Autor: Oscar

Atlántica Garantía permite sacar el máximo partido a la nueva Ley de Garantías

La nueva Ley de Garantías entró en vigor desde el 1 de enero de 2022 y trajo consigo una serie de beneficios para los consumidores. Una de sus mayores novedades es la extensión de la garantía legal, que pasó de 2 a 3 a partir del día de compra.

Este respaldo es válido para todos los productos comprados desde del primer día de este año. Además, las empresas deberán tener disponibles piezas de repuestos para los productos que ya no vendan por lo menos durante 10 años. Es el doble de los 5 años que establecía la reglamentación anterior.

Asistencia legal para aplicar la nueva Ley de Garantías

Con base en este nuevo reglamento, orientado a brindar respaldo a los consumidores, algunas empresas de asesoría legal ya están lanzando servicios de asesoría. Este es el caso de Atlántica Garantía, que amplió recientemente sus servicios, abriendo un departamento exclusivo para este fin. El anuncio lo formuló recientemente la propia compañía.

Atlántica Garantía es una firma dedicada a la tramitación de garantías mecánicas para coches, motocicletas y ciclomotores nuevos, de segunda mano y de ocasión. Aunque pertenece a un grupo de empresas con amplia experiencia en el campo de los seguros, se identifica como una firma totalmente independiente. No están ligados a ninguna corporación aseguradora ni a entidades bancarias.

Con la aprobación de la nueva Ley de Garantías, esta compañía se propone brindar toda la asistencia legal a sus clientes. Su equipo se especializará en casos donde existan reclamaciones por falta de conformidad y el derecho de desistimiento en la adquisición de productos o servicios.

Acompañamiento necesario para reclamar garantías

Aunque el nuevo estamento legal tiene varios aspectos ventajosos, es indispensable que los consumidores estén informados para poder sacarles el máximo partido. Uno de los principales es la ampliación del plazo de no conformidad. El período en el cual la gente podía decidir si sustituir un producto o repararlo pasó de ser de 3 a 5 años.

Por otro lado, el plazo para acreditar si se está o no conforme con un producto o servicio pasó de 6 meses a 1 o 2 años y dependerá del tipo de producto que se adquiera. Por otro lado, el nuevo marco legal está actualizado e incluye garantías para contenidos y otros servicios digitales. En esos casos, se debe ofrecer una protección de al menos 2 años.

Atlántica Garantía sostiene que lo más importante es contar con el asesoramiento necesario para poder ejercer los nuevos derechos que han sido aprobados. Su equipo de especialistas pone sus 25 años de experiencia a disposición de sus clientes para que estos puedan sacar el máximo partido de todas las ventajas de la nueva Ley de Garantías.

Agencias

La DGT deja claro si tomar café baja la tasa de alcoholemia

La DGT deja claro si tomar café baja la tasa de alcoholemia a través de un mensaje compartido en sus redes sociales. ¿Lo hace realmente o es un mito?

Al volante, la tasa de alcohol recomendable es 0. Así de claro lo explica la Dirección General de Tráfico en los mensajes que transmite en los medios de comunicación y las redes sociales. Sin embargo, existen diferentes teorías que aseguran reducir el efecto del alcohol en el organismo. Por es motivo, la DGT ha dejado claro si tomar café baja la tasa de alcoholemia.

Con anterioridad, la Guardia Civil ha desmontado cinco mitos sobre el beber alcohol al volante. Estas creencias populares, como que una ducha reduce sus efectos y que con un antiácido darás negativo en una prueba de alcoholemia son totalmente falsos.

La DGT deja claro si tomar café baja la tasa de alcoholemia

Aun así, hay quien se lo cree y no duda en ponerlo en práctica con el único fin de evitar una posible multa económica y la retirada de puntos del carné. Y esto lleva a la DGT ha tratar de explicar cuáles son estos mitos y que, en realidad, no surten ningún efecto en un organismo que ha ingerido cierta cantidad de alcohol.

El último de estos mitos desmontados por Tráfico tiene que ver con el consumo de café o té para reducir la tasa de alcoholemia. Mito porque en realidad la cafeína y la teína, que es lo principal sustancia que tienen el café y el té, respectivamente, no reduce la tasa de alcohol en sangre.

La respuesta a este mito es que el café logra contrarrestar el efecto de adormecimiento generado por el alcohol, especialmente cuando la tasa empieza a bajar. La cafeína contrarresta este efecto y nos da la sensación de mayor atención y seguridad al volante.

Sin embargo, en un test de alcoholemia acabaremos arrojando la cifra exacta de alcoholemia que nuestro organismo registra tanto si hemos tomando café como si no.

Aarón Pérez

El nuevo aviso de la DGT: usar el móvil al volante es igual que beber alcohol

¿Sabías que mirar el móvil mientras conduces es tan peligroso como hacerlo bajos los efectos del alcohol? No lo decimos nosotros, sino los expertos de la DGT.

Atent@ a los datos que maneja la DGT:

  • Las distracciones son la causa de 1 de cada 3 accidentes mortales
  • Tras un minuto y medio de hablar por el móvil (incluso con manos libres) el conductor no percibe el 40% de las señales, su velocidad media baja un 12%, el ritmo cardíaco se acelera bruscamente durante la llamada y se tarda más en reaccionar
  • A pesar de esto, más de 1 de cada 3 españoles reconoce haber telefoneado, leído o escrito mensajes durante la conducción en el último año

El segundo punto es el que justifica, en parte la última advertencia que los expertos de Tráfico lanzan a través de Twitter: la peligrosidad por un uso inadecuado del móvil puede llegar a ser equiparable a la conducción con exceso de alcohol.

El peligro de usar el móvil mientras conduces

Marcar un número de teléfono móvil, responder a una llamada telefónica, leer o contestar a un mensaje Whats App, manipular el navegador o utilizar las redes sociales, supone apartar la vista de la carretera durante un tiempo en el que el vehículo circula sin control y pueden surgir circunstancias que provoquen un grave accidente.

Diversos estudios han constatado que una persona que usa el móvil mientras conduce pierde la capacidad de mantener una velocidad constante. Pero, además, no guarda la distancia de seguridad suficiente con el vehículo que circula delante y el tiempo de reacción aumenta considerablemente.

Otros, aseguran que un conductor que circula bajo los efectos del alcohol lo hace más cerca de otros usuarios (no respeta la distancia de seguridad por «errores en la apreciación de las distancias»), aumenta la velocidad (por una falsa sensación de seguridad), no percibe buena parte de las señales y pierde parte de sus reflejos.

Es por esto que la nueva Ley de Seguridad Vial endurece las sanciones por usar el móvil al volante y penaliza con 200 euros y la pérdida de seis puntos del permiso de conducir (el doble de saldo que la norma anterior) a quienes sujetan el teléfono con la mano (incluso si está apagado).

Noelia López

Esto es lo que pasa cuando se juntan 50.000 motos en el Circuito de Jerez y quieren salir todas a la vez

La DGT muestra un vídeo de la salida de miles de motos en uno de los aparcamientos de Jerez después de la carrera de MotoGP

Después de dos años sin público en el Gran Premio de España de Motociclismo, el Circuito de Jerez-Ángel Nieto volvió a abrir sus puertas el último fin de semana de abril para que miles de moteros disfrutaran en vivo y en directo de las carreras de MotoGPMoto2 y Moto3.

Miles de motos salen del Circuito de Jerez

Coincidiendo con el puente del 1 de mayo, cerca de 250.000 personas, muchas de ellas en motocicleta y procedentes de todos los rincones de España, acudieron a Jerez para participar en la fiesta de las motos durante los tres días que dura el Gran Premio de Motociclismo.

Aparcamiento para motos - Circuito de Jerez - Gran Premio de España de Motociclismo
Uno de los aparcamientos para motos del Circuito de Jerez.

Más de 50.000 motos en el Circuito de Jerez

Según estimaciones, más de 50.000 motos acudieron al Circuito de Jerez y sus inmediaciones durante todo el fin de semana. Es la mayor concentración motera de Europa. El domingo, el día de las carreras en las tres categorías, es el momento de mayor afluencia de motocicletas. Y cuando se acaba la competición llega la hora de desalojar el circuito y emprender el camino de vuelta a casa.

Aparcamientos para motos

Desde hace años, en el Circuito de Jerez hay tres grandes zonas de aparcamiento para motos con capacidad para 25.000 vehículos. Cuando las bolsas oficiales se llenan, los motoristas aparcan en otras zonas alternativas que no están acondicionadas. El parking de mayor aforo es el de la explanada situada junto al acceso al circuito desde la autovía Jerez-Arcos, con más de 12.000 aparcamientos para motos. Hay otras dos explanadas con capacidad para 8.000 y 4.500 motos cada una

Aparcamiento para motos - Circuito de Jerez - Gran Premio de España de Motociclismo
Miles de motos salen de uno de los aparcamientos del Circuito de Jerez.

El espectacular vídeo de la salida de motos de Jerez

La DGT ha compartido en su cuenta de Twitter un vídeo del momento exacto en el que miles de motos empiezan a abandonar una de las bolsas de aparcamiento después de la carrera de MotoGP, la última prueba del día. Los motoristas salen de forma ordenada y forman un desfile incesante de motos que puede durar varias horas y extenderse a lo largo de varios kilómetros.

Como un enjambre de hormigas saliendo del nido

A pesar del embudo que se forma en las salidas del parking, las motos van saliendo con orden y concierto como un enjambre de hormigas abandonando su nido. Las motos ocupan todo el ancho de la calzada y utilizan todos los carriles de la autovía bajo la estricta vigilancia de la Guardia Civil. Previamente, mientras el público presencia las carreras, los agentes de Tráfico han cortado la circulación por las vías de acceso al circuito para que las motos puedan salir también por los carriles del sentido contrario.

Dispositivo especial

El dispositivo especial se llevó a cabo sin incidentes. «Así fue la salida de motos y coches del Circuito de Jerez tras acabar el Gran Premio de España de MotoGP, el pasado fin de semana, para el que se preparó un dispositivo especial de regulación y ordenación del tráfico», confirmó la DGT.

Cuatro motoristas muertos

La mala noticia fue el fallecimiento de cuatro personas, todos ellos motoristas, en tres accidentes ocurridos el día antes de las carreras. El siniestro más grave fue el ocurrido el sábado por la tarde en la carretera A-2001, a la altura del término municipal de El Puerto de Santa María, a unos 20 kilómetros de Jerez de la Frontera.

Dos personas murieron en un choque frontal entre dos motos en un tramo de vía recto, con buena visibilidad y en el que está permitido adelantar. Probablemente, uno de los dos motoristas invadió el carril del sentido contrario para realizar un adelantamiento y colisionó frontalmente con la otra moto.

La historia del Jensen FF, el primer coche de calle con tracción 4×4

Hoy hacemos un repaso a la historia del Jensen FF, el primer coche de calle con tracción 4×4 que se adelantó casi dos décadas al Audi Quattro.

Hoy descubrimos la historia del Jensen FF, el muscle car británico que vio la luz hace más de medio siglo y que tuvo una producción extremadamente corta. Sin embargo, lo más destacado del FF es que es considerado como el primer coche de calle con tracción 4×4, un modelo que se adelantó casi dos décadas al Audi Quattro.

Jensen Motors creó el  FF en el año 1966 y lo tuvo a la venta durante cinco años, comercializando un total de algo más de 320 unidades. De aspecto muy similar al del Jensen Interceptor, mucho más popular y, sobre todo, común, este muscle car con alma de Chrysler fue un vehículo innovador a nivel técnico, un GT de apariencia musculosa con un potente motor bajo el capó y tracción total.

La historia del Jensen FF, el primer coche de calle con tracción 4×4

A nivel estético, el Jensen FF luce un frontal con faros dobles redondos integrados en una parrilla vertical dentro de un marcho rectangular, similar al de otros modelos de la época como el Chevrolet Camaro. Dotado de parachoques metálicos delante y atrás, el capó del FF contaba con una entrada de aire en el centro y guardabarros cuadrados con branquias para refrigerar el compartimento del motor.

Desde el perfil, el FF presenta un capó muy largo, unas ventanas inclinadas, un techo plano y  largo, y una luneta trasera abovedada. Lo más destacado es que la posición de la cabina se retrasó mucho, integrando el eje trasero casi debajo de las plazas de atrás. También destacan sus musculosos pasos de rueda y la línea coupé de dos puertas tan característica.

1971 JENSEN INTERCEPTOR FF

Y en la zaga, lo más llamativo del Jensen FF fue su luneta trasera, muy ancha y de diseño envolvente que abrazaba la parte trasera del vehículo, creando una cabina un tanto más espacioso. Unos pilotos traseros rectangulares y un parachoques metálico completaban esta vista.

En cierta medida, el FF era muy similar en diseño al Interceptor, un vehículo que también se lanzó al mercado en 1966, pero que estuvo en activo durante toda una década hasta que fue descatalogado en 1976. A diferencia del FF, el Interceptor era un vehículo con propulsión exclusivamente en las ruedas traseras.

El Jensen FF era un coche grande para la época, con más de 4,85 metros de largo, 1,75 metros de ancho y apenas 1,39 metros de alto. Además, era un coche pesado, de más de 1,7 toneladas.

En el interior, todo era de estilo deportivo dados los estándares de los años ’60. Jensen equipó un volante de tres radios metálicos, dos relojes grandes para el velocímetro y el cuentarrevoluciones, otros diales adicionales en la consola central y una consola inferior envolvente con apoyabrazos integrados. Dentro del Jensen FF podían viajar hasta cuatro pasajeros.

Mecánica Chrysler y tracción 4×4

Equipado con un sistema de propulsión de origen Chrysler, el Jensen FF era lo más parecido a un muscle car que se fabricaba en el Viejo Continente en la época. Jensen Motors recurrió a Chrysler para dotar al FF de un motor V8 de 6.3 litros junto a una transmisión automática de tres velocidades. El propulsor desarrollaba unos respetables 325 CV de potencia.

Pero lo más destacado en el apartado mecánico del Jensen FF era que se trataba del primer vehículo no todoterreno equipado con un sistema de tracción 4×4. Para ello, contaba con un convertidor de par Chrysler Torqueflite montado en la parte delantera junto a la ya mencionada caja de cambios automática de tres relaciones.

Esta configuración mecánica permitió al Jensen FF ser el primer vehículo de producción en equipar tracción 4×4. Llegaría 5 años antes que el Subaru Leone, 13 años antes que el AMC Eagle y 14 años antes que el Audi Quattro.

El Jensen FF se ensambló en la ciudad inglesa de West Bromwich entre 1966 y 1971. No se conoce la cifra exacta de unidades fabricadas en esos cinco años, pero se calcula que oscila entre los 320 y los 330 ejemplares.

Aarón Pérez

Los 7 supuestos permitidos para no llevar el cinturón de seguridad en el coche

La máxima es llevar siempre abrochado este elemento de protección, pero hay una serie de supuestos (pocos y muy justificados) en los que está permitido no usar el cinturón de seguridad en el coche. Los repasamos.

Los datos que maneja la DGT aseguran que el cinturón de seguridad reduce un 50% el riesgo de fallecimiento y un 75% el de lesiones graves. A pesar de esto sigue habiendo conductores y pasajeros que viajan sin él; y los hay que lo pagan caro (solo en abril, 16 fallecidos en accidentes de tráfico no llevaba cinturón en le momento del siniestro).

Esta es una de las razones por las que la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial, en vigor desde el 21 de marzo, endurece la sanción para quienes viajan sin cinturón de seguridad y eleva el saldo de puntos que se perderán de tres a cuatro.

Seis reglas de oro de la DGT para ponerte el cinturón
El cinturón debe colocarse por encima del abdomen y no retorcido

Los 7 supuestos en los que está permitido viajar en coche sin cinturón

El uso del cinturón de seguridad es obligatorio en el coche desde 1975 para las plazas delanteras y 1992 para las traseras. Las excepciones a esta norma están recogidas en el Reglamento General de Circulación que establece que se podrá viajar en coche sin cinturón en los siguientes supuestos:

  • Todos los conductores y en todas las vías los conductores cuando realicen la maniobra de marcha atrás o de estacionamiento
  • Aquellos conductores y/o pasajeros que cuenten con un certificado que especifique que por razones médicas graves o discapacidad es contraproducente su uso
  • Los conductores de taxi cuando estén de servicio en vías urbanas.
  • Los transportistas cuando realicen sucesivas operaciones de carga y descarga en lugares próximos
  • Los conductores y los pasajeros de los vehículos en servicios de urgencia
  • Las personas que acompañen a un alumno durante el aprendizaje de la conducción o durante las pruebas de aptitud y estén a cargo de los mandos del automóvil
  • Los pasajeros que viajen de pie en un autobús autorizado para ello o en el caso de que este vehículo no esté dotado con este elemento de seguridad

En el seno de la DGT se debate la posibilidad de eliminar alguna de las siete excepciones al uso de cinturón, en especial las referidas a profesores de autoescuela y examinadores, conductores al realizar la maniobra de marcha atrás o la de estacionamiento y los repartidores de mercancías.

Noelia López

La colección de coches de Johnny Depp

Desde clásicos muscle cars hasta SUV de lujo

Se rumorea que podría tener hasta 40 modelos diferentes. Nosotros queremos mostrarte los más llamativos de la colección de coches de Johnny Depp.

Johnny Depp es uno de los actores más conocidos actualmente en Hollywood, gracias a su papel en la exitosa saga de ‘Piratas del Caribe’, dando vida a ‘Jack Sparrow’. Como toda celebrity, su inmensa fortuna le permite tener un garaje repleto de vehículos.

Ford Mercury

La colección de coches de Johnny Depp

Seguramente, este sea uno de los coches más exóticos y llamativos de Johnny Depp. Se trata de un Ford Mercury de 1951 como este que ves en las fotos, pero tuneado estéticamente por el taller de Burbank, en California, para rendir un homenaje al protagonista de ‘Piratas del Caribe’.

El Mercury de Johnny Depp está pintado en negro y tiene unas llamaradas verdes en los laterales. También luce una calavera verde en la tapa del maletero. Un coche dijo de un auténtico pirata.

Cadillac Escalade

La colección de coches de Johnny Depp

Seguramente, el Mercury lo utilice poco, quizá algún fin de semana o en algún evento entre amigos. Más práctico y cómodo puede ser este Cadillac Escalade, un SUV de más de cinco metros equipado con todos los lujos y elementos de confort para viajar. Alguna vez se le ha visto en él, llevando a su hija al colegio en Los Ángeles.

El Escalade es un auténtico coche americano: grande, pesado y con un motor gigantesco, un V8 de 6.0 litros que produce 409 CV. Destaca por su interior espacioso, algo que resaltan muchos actores de Hollywood.

Chevrolet Corvette C1

La colección de coches de Johnny Depp

Todo ciudadano estadounidense que se precie y sea un amante de los coches, debe tener en su garaje un Corvette. Si, además, es un modelo clásico, mucho mejor. En la colección de coches de Johnny Depp no podía faltar este Chevrolet Corvette C1 de 1959.

El Corvette de primera generación es un icono del automovilismo norteamericano. Esta unidad, en concreto, esconda una bonita historia: se lo regaló a Graham King, el productor de la película ‘The Rum Diary’ como agradecimiento de su trabajo. El coche participó en algunas escenas durante el rodaje en Puerto Rico.

Porsche 911

La colección de coches de Johnny Depp

Tampoco podía faltar un Porsche 911 en el garaje de Johnny Depp. Casi podría afirmarse que es el coche favorito de muchos famosos, sobre todo, los modelos clásicos en versiones Targa o Cabrio.

El protagonista de ‘Piratas del Caribe’ tiene en su colección un 911 correspondiente a la generación 963, de finales de los 80.

Rolls Royce Wraith

La colección de coches de Johnny Depp

Posiblemente, nunca nos imaginaríamos a Johnny Depp conduciendo un Rolls-Royce, pero el famoso actor tiene uno. Concretamente, un Wraith, uno precioso coupé y uno de los modelos más exclusivos de la marca británica.

Está motivo por un motor V12 de 6.6 litros que genera 632 CV y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, aunque no es un coche pensado para correr, ni mucho menos.

Lincoln Navigator

La colección de coches de Johnny Depp

A lo mejor no es suficiente con el Escalade, así que Johnny Depp tiene también uno de los rivales directos del SUV de Cadillac, el Lincoln Navigator. Es uno de los todocaminos más populares en Estados Unidos, de hecho, aparece en no pocas películas.

Probablemente, ‘Jack Sparrow’ le dé el mismo uso que al Escalade, no solo para llevar a su hija al colegio sino, también para viajar por carretera o hacer alguna escapada. Espacio y maletero tiene de sobra para ello.

Range Rover

La colección de coches de Johnny Depp

Pero si hablamos de vehículos todoterrenos de lujo, en la colección de coches de Johnny Depp no podía faltar un Range Rover, el coche que inventó el segmento del lujo off-road.

Desconocemos el modelo exacto, aunque, quizás se trate de un Range Rover con acabado SV Autobiography, el tope de gama, equipado con un motor V8 sobrealimentado de 550 CV.

Álvaro Escobar

Cómo dormir en el coche sin que te pongan una multa

Diferencia entre pernoctar y acampar

Llevas varias horas conduciendo y empiezas a notar el cansancio por el paso de los kilómetros. Ante esto, los expertos aconsejan parar para descansar y dormir un poco, si es necesario. Pero ¿es legal dormir en el coche? Ten cuidado, vamos a explicarte cómo dormir en el coche sin que te pongan una multa.

El ejemplo anterior es bastante común y, ante el menor síntoma de sueño, lo mejor es detenerse para echar una cabezada. De lo contrario, el riesgo de sufrir un accidente es bastante elevado.

Dormir en el coche es legal, pero la DGT establece un importante matiz. Y ese matiz tiene que ver con la diferencia entre pernoctar y acampar: lo primero está permitido, pero lo segundo no, salvo en los lugares especialmente habilitados para ello. Te lo explicamos más detalladamente.

Cómo dormir en el coche sin que te pongan una multa

Cómo dormir en el coche sin que te pongan una multa

Por pernoctar se entiende pasar la noche en algún lugar y el coche se considera un espacio privado, por tanto, pasar la noche en tu vehículo es totalmente legal, siempre que esté correctamente estacionado y con todos los papeles en regla (seguro, ITV, impuestos, etc.).

El problema empieza cuando la pernocta se convierte en acampada y, atendiendo a la normativa vigente, es ilegal acampar dentro del casco urbano o en un espacio que no esté habilitado para ello. Si lo incumples, te puedes enfrentar a una multa por parte de la administración competente.

Se entiende por acampar expandir el perímetro del vehículo estacionado, sacando objetos al exterior, como muebles, enseres o toldos, haciendo que superen las medidas recogidas en la ficha técnica y el vehículo ocupe más espacio que los demás estacionados en la vía.

También se considera como acampada hacer ruidos molestos, verter fluidos en la vía pública o colocar patas o zancos.

Hasta 5.001 euros de multa

Cómo dormir en el coche sin que te pongan una multa

Es importante que tengas claro este matiz. Puedes dormir en el coche perfectamente, siempre que esté correctamente estacionado, con los papeles en regla y sin sacar objetos que invadan el espacio alrededor. La multa por aparcar indebidamente en la calle es de 200 euros.

Por su parte, acampar de manera ilegal también conlleva una multa, aunque la cuantía depende del ayuntamiento del municipio en cuestión.

Pero cuidado: está completamente prohibido dormir en el coche y acampar dentro de un parque nacional. En este caso, la sanción puede alcanzar los 5.001 euros, como recoge la Ley de Evaluación Ambiental del año 2013.

Álvaro escobar

Grandes coches que no triunfaron: Seat 128 3p

Seguimos buscando entre las marcas de automóviles para recordar aquellos que no obtuvieron la gloria que debieron merecer por sus características. ¿Por qué no obtuvieron la respuesta del público que se esperaba de ellos? ¿Acaso no estuvieron a la altura? ¿Estaban desfasados o, por el contrario, adelantados a su tiempo? Hoy, en ‘grandes coches que no triunfaron’: el Seat 128 3p.

Es un clásico muy frecuente en la redacción de AUTO BILD.ES. Y aunque hoy en día a todo el mundo le arranca una sonrisa, por exótico, por su estilo, por sus formas italianas… y por más recuerdos patrios de los que su escasa difusión comercial pudiera hacer pensar, no es menos verdad que incluso entre los que tuvieron ocasión de verlo circular en su época, empiezan las confusiones.

«¿Es un Seat Bocanegra?». «¿Es un Sport?». «¿Es un 128 Sport?». ¿Es un 128 Sport Bocanegra»? Y aunque después de tantos años sea normal que no todo el mundo acierte a la primera con el nombre exacto, lo cierto también es que ese jaleo haya sido causa y a su vez consecuencia de la historia a la que tanto el Seat Sport 1200/1400 ‘Bocanegra’ como el Seat 128 3p estarían ligados siempre.

Para empezar, el 128 no habría tenido cabida nunca en España de no haber sido por un empeño de Fiat. La matriz accedió a que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Seat) utilizara su red europea para distribuir el Seat 127 de 4 puertas a cambio de que le comprara el excedente de carrocerías de la versión menos demandada de su Fiat 128, la de tres puertas (3p).

Seat 128 3p

En el fondo, subyacía la intención de que el Seat Sport (el primero desarrollado integramente en España -con carrocería Inducar- en vez de estar fabricado bajo licencia a partir de un modelo italiano) no tuviera mucho recorrido sin su control. Y de paso, se obtenían algunos beneficios económicos con una operación que no incluía los nuevos motores Fiat para ellos (que sí tenían salida en otros modelos).

Así, Seat eligió los bloques de cuatro cilindros en línea y 1.200 y 1.430 cc (con potencias 67 y 77 CV respectivamente) del ‘Bocanegra’ para suplir esta carencia. De este modo, se aprovechaba la adaptación de ambas mecánicas (que derivaban del 124 y el 1430 y habían sido montadas ahora de manera transversal).

Seat 128 3p

Pero a su vez, hacía aún más parecidos de lo deseable dos coches que iban a rivalizar demasiado entre sí dentro de su propio catálogo. Por un lado, el Sport ‘Bocanegra’ tenía un diseño algo más actualizado y deportivo, como compacto coupé con la única variable de dos puertas. Por otra, el 128 3p ofrecía casi lo mismo, sólo que con un precio algo superior, que pretendía justificarse gracias a su portón trasero.

Los responsables de producto quisieron aprovechar la denominación para publicitarlo aprovechando lo de ‘3p’ y la pronunciación de ‘Seat’ y ‘Break’ como «Deportivo, berlina y break: tres veces Seat». Y aunque ahora suene fenomenal y hasta tierno, su objetivo era tan pretencioso que el público no llegó a entender la relación entre aquellas formas y semejante planteamiento.

Seat 128 3p
Mikel Prieto

AUTO BILD España

Dicho de otra manera: el 128 3p no tenía un aspecto de berlina, sino de compacto; tampoco era una ranchera de los apellidados ‘Panorama’ (como los Seat 124 o el 131 familiares); y encima, lo de deportivo quedaba ensombrecido por una delantera que resultaba elevada y vertical y una trasera que era muy larga para asemejarse a líneas del tipo coupé (cuando en Fiat ya hubo dos 128 2p y uno, así).

Pero quizás lo que llamaba más la atención es que el modelo no tuviera un precio nada barato, cuando estos sobrecostes en la España de entonces sólo se justificaban si te llevabas un modelo que fuera ‘más coche’ (por tamaño, espacio y prestigio), motor o lujo interior. Y hasta en eso, el ya conocido Seat 124, incluso en su versión conocida como ‘Pamplona’, se empezaba a llevar la palma.

Con todo, aunque se quedara un poco en tierra de nadie, el Seat 128 sí que era un gran coche para esos años y aportaba más de lo que pudiera reconocérsele entonces. Su configuración hacía que fuera interesante como coche pintón un poco para todo, ya que una o dos personas podían moverse por la ciudad con unas dimensiones contenidas y un consumo razonable…

Seat 128 3p vs Seat Sport 'Bocanegra'
RF

…Y, al mismo tiempo, viajar con hasta dos personas más, de una manera más confortable y desahogada que en el Sport, gracias a su mayor habitabilidad (especialmente, en las plazas traseras), mayor autonomía (su depósito era de 50 litros por los 30 del ‘Bocanegra’ y su mayor maletero, debido una zaga especialmente reseñable por sus formas, capacidad y tercera puerta.

Allí, los grupos ópticos de tres luces hexagonales (intermitente-catadióptrico, posición-freno y marcha atrás) eran quizás el rasgo que más personalidad aportaba, tanto entre sus rivales (de un sector, el C, que tampoco abundaba en el mercado) como dentro de la gama del Fiat 128 (de 2, 3, 4 y 5 puertas).

Seat 128 3p
Mikel Prieto

AUTO BILD España

Con un un peso que rondaba los 750 kg, tracción delantera por primera vez en la marca italiana (desarrollada a partir de la experiencia del Autobianchi Primula), y una caja de cambios de 4 marchas, su bastidor monocasco y su suspensión estaba bastante equilibrados, si bien sus ruedas de 13″ con llanta de chapa y tapacubos y los paragolpes cromados acentuaban ese aire sosegado y burgués.

Especialmente, en la versión 1.197 cc, ya que la dotada de 1.438 cc y los mencionados 77 CV hacían que declarara una velocidad punta cercana a los 170 km/h (unos 20 km/h más que la de su hermano menor) y permitían un uso más deportivo capaz (pese a no disponer de quinta ni como opción), de un compacto que además aportaba elementos de seguridad no tan comunes en la época.

Seat 128 3p
RF

Por ejemplo, espejo derecho, reposacabezas delanteros de serie, cinturones delanteros y traseros enrollables con pretensores, columna de dirección deformable en caso de impacto, doble circuito de frenos con servo, warning, depósito de gasolina en posición de seguridad antiimpacto (colocado en la parte inferior trasera), suspensión McPherson delantera y e independiente en el eje posterior…

Por contra, en el elevado precio (245.000 pesetas de la época, para un PIB per cápita en España de 275.701) el interior era demasiado sencillo, con una instrumentación completa pero básica y pocos huecos portaobjetos (además de la sombra del ‘Bocanegra’) lastraron un modelo del que se produjeron 31.905 unidades de 1977 a 1979 (aunque se ensamblaron algunas más como ‘128 Sport’ hasta 1982).

Rodrigo Fersainz

Comparativa de 500 CV por tres: Chevrolet Corvette C8, BMW M4 y Porsche 911 GTS

La versión estadounidense del Chevrolet Corvette ya se enfrentó al Porsche 911. Ahora, los alemanes presentan la variante GTS, 30 CV más potente. El BMW M4 Competition entra en juego en esta comparativa

Corvette vs 911 y M4

Hagamos, antes de nada, un repaso en lo que respecta a la historia del Chevrolet Corvette: Zora Arkus-Duntov era el nombre del ingeniero que salvó al C1 de la extinción y soñó con un Vette de motor central hace 60 años.

Ahora se ha salido con la suya. Tarde, pero mejor tarde que nunca. La razón es simple: el bólido americano no se puede seguir enfrentando a sus rivales europeos actuales con una configuración de motor delantero.

C8 Corvette v Ferrari 458 Speciale: DRAG RACE

Después de siete ediciones, Chevrole está dando la vuelta por completo a su deportivo icónico. Mientras tanto, el BMW M4 y el Porsche 911 se mantienen fieles a sí mismos, al tiempo que siguen afinando detalles.

Diseño, motor, chasis

El BMW sigue provocando con su revolución óptica. Pero incluso los fanáticos de la marca más reticentes ya deberían haberse acostumbrado a la nueva apariencia: sí, hablamos de ese morro presidido por dos riñones (como siempre) gigantescos (¿herejía?)

Porsche sigue con el clasicismo inaugurado por su Carrera hace infinitas décadas, que sigue despertando pasiones. ¿Para qué cambiar unas líneas maestras si siguen cautivando como el primer día?

Zagas Corvette, 911 y M4

Y además, los maestros de Zuffenhausen lo aliñan con algunos ingredientes del Turbo, a saber: la suspensión deportiva diez milímetros más baja proviene del hermano mayor, y la suspensión activa y el sistema de escape deportivo son estándar. Para garantizar que la parte trasera responda espontáneamente, los muelles en el eje trasero siempre se precargan con el llamado resorte auxiliar.

Nuestro experto probador alemán de deportivos, Guido Naumann, midió la versión estadounidense de cero a 100 en unos fabulosos 2,9 segundos en el circuito DEKRA-Lausitzring. Medio segundo más rápido de lo indicado por la marca. Un valor que luego no pudimos reproducir con el mismo vehículo en la pista de medición AUTOBILD en Parchim.

Subirse a un M3/M4 es como estar en casa. Ya lo hemos probado sobradamente como  manual, automático y Competition con tracción a las cuatro ruedas.

El BMW M4 no puede disimular una desventaja conceptual en comparación con el Corvette y el GTS: mientras que los otros dos fueron concebidos como deportivos de raza, los chamanes del desempeño del bávaro tuvieron que conjurar talento deportivo al mismo nivel que un automóvil civilizado de tamaño medio.

 

A su favor hemos de decir que, después de la primera vuelta, uno se da cuenta de que han conseguido tamaña cuadratura del círculo. Y eso que la posición de los asientos no es tan perfecta como en el 911, pero seamos sinceros: en el C8 todo es mucho más rudo, digamos que se ha ido al extremo más salvaje.

Llevar bien el Corvette exige más trabajo

Dicho esto, los asientos de carbono del M4, tras 200 kilómetros de prueba, se ensañan con parte baja de la espalda del conductor, porque ofrecen poco apoyo en la zona lumbar de la espalda. Tal vez por eso Porsche ofrece como opción los baquets de fibra de carbono y monta de serie los asientos deportivos Plus, más lógicos para un uso diario: y no es una mala opción, porque ofrecen el suficiente agarre en una vuelta rápida en circuito.

Y después de darla salimos del GTS frescos como el rocío, mientras que hacemos lo propio sudorosos después de tres vueltas rápidas de Corvette. El estadounidense no solo requiere más trabajo del conductor cuando se trata de controlar el automóvil, los músculos del tronco también tienen que hacer más, simplemente porque no hay soporte lateral en el área de los hombros.

Lateral Corvette

Por dentro

En lo que respecta al manejo de los elementos de control y la calificación diaria, el título claramente es para Múnich. El iDrive simplemente está más cerca de la perfección que cualquier otro concepto operativo, además el M4 tiene espacio para cuatro y un maletero perfectamente utilizable.

Los asientos traseros de emergencia del Porsche son más un espacio de almacenamiento adicional, en el Corvette el equipaje en el compartimiento trasero se calienta rápidamente del calor residual del motor.

Además, hay que acostumbrarse a la barra de botones algo desfasada con los tiempos que corren,  si bien la pantalla táctil y los controles de dinámica de conducción están al alcance del conductor y se manejan por tanto sin muchas distracciones.

El Corvette supera las especificaciones de fábrica en el 0 a 100

Y eso que hace frío en esta jornada invernal,  y el  asfalto todavía está un poco húmedo. Pero lo que el Vette europeo ahora estampa en el dispositivo de medición nos deja boquiabiertos: 3,1 segundos, cuatro décimas más rápido que la especificación de fábrica a pesar de las condiciones menos ideales.

Zaga 911

El 911 GTS también supera en una décima su especificación de fábrica con 3,3 segundos, el M4 se queda un poco por detrás en esta categoría, aunque también rinde dos décimas mejor de lo que promete el fabricante.

El Corvette se ve favorecido por su excelente tracción y su perfecto launch control. Sin embargo, tan pronto como se dispara , las características del motor atmosférico se desinflan y sus dos rivales con doble turbo muestran sus ventajas. A partir de los 160 km/h, le toman la delantera.

Para lograr mantenerse en ese nivel el Corvette requiere reducir y subir de vueltas, y eso le cuesta un tiempo muy valioso. Pero a cambio, su tradicional V8 es más espontáneo a los golpes de gas, algo en lo que el bóxer del Porsche también agrada en el modo Sport Plus, mientras que el M4 se queda un poco atrás en estas lides.

El Carrera GTS obtiene valores fabulosos

En términos de frenada, el BMW debe detener sus 1.695 kilogramos de peso que hemos medido. Sin embargo, el sistema carbocerámico opcional funciona de maravilla. Los 31,5 metros que ha requerido para pasar de 100 a 0 km/h son impresionantes, pero más aún la resistencia que han mostrado los frenos en la pista de carreras.

Los frenos UHP de Porsche logran, una vez más, que el Carrera GTS consiga la mejor puntuación en esta  categoría, pero con un recargo de unos 9.000 euros, eso sí.  El Corvette frena en unos muy sólidos 32,2 metros con discos de acero sin perforar, y los modelos destinados a Europa llevan el sistema de frenada más potente de Brembo como parte del paquete Z51 de serie.

Drift BMW M4

Para la vuelta rápida, en el BMW, dentro del modo dinámico de libre configuración, lo hemos ajustado con la segunda opción de chasis más dura. De lo contrario, los impactos bruscos en la curva de Goodyear le costarían capacidad de tracción.

La dirección, por otro lado, no es lo suficientemente firme para nosotros, incluso en los niveles más difíciles. Nos gustaría recibir más información de lo que sucede en el asfalto, especialmente en la posición media y al girar justo después. El potente seis en línea saca, en cualquier caso, todo su potencial en el último sector. Al final el crono registra 1:33.40 minutos.

Saltemos al Corvette: una experiencia de conducción completamente diferente. El chasis es más rígido y se inclina mucho menos que el M4, pero aun así filtra con limpieza.

Y es que nos mantenemos en el modo de conducción Race sin que eso cause un excesivo malestar en la carrocería. Solo hay que tener algo de tiento al acelerar en este propulsión trasera: la gestión de las altas velocidades y el límite de agarre de

Los Michelin Pilot Sport 4 S lo vuelven especialmente exigente

El Corvette finalmente está una milésima por delante del BMW y consigue su mejor tiempo en el segundo sector con sus curvas de velocidad media, donde los turbos se benefician menos de su pegada.

Y es que ni siquiera el GTS no puede alejarse de manera decisiva, al menos no tan lejos como para obtener una ventaja de puntos. Son 33 centésimas de ventaja al final de la vuelta, porque gana un poco de tiempo al entrar en las curvas gracias a su eje delantero con mayor agarre, y una capacidad de tracción ligeramente mejor al acelerar. Y tengamos en cuenta una cosa: cada centésima de ventaja sobre el C8 cuesta en torno a los 2.000 euros.

Factores para decidir la compra

Nunca antes tres competidores con enfoques tan diferentes habían estado tan cerca como el Corvette, el M4 y el 911 GTS. El mejor coche es el Porsche, pero ¿a qué precio? El C8 y el M4 son igualmente rápidos e incluso, el algunos aspectos, un poco más emocionales.

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