercera mientras buena parte del par parece caerse al suelo, el coche se queda sin fuerza, vuelvo a reducir para no perder al grupo… Y otra vez a empezar.
Me haría falta otro par de manos para ir a la vez peleándome con el volante en cada giro, con cuidado de no ‘meter’ demasiada dirección en curva y que la tendencia a sobrevirar de estos ‘todo atrás’ de tan poca distancia entre ejes no aparezca en el momento más inoportuno y tengamos un susto con la ‘tontería’.
Además, siempre era mejor derrapar un poco que levantar la rueda, porque por la caída negativa de estos diseños, en el momento que perdieras con un eje contacto con el suelo, era fácil que se desestabilizara y acabar volcando (si llegabas a forzar mucho las cosas). Pero aquí no hace falta, porque al fin y al cabo vamos de paseo y este artefacto nunca fue concebido para la competición.
Así que me relajo al ver que todo va bien, que ninguno de los frenos ha desfallecido (llevo las llantas ventiladas por agujeros, sí, pero detrás no hay discos, sino tambores) y decido relajarme y disfrutar de una mecánica que está dándolo todo sin el menor problema (aunque no quite ojo al retrovisor central, como hago con mis clásicos con motor posterior).
Finalmente, alcanzo al grupo antes de volver a terreno urbano, bajo la ventanilla y abro el cortavientos y enciendo la radio mono. Están poniendo canciones setenteras de Serrat, así no me parece que haya mejor manera de completar este peculiar viaje en el tiempo. Bueno, quizás, sí, dando una vuelta de exhibición en el circuito y caer en que quizás nunca vuelva a rodar por allí tan lentamente.
Podría abrir la ventanilla, subirme a los pianos e ir recogiendo margaritas por las escapatorias, pero prefiero acelerar otro poco para salir en la foto -hasta el 127 con mi mismo motor me deja atrás en cada curva- y pensar en lo injusto que fue el dudoso recuerdo que dejó el 133 al morir en 1981, totalmente superado por los modelos pequeños de Seat (127, Panda, Fura…) y de la competencia.
¡Y eso que este ‘Treinta y tres’ era el más ‘gordo’ de la gama! Así que aquí acaba esta aventura ‘todoterreno’ y este pequeño repaso a la increíble historia del Seat 133, con el que ha sido un gusto reencontrarse. ¿Alguien más se haría con uno si se pusiera a tiro? No tiene pegatina de la DGT, claro, pero tiene sus ventajas. Y es tan reducido ¡que seguro que aun así te sobraría garaje!
Rodrigo Fersainz
