Aplicando la tecnología en las comunicaciones y el marketing, la empresa Atlántica Garantía S.A. ha desarrollado un nuevo canal de ventas para sus productos.

La nueva estrategia de marketing se basa en la utilización de la modalidad del call center para llegar de forma directa a los clientes potenciales.

La estrategia de ventas incluye también un nuevo producto: se trata de las garantías mecánicas extendidas para particulares. Con este servicio, los conductores que tengan sus garantías de automóvil a punto de expirar, podrán contar con una extensión de ellas, con los mismos servicios de su agencia oficial de coches.

Facilidad de contratación

El proyecto de Atlántica Garantía S.A. responde a una creciente necesidad de servicios en un determinado segmento del mercado. Muchos propietarios de vehículos, cuyas garantías están a punto de expirar, enfrentan la incertidumbre de dónde llevar su coche para arreglos y mantenimiento. A raíz de esa necesidad, se lanza Garantía entre Particulares (GP).

El producto tiene presencia en el mercado desde el año 2018 en España. Sin embargo, hasta ahora solo se había comercializado bajo la fórmula de portal web de garantías mecánicas. El enfoque que se había abordado entonces era el de atender el sector de la compraventa de coches de ocasión. La idea era actuar como empresa proveedora de servicios de seguros o garantías contra posibles averías.

El modelo del servicio tenía como una de sus bases la facilidad de contratación. Los usuarios interesados solo tenían que emplear 3 minutos de su tiempo en 6 pasos para quedar amparados por una póliza desde la página web. Ahora, con la nueva estrategia, Atlántica Garantía S.A. buscará a los clientes que necesiten este tipo de coberturas.

Llamadas telefónicas y marketing

Después de la exitosa experiencia atendiendo cientos de solicitudes tramitadas a través de su portal de internet, Atlántica Garantía S.A. ha decidido tomar la iniciativa. Según ha dicho la propia empresa, se trata de una apuesta por la innovación y el desarrollo de tecnología en la venta de sus productos.

Para ello, han desarrollado un estudio de mercado en el que ha registrado una importante cantidad de datos que le permitirá la configuración de leads. A través de la información captada en estos leads, se ha elaborado una campaña de call center. En esta, informan a sus clientes que tienen a su disposición una forma fácil y rápida de contratar una garantía mecánica.

La empresa explicó que la plataforma de call center hace seguimiento de cada uno de los leads y los prioriza en tiempo real. Tiene en cuenta factores como garantías anteriores y necesidades de servicio con base en los datos generados en cada interacción.

Todo ello garantiza que se contactará a las personas que realmente requieran amparar sus vehículos con una garantía de servicio. En otras palabras, dice la compañía, se trata de una estrategia de ventas que apuesta a la efectividad.

El Confidencial

El  Lamborghini  Diablo con su motor V12 producía una potencia máxima de casi 600 CV  en las versiones de carretera y 655 CV en el modelo GT1 Stradale para circuito

En 2022, Lamborghini celebra el V12, el legendario motor de 12 cilindros que ha impulsado sus modelos más icónicos durante casi 60 años. El Diablo es un modelo: el primer superdeportivo Lamborghini que se ofrece en una versión con tracción en las cuatro ruedas. Cuando hizo su debut, el Diablo estaba tan adelantado a su tiempo que fue identificado como un hipercoche de producción en serie. Presentado oficialmente el 21 de enero de 1990 durante el Lamborghini Day en el Sporting de Montecarlo, el motor de 12 cilindros entregaba inicialmente una cilindrada de 5,7 litros y luego de 6,0 litros, produciendo una potencia máxima de casi 600 CV en las versiones de carretera y 655 CV en el modelo GT1 Stradale para circuito, del que sólo se fabricaron dos unidades.

El motor de combustión V12 “puro” en su forma final dejará de producirse antes de finales de 2022, cuando se fabrique el último Aventador Ultimae . A partir del próximo año, el heredero del Aventador estará equipado con una nueva versión híbrida enchufable del motor V12.

Un éxito comercial que duró 11 años

El Diablo ocupa un lugar especial en la historia de Automobili Lamborghini y en los corazones de los entusiastas, y no solo por su increíble rendimiento . y la experiencia de conducción. Este fue el modelo que impulsó al fabricante de automóviles a la era moderna. El Proyecto 132, como se le llamó dentro de la empresa, nació en 1985 para reemplazar al Countach, por lo que tenía que transmitir toda la potencia del fabricante de automóviles con sede en Sant’Agata: parecer deportivo y musculoso pero siempre atractivo; ofrecer la estética por la que Lamborghini siempre ha sido famoso; y estar preparado para el futuro, para seguir siendo el automóvil de producción más rápido del mundo en los años venideros. La forma en que se manejó en la carretera durante las pruebas iniciales fue asombrosa, un éxito logrado gracias al intenso trabajo de desarrollo que involucró al ex campeón mundial de rally Sandro Munari. Durante el transcurso de su vida comercial, que se prolongó hasta 2001, el Diablo también demostró su capacidad de transformarse y adaptarse a las exigencias del mercado ya las expectativas de sus clientes. con 2,

Desarrollo del motor V12

La piedra angular técnica del Diablo sigue siendo el motor V12 de 60°, derivado directamente del motor de 3,5 litros de 1963, aumentado a 5,7 litros a lo largo de los años. Este último, de hecho, era el tamaño del motor cuando el Diablo hizo su debut. En esta configuración, la posición longitudinal trasera con catalizador generaba una potencia máxima de 492 CV a 6800 rpm y un valor de par de 580 Nm a 5200 rpm. También contaba con una inyección electrónica de combustible Lamborghini-Weber Marelli LIE. En 1999, primero con el Diablo GT y luego con el Diablo 6.0 SE, se aumentó el tamaño del motor a 6.0 litros y gracias a la mejora en la calibración de la inyección de combustible, se alcanzaron los 525 CV y ​​605 Nm de par.

Diablo segunda serie: más rápido y más potente

El punto de inflexión para Lamborghini llegó en 1998, cuando Audi compró la empresa. El fabricante de automóviles finalmente tuvo suficientes recursos para desarrollar un plan industrial más refinado y obtuvo acceso a componentes y tecnología que alguna vez nunca soñó. Los nuevos propietarios también vieron al Diablo como un producto que valía la pena conservar y desarrollar aún más. Esto condujo al nacimiento de la segunda serie de Diablo, diseñada en el nuevo Centro Stile interno. Incluso más rápido y potente que nunca gracias al motor V12 de 6 litros más grande, también contaba con acabados más lujosos y una mayor fiabilidad durante la conducción diaria, como resultado de un riguroso control de calidad durante el diseño, las pruebas y la producción.

1993: El año del Diablo VT, el primer Lamborghini con tracción en las cuatro ruedas

Originalmente, la mecánica del Diablo, aunque refinada, seguía siendo tradicional, y consistía en un motor trasero longitudinal con cuatro árboles de levas accionados por cadena, inyección electrónica de combustible, tracción trasera y transmisión mecánica. La dirección asistida llegó solo en 1993 y la electrónica estaba allí solo para administrar el motor. El Diablo VT, el primer superdeportivo con tracción en las cuatro ruedas de Lamborghini, se presentó en 1993 y se convirtió en la referencia en términos de agarre a la carretera y seguridad en la conducción en cualquier condición.

«VT» significa «tracción viscosa», porque la transferencia de par desde el eje trasero al tren delantero se realiza a través de un acoplamiento viscoso. Con este sistema, el VT es normalmente un vehículo de tracción trasera con hasta un 20 % de transferencia a las ruedas delanteras solo si las ruedas traseras patinan a través de un acoplamiento viscoso y un eje de transmisión conectado al diferencial delantero. El VT también introdujo otra innovación para Lamborghini: suspensión controlada electrónicamente, con cinco programas de operación preestablecidos para elegir.

1995: debuta el Diablo Roadster, el primer Lamborghini descapotable de 12 cilindros

Con el V12 Diablo también producido en una versión descapotable, el Diablo inició otra nueva tradición. En realidad, se habían hecho algunos intentos tímidos en años anteriores, pero se quedaron en versiones únicas. En diciembre de 1995, el Diablo Roadster hizo su debut, luciendo un techo Targa de fibra de carbono alojado sobre la cubierta del motor cuando estaba abajo.

Carreras

Lamborghini volvió a competir con el Diablo, gracias al campeonato de carreras Super Sport Trophy -luego Super Trofeo-, donde hizo su debut en una carrera paralela durante las 24 Horas de Le Mans en 1996. Treinta y cuatro 550 HP Diablo SV- Las R se hicieron para caballeros conductores que competían en carreras de una hora.

Diablo aparece en películas

El Diablo apareció en numerosas películas. Una de las escenas más memorables fue de la película estadounidense “Dos tontos muy tontos” protagonizada por Jim Carrey, Jeff Daniels y el Diablo rojo en el que llegan al hotel.

También apareció en la película de 2001 «Exit Wounds», dirigida por Andrzej Bartkowiak, con «DMX» Earl Simmons y Anthony Anderson. Aquí, un Diablo VT Roadster de 1999 se roba el espectáculo en la escena de la sala de exposición de automóviles, comprado en efectivo después de un motor emocionante «acelerar».

Finalmente, en el videojuego “Need for Speed ​​III: Hot Pursuit”, el auto destacado es un Diablo SV.

Toma nota porque con temperaturas de más de 40 grados como las que estamos sufriendo estos días, te vendrá muy bien poner en práctico este método infalible para bajar la temperatura del coche 20 grados sin aire acondicionado y sin aumento del consumo, que también es importante.

Desde los orígenes de la civilización, el hombre ha soñado con poder volar. Anatómicamente no estamos diseñados para este fin, pero disponemos del ingenio y la tecnología necesaria para viajar volando. La ciencia detrás del coche volador aún está en una fase temprana, pero ya existen varias empresas que han apostado por este tipo de vehículos y están haciendo importantes avances técnicos.

Si bien es cierto que parece algo sacado de una película de ciencia ficción, ambientada en un futuro utópico donde el automóvil haya evolucionado hasta convertirse en una máquina que no solo permita al ser humano dominar la tierra, si no también el aire, el coche volador está más cerca de lo que en realidad pensamos y, más pronto que tarde, será una realidad materializada.

Mientras tanto, son muchos los fabricantes, ingenieros y empresas que han pensado en el coche volador como una solución que permitirá descongestionar el tráfico en las ciudades y las autopistas, permitiendo a los usuarios poder recorrer trayectos de forma más rápida y eficiente.

Por desgracia, a la escasa oferta de coches voladores actual se suma una normativa inexistente que aún no ha contemplado la posibilidad de que se pueda viajar con un coche privado tanto por la carretera como por el cielo.

Y, ¿Cómo serían estos coches voladores del futuro? ¿Serán eléctricos o de hidrógeno? ¿Apostarán aún por los combustibles fósiles? ¿Utilizarán motores a reacción, hélices o funcionarán como un helicóptero?

Aún hay muchas cuestiones por resolver, pero ya hay algunos modelos de los que podemos hablar y que son, en realidad, la base para que el coche volador acabe siendo una realidad. Los pioneros de este sector eran tan solo prototipos y estudios, pero algunos de los modelos que encontrarás a continuación están muy avanzados y próximos a su versión final de producción.

Modelos de coches voladores

AirCar

El AirCar, de la empresa eslovaca KleinVision, es uno de los coches voladores que más ha dado de qué hablar en el pasado. Se trata de un coche que se convierte en aeronave en tan solo tres minutos. Para ello, cuenta con un sistema de alas retráctiles y superficies de cola plegables.

Equipado con un motor BMW de 1.6 litros y 140 CV, el AirCar pesa apenas 1.100 kilos, tiene dos asientos y puede transportar hasta 200 kilos de peso. El vehículo tiene una autonomía de unos 1.000 kilómetros, un consumo de 18 l/100 km y una velocidad de vuelo de unos 200 km/h.

Terrafugia TF-X

El Terrafugia TF-X es otro de los coches voladores que ha estado en desarrollo durante los últimos años, concretamente, desde 2006. Ya en su segunda generación, el TF-X es una evolución del Terrafugia Transition.

El TF-X necesita unos 30 metros de radio para aterrizar y despegar, alcanza una velocidad de crucero de 320 km/h y tiene una autonomía de unos 800 metros. Además, en el interior pueden viajar hasta cuatro pasajeros.

XPeng HT Aero

La sexta generación del vehículo volador del gigante chino Xpeng se denomina Xpeng HT Aero, un nombre que combina el nombre de la compañía principal y el de su afiliado. Ya se han realizado más de 15.000 vuelos de prueba y está previsto que llegue al mercado en el año 2024.

Se trata de un coupé muy aerodinámico capaz de desplegar dos brazos a cada lado que integran unas hélices similares a las de un helicóptero. Cuando no se usan, los brazos se pueden replegar y ocultar, convirtiendo al vehículo en un coche convencional.

PAL-V Liberty

El PAL-V Liberty es otro de los coches voladores más avanzados en su fase de desarrollo. Ya en 2020, la empresa holandesa PAL-V admitía reservas del Liberty, que tenía un precio de salida de más de 370.000 euros.

Capaz de funcionar como un coche y como una aeronave, el PAL-V Liberty se puede convertir en una cosa u otra en unos 10 minutos, tiene la capacidad de ascender hasta los 3.500 metros de altitud y ofrece una autonomía de unos 400 kilómetros.

Desarrollado por la marca japonesa en colaboración con SkyDrive, el coche volador de Toyota es un eVTOL creado como taxi volador y aunque el objetivo es que entre en funcionamiento en 2023, las primeras pruebas de vuelo real han sido todo un éxito.

El nombre comercial del proyecto es SD-03 y las pruebas se han hecho en el Toyota Test Field en la Ciudad de Toyoya, a las afueras de la localidad japonesa de Nagoya. Como muestra la secuencia, durante cinco minutos el coche volador de Toyota se ha mantenido en el aire, aparentemente, sin problemas.

AeroMobil

El AeroMobil original se presentó en el año 2010. Este coche volador era originalmente un prototipo y ahora ha cambiado tanto que sus creadores tienen pensado comercializarlo en el año 2023, aunque las primeras entregas no se producirían hasta 2025.

Actualmente se encuentra en su cuarta generación, puede despegar en 400 metros y aterrizar en 300. Además, equipa un motor de gasolina turbo con sistema híbrido que entrega 300 CV de potencia, con una velocidad de vuelo de hasta 260 km/h y una autonomía de 740 kilómetros en el aire.

Aarón Pérez

Mansory mostrará en el Salón del Automóvil de Ginebra 2014 la última preparación realizada sobre el Rolls Royce Wraith, un coupé de lujo de carácter deportivo. El motor V12 de 6,6 Litros aumenta su potencia hasta los 740 CV además de recibir cambios tanto en el diseño exterior como en el interior.

El Grupo Mansory ha dado a conocer un paquete de mejoras introducidas en el Rolls Royce Wraith de cara al Salón del Automóvil de Ginebra 2014. La marca aún no ha proporcionado información respecto al precio o el momento de la comercialización del modelo.

En el exterior, Mansory introduce una carrocería bicolor así como un nuevo kit aerodinámico, faldones laterales, llantas de aleación ligera de 22 pulgadas con neumáticos Vredestein en medidas 265/35 R22, alerón trasero y dos dobles salidas de escape cromadas en la zaga del Rolls Royce.

En el habitáculo, los diseñadores han incluido una tapicería de cuero beige acompañada de ligeros toques en azul marino. El salpicadero, así como el volante o las puertas, además de la piel también hacen uso de fibra de carbono o madera negra, similar a la utilizada en los pianos.

Bajo el capó, el motor V12 de 6,6 Litros de cubicaje con dos turbocompresores aumenta su potencia hasta los 740 CV mientras que el par motor crece logrando la increíble cifra de 1.000 Nm, lo que supone un incremento de 108 CV y 200 Nm respecto al modelo original.

Acelera de 0 a 100 Km/h en 4,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 300 Km/h.

Fuente: Mansory

Empezamos por un coche extraño, pero a la vez genial. Se trata del Audi A2, un pequeño monovolumen que se lanzó al mercado en 1999 como respuesta al Mercedes Clase A de primera generación presentado dos años antes. Contaba con un chasis y una carrocería de aluminio que le permitía ahorrar peso y contaba con motores pequeños donde primaba el consumo bajo de combustible.

Había cinco mecánicas diferentes, dos de gasolina de aspiración natural y tres diésel de tres cilindros, con entre 60 CV y 90 CV de potencia y consumos homologados realmente bajos. La versión 1.2 TDI de 60 CV conseguía una media de consumo de tan solo 3 l/100 km. Por supuesto, el A2 no triunfó en las filas de Audi y la marca lo retiró del mercado sin sucesor generacional en 2005.

Audi Avus Quattro

Presentado en el Salón del Automóvil de Tokio de 1991, el Audi Avus Quattro fue un anticipo de lo que debía ser el primer superdeportivo de producción de la marca de los cuatro aros. Para ello, Audi decidió equiparlo con un motor W12 en posición central que desarrollaba 510 CV de potencia y le permitía alcanzar los 340 km/h de velocidad máxima.

Sin embargo, el motor W12 no llegó a tiempo y el prototipo que se presentó en Tokio contaba con una maqueta de madera de este propulsor. Además, las cifras de potencia y velocidad máxima eran estimaciones de lo que Audi esperaba que desarrollara el modelo de calle derivado de este extraño concept car.

Audi Urban Concept

Viajamos en el tiempo al Salón del Automóvil de Frankfurt de 2011 y nos encontramos con el Audi Urban Concept, un prototipo que atrajo las miradas de los asistentes al evento. Esta especie de go-kart con techo y dos asientos tenía las ruedas en el exterior de la carrocería, aunque contaba con guardabarros que las protegían.

Destaca por ser un coche eléctrico orientado al uso urbano que ofrecía tan solo 50 kilómetros de autonomía por carga y una velocidad máxima de unos 100 km/h. Audi esperaba producir 999 unidades de este coche con un precio de 9.999 euros cuando llegara al mercado en 2013, algo que finalmente no se produjo.

Audi A8L Extended

El Audi A8L Extended es lo más cerca de cómo debería ser una limusina basada en el buque insignia de la marca alemana. Estaba basado en la tercera generación del Audi A8 y es un coche único construido por la compañía para un cliente europeo. Equipa un motor V6 de 310 CV en lugar del propulsor W12 que ofrecía la versión más exclusiva del sedán ejecutivo.

Audi solo tenía previsto crear este A8 con seis puertas y tres filas de asientos, pero la compañía recibió varias solicitudes de otros clientes interesados en el A8L Extended, por lo que no está claro cuántos existen realmente.

Audi R8 e-tron Piloted Driving

El Audi R8 e-tron fue un coche extraño creado por la marca alemana. Sin embargo, de este superdeportivo totalmente eléctrico derivó una versión aún más curiosa, el Audi R8 e-tron Piloted Driving. Fue diseñado como un escaparate tecnológico con el que mostrar al mundo el sistema de conducción autónoma de Audi.

Para ello, el R8 e-tron fue equipado con una serie de sensores y radares que permitían al vehículo circular sin la intervención del conductor. Si bien todo esto suena realmente impresionante, lo que llama la atención en este proyecto es que Audi decidiera tomar como base un Audi R8 de segunda generación, en lugar del buque insignia de la marca, el A8.

Audi Rosemeyer

Si bien el primer acercamiento a un superdeportivo de producción en serie de Audi se produjo en 1991 con el Avus Concepto, el proyecto Audi Rosemeyer fue el segundo intento de la compañía por llegar al tan ansiado superdeportivo, que no llegaría hasta el año 2007 de la mano del conocido Audi R8.

El Rosemeyer Concept tiene la peculiaridad de que fue equipado con el mismo motor W16 del Bugatti Veyron, pero en el año 2000. En este caso, producía 700 CV de potencia y podía alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h.

Audi Shooting Brake Concept

Cerrando esta lista encontramos al Audi Shooting Brake Concept del año 2005. Este coche, que adelantaba el aspecto que tendría (al menos en parte) la segunda generación del Audi TT (2006), era un prototipo con carrocería compacta de tipo shooting brake que la compañía alemana ideó y que finalmente decidió no llevar a producción por el escaso mercado de este tipo de vehículos.

Bajo el capó delantero se escondió el famoso motor VR6 de 3.2 litros de Volkswagen y se equipó la tracción a las cuatro ruedas de Audi. Esto le permitía pasar de 0 a 100 km/h en unos 6 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 250 km/h.

Este mes de julio ha cesado la producción del Ford Fiesta tras 47 años. Y desde su desaparición se ha multiplicado la ‘fiebre’ por tener las versiones clásicas, sobre todo las más deportivas.

El otoño pasado anunciábamos el fin de la trayectoria del Ford Fiesta, un modelo del que ha habido siete generaciones y que ha vendido más de 20 millones de unidades durante sus 47 años de vida.

hora que el coche ya no se fabrica (el 7 de julio salió la última unidad de la planta que Ford tiene en Colonia, Alemania), el mercado de segunda mano de este coche está experimentando un cambio que puede situarlo como uno de los coches clásicos populares más entrañables y añorados de Europa. Casi (o sin casi) en un coche de culto, y no precisamente porque en su famosa canción lo mencionaran los Hombres G.

Así, para algunos conductores podría acercarse al encanto que despiertan modelos como el Mini clásico, el Fiat 500 o el Volkswagen Golf Mk1. Y decimos acercarse porque equipararse a ellos en el atractivo que hoy día despiertan estos modelos resultaría muy difícil.

Un 206% más de búsquedas

De momento este cambio ya lo han notado de forma evidente en Reino Unido, donde la afición por los vehículos clásicos y por el automovilismo en general es mayor que en España. Según Car&Classic, el portal de coches clásicos más grande de Europa, las búsquedas de Ford Fiesta han crecido allí un 206% desde el 7 de julio (no desde el anuncio del fin de su fabricación). Y respecto a las versiones deportivas, la búsqueda de Fiesta XR2 ha subido un 107%, mientras que las del RS Turbo se han elevado un 52,1%.

Eso sí, no vale todo para los nostálgicos que quieren pasearse con un Fiesta en condiciones, y sobre todo se buscan unidades con poco kilometraje, buen aspecto estético y, a ser posible, con un historial de facturas que demuestre que se encuentran en perfecto estado.

Según Dale Vinten, director editorial de dicha web, este incremento «muestra cómo el final de la línea para un modelo muy querido puede no significar necesariamente el final de su presencia en las carreteras. La comunidad de coches clásicos se asegurará de que veamos Fiestas conducidos durante muchos años en el futuro».

Simpatía y fiabilidad

El Ford Fiesta llegó en un momento en el que el Renault 5 y el más veterano Seat 127 trataban de ofrecer una opción de tamaño razonable, aspecto desenfadado y bajo consumo. Y se ganó la aceptación con su imagen acertada y su simpático nombre en español (desde el principio se construyó en Almussafes), pero sobre todo fue la extraordinaria fiabilidad mecánica la que desde los comienzos le hizo ganarse muchos adeptos.

Aquella primera generación se fabricó hasta 1983, en principio con motores de 1,1 y 1,3 litros, pero más tarde con un 1.3 e incluso con un 1.6 de 84 CV bautizado como XR2.

La segunda generación llegó en 1983 y se vendió hasta 1989, pero se trataba en realidad de un rediseño sobre el modelo original cuya aerodinámica mejorada nunca cosechó el mismo número de adeptos. Con todo, sí que resultaba muy atractiva la nueva versión XR2, esta vez con un motor que había visto elevada su potencia hasta los 96 CV.

Llegó la versión RS Turbo

La tercera generación supuso en 1989 un cambio completo. Había versiones desde 1,0 litros, pero el protagonista en un principio fue el XR2i, ya con 110 CV, y más tarde el RS Turbo de 133 CV que venía con asientos Recaro y unas irresistibles branquias en el capó al estilo de las que después luciría el Escort Cosworth.

Pero, como le sucedió al modelo de primera generación, el rediseño que estrenó en 1995 lo hizo mucho menos agraciado, y desde luego menos deportivo. Fue un bajón para algunos amantes del modelo que además tuvieron que ver cómo dejaban de ofrecerse las versiones RS Turbo y XR2i, por lo que quien quería un Fiesta enérgico tenía que decantarse por una versión 1.6 16v sin detalles estéticos deportivos que se quedaba en 101 CV. De hecho, este Fiesta renovado tuvo que renovarse de nuevo en 1999, esta vez con un frontal bastante más atractivo.

Con la sexta generación (2002-2008) llegaron el ABS, las aplicaciones de piel en el interior y las prestaciones de nuevo disparadas gracias a una versión 2.0 de 150 CV a la que se denominó ST, capaz de rodar a 208 km/h y pasar de 0 a 100 en 7,4 segundos.

El último fabricado en Almussafes

La versión nacida en 2008 sería la última que se fabricaría en Almussafes, de donde salió la última unidad el 8 de junio de 2012. La potencia se estiró hasta los 197 CV en la versión ST, esta vez animado por un motor 1.6, pero fue también esta la generación en la que llegaron los motores EcoBoost, con potencias que arrancaban en 125 CV y cilindradas que partían del litro de cubicaje.

Y en 2017 llegaría la última generación, con motores de 100 a 200 CV y manteniendo la oferta de la carrocería de tres puertas solo para la versión más potente, que mantendría hasta el final la denominación ST.

Será esta última versión, junto con las XR2 y RS Turbo, la que busquen los coleccionistas en el futuro.