Autor: Oscar

¿Es obligatorio llevar pegatina de la ITV en el parabrisas?

Photo credit: Car and Driver

Como ya te hemos contado en más de una ocasión, pasar la ITV es una de las principales obligaciones de todo conductor y su coche, especialmente para asegurar el correcto funcionamiento de todas las partes del coche y con ello nuestra seguridad al volante, pero también para evitar multas por no tener nuestro coche en regla. Te hemos contado ya los cambios más importantes que incluyen desde 2021, cada cuánto tiempo debes acudir y también lo que suele costar dependiendo de donde vivas y también te hemos respondido a otras muchas dudas frecuentes a la hora de pasar por una ITV. Todo esto es importante porque una vez superemos debidamente la Inspección Técnica de Vehículos se nos facilitará una pegatina, esa que normalmente encontrarás en los parabrisas de los coches.

Esta pegatina es el sello que acredita que nuestro coche ha sido revisado y aprobado convenientemente en una ITV y por tanto es apto y seguro para circular –ya que como sabemos hay una relación entre ITV caducadas y accidentes de tráfico-. Este distintivo recibe el nombre de V-19, aunque todo el mundo lo conoce simplemente como la famosa pegatina de la ITV. Puede surgirte entonces la pregunta de. ¿Es siempre obligatorio llevar esta pegatina en el parabrisas? ¿Me podrían multar si no la llevo? Pues te lo explicamos a continuación.

¿Qué tengo que hacer con la pegatina de la ITV?

La respuesta es simple. Todos los vehículos deben llevar pegada esta pegatina de forma obligatoria en su parabrisas, y además de una forma muy concreta para que sea fácilmente visible por las autoridades. Así lo refleja el Real Decreto 2822/1998 que aprueba el Reglamento General de Vehículos y concretamente su anexo XI donde se indica lo siguiente: “En el caso de vehículos que tengan parabrisas, el distintivo se colocará en el ángulo superior derecho del parabrisas por su cara interior. La cara impresa del distintivo será autoadhesiva. En el resto de los vehículos, el distintivo se colocará en un sitio bien visible. La cara sin imprimir del distintivo será autoadhesiva”.

Esto ya indica claramente no solo que es obligatorio llevarla, sino que está fijado incluso el lugar en el que debe colocarse, en la esquina superior derecha del parabrisas, como también es importante saber que solo habrá que llevar una única pegatina, la nueva que esté en vigor. Esto es especialmente importante tenerlo en cuenta ya que tradicionalmente muchos conductores van acumulando por su parabrisas las pegatinas de la ITV como de insignias se trataran, así que mejor quitar la antiguas y dejar únicamente la última inspección. La visibilidad a través de tu parabrisas lo agradecerá especialmente.

¿Qué puede ocurrir si no llevo la pegatina de la ITV?

Ante todo lo expuesto hasta ahora queda claro que, ya sea porque no has pasado aún la ITV, porque se te ha olvidado pegar la nueva pegatina o porque la has perdido, no tener puesta la pegatina de la ITV en su correspondiente lugar puede implicar una multa. De hecho no llevarla se considera una infracción leve según el artículo 18.1 5B del Reglamento General de Vehículos, y la sanción suele rondar unos 80 euros que por cierto recaerán siempre en el titular del vehículo y no en el conductor.

Por todo ello te recomendamos pegarla en el parabrisas nada más la recibas para evitar sustos -tras retirar la antigua como te hemos contado-, y es que si bien al pasar la ITV también recibes un informe favorable que acredita que tu vehículo está en condiciones para circular, eso no te va a librar de la multa si no llevas la pegatina correspondiente en su sitio.

Antonio Ramos Ochoa

Cinco trucos infalibles para conservar un motor de gasolina sin averías

Trucos y cosas a tener en cuenta.

Mantener tu coche en buen estado es una tarea sencilla. El mantenimiento es un apartado de vital importancia dentro del uso normal de tu coche, respetando siempre los periodos indicados por el fabricante. Además, hay trucos que permitirán que tu motor tenga una larga vida. Aquí cinco trucos infalibles para conservar un motor de gasolina sin averías.

Tu motor aguantará que estés constantemente acelerándolo y parándolo. Pero, la pregunta es, ¿hasta cuándo? A corto plazo te permitirá que lo hagas, pero pasados unos años este tipo de conducción habrá afectado a ciertos elementos que acortarán la vida útil de tu motor. No es bueno tener constantes paradas y arranques, pues el motor se desgasta. Mantén una velocidad constante.

La mayoría de nosotros esperamos al último momento para repostar. Actualmente, con los precios de la gasolina por las nubes ir a la gasolinera es, cuanto menos, todo un lujo. Pero si siempre esperamos a que la capacidad este al borde del límite podremos acortar la vida del motor. La gasolina tiene una serie de sedimentos que van asentándose poco a poco y se acumulan en el fondo. Con los años podríamos tener problemas si nuestro motor succiona los mínimos del depósito.

El tercer truco es muy fácil y sencillo. Simplemente basta con activar los sentidos cada vez que vamos a coger nuestro coche. Mira bien que no haya gotera y concéntrate el percibir algún olor diferente. Puede que haya filtraciones por aceite o refrigerante. Si una fuga deja sin líquido algún elemento del motor que lo necesite, esto producirá desgaste y nos llevará a una avería importante.

Motor W12 del Bentley Continental GT

Bentley

En el cuarto truco cobra especial importancia el mantenimiento de tu coche, algo primordial. Entre tantos elementos que cobran especial importante está el filtro de aire, que es el encargado de que exista la buena ventilación y evitar que se retengan insectos, partículas o polvo. Preocúpate de que se sustituya las veces que indica el fabricante.

Parece “de cajón”, pero algunos conductores no tienen en cuenta el último truco. Que tu motor cuente con aceite de calidad y con líquido refrigerante es de vital importancia. El primero debe ser sustituido de forma periódica, siempre utilizando el recomendado por el fabricante. El segundo debe estar siempre al nivel recomendado. De lo contrario nos enfrentaremos a una avería de importancia.

Enrique León

Las 25 averías más frecuentes en un automóvil

Recopilación de las averías más frecuentes que puede sufrir nuestro coche, y cómo solventarlas de la mejor forma.

En ocasiones podemos adelantarnos y prever los desperfectos que puede sufrir nuestro vehículo, y en este artículo detallamos las 25 averías más frecuentes en un automóvil. La previsión de estos fallos puede ahorrarnos disgustos, y su reparación a través de piezas provenientes de desguace nos permitirá ahorrar tiempo e importantes sumas de dinero.

Los datos para evaluar los desperfectos más comunes, han sido recopilados a través de Dekra, una compañía multinacional que cuenta con una división especializada en ITV, que ha realizado la revisión de unos 15 millones de vehículos en los dos últimos años.

Las inspecciones técnicas se basan en un análisis meticuloso de cinco apartados clave:

  • Chasis / dirección: Se comprueba el estado de la suspensión (amortiguadores, muelles y puntos de anclaje, entre otros) y de la dirección (rótulas, bomba de asistencia, etc.).
  • Motor / sistemas anticontaminación: Se centran en detectar posibles fallos de motor, incluido el sistema de escape y sistema de transmisión (caja de cambios, diferencial, etc.).
  • Carrocería / interior: Se vigila su deterioro (por ejemplo, corrosión y faros), así como el cinturón de seguridad, airbags y desajustes del salpicadero.
  • Sistema de frenos: Para comprobar su eficacia y posibles fallos en el sistema de frenado (pastillas, discos, servofreno, líquidos, etc.).
  • Electricidad / electrónica: Se localizan posibles fallos eléctricos (luces en el cuadro de mandos, cierre, climatizador, entre otros).

Las 25 averías más frecuentes en un automóvil

A partir de estos análisis, hemos recopilado las 25 averías más frecuentes en un automóvil, con independencia de marcas o modelos de vehículos. Estas averías son:

Sistema de Airbag Freno de mano destensado
Bombillas fundidas Frenada irregular
Barra estabilizadora Fuga de aceite
Brazos de suspensión Fugas en el sistema de Dirección Asistida
Cojinetes Fuga de refrigerante
Centralita electrónica del motor Guardapolvos
Corrosión en la carrocería Pastillas y pinzas de freno
Catalizador Rodamientos
Frenos con óxido Rótulas
Discos de freno Tubo de escape
Fallos electrónicos Sistema eléctrico
Filtro de partículas Soportes
Faros desajustados

Ante una avería, lo mejor es acudir a un taller de confianza, donde puedan evaluar correctamente qué le ocurre al coche y cómo solucionarlo.

Tras ser diagnosticada la avería, una buena forma de ahorrar en la reparación es a través de la reutilización de piezas provenientes de desguace. Estos recambios ofrecen todas las garantías, y pueden llegar a suponer un 80% menos del precio de una pieza nueva.

En un artículo reciente, hemos comentado en detalle cómo realizar un pedido de piezas de forma efectiva, y los diferentes canales que ofrecemos en Grúas & Desguaces Renauto para que ahorres significativamente tiempo y dinero.

 

Karim Benzema presume de Bugatti Chiron

El delantero francés del Real Madrid, Karim Benzema y mejor jugador de Europa, presume de Bugatti Chiron en sus redes sociales, donde ha publicado junto al hiperdeportivo.

Karim Benzema ha demostrado ser un futbolista de primer nivel y un auténtico amante de los coches, especialmente de los superdeportivos. El francés, que milita en el Real Madrid desde el la temporada 2009-2010, no duda en disfrutar de sus coches, acudiendo a los entrenamientos o simplemente conduciéndolos. De hecho, Karim Benzema ha presumido de Bugatti Chiron recientemente en sus redes.

Benzema publicó ayer una foto en tanto en su perfil en Instagram como en Twitter junto a su Bugatti Chiron, un ejemplar terminado en una combinación de blanco y negro sobre llantas cromadas. La foto va acompañada del enigmático mensaje: “El resultado es bueno cuando…”.

Karim Benzema presume de Bugatti Chiron en sus redes sociales

Bugatti Chiron Karim Benzema

En cuanto al Chiron, se trata de uno de los hiperdeportivos más potentes y rápidos del mercado. Está equipado con un motor W16 de 8.0 litros con cuatro turbocompresores que desarrolla una potencia de 1.500 CV y un par máximo de 1.600 Nm. Cuenta con un cambio automático de doble embrague y siete velocidades que envía toda la energía al asfalto a través de un sistema de tracción total.

Como resultado de esta combinación mecánica, el Bugatti Chiron de Karim Benzema puede pasar de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos y registra una velocidad máxima limitada electrónicamente a 420 km/h. El precio de la joya de la corona de Bugatti es de 2,4 millones de euros, aunque se le pueden añadir multitud de elementos de personalización que elevan su precio.

Karim Benzema, de 34 años, lleva 13 temporadas en el primer equipo del Real Madrid.  En la temporada actual, el futbolista francés ya acumula 25 goles combinando todas las competiciones y es considerado el delantero más en forma de La Liga. Además, no es la primera vez que presume de coches en sus redes sociales, ni la primera vez que vemos su Bugatti Chiron.

Aarón Pérez

Por qué inyectar hidrógeno puede alargar la vida de los motores diésel

En los últimos años, los motores térmicos, sobre todo, diésel, se han convertido en claros enemigos del progreso y del medio ambiente, hasta convertirse casi en los culpables del cambio climático. Esto ha llevado a los fabricantes a idear todo tipo de soluciones para reducir las emisiones. Te contamos por qué inyectar hidrógeno puede alargar la vida de los motores diésel.

Y es que el motor diésel se ha convertido en el enemigo público número uno de todos aquellos que se preocupan por el medio ambiente, pese a que sus niveles de emisiones son más bajas que nunca, gracias a todo el arsenal tecnológico que contienen.

La preocupación por el medio ambiente se ha convertido en un tema crucial en la industria del automóvil, a lo que hay que sumar las cada vez más duras normativas anticontaminación. Esto ha llevado a los distintos fabricantes a crear diferentes soluciones para reducir las partículas nocivas que salen de los tubos de escape de los automóviles.

Pero, aunque el futuro de la industria de la automoción para por el coche eléctrico, la realidad es que el motor diésel sigue siendo necesario en determinados vehículos, sobre todo, los más pesados. Y es aquí donde el hidrógeno puede ser la clave para alagar la vida de los motores diésel.

Por qué inyectar hidrógeno puede alargar la vida de los motores diésel

Por qué inyectar hidrógeno puede alargar la vida de los motores diésel

Aunque te pueda chocar, inyectar hidrógeno en un motor diésel se puede y, además, es bueno, porque reduce el consumo de combustiblelas emisiones de partículas nocivas y CO2, además de prolongar la vida del propio motor.

El hidrógeno ya lleva mucho tiempo con nosotros y existen diferentes soluciones para utilizarlo, ya sea como combustible o como pila de combustible para motores eléctricos.

Pero ahora nos vamos a referir a una solución diferente, que consiste en inyectar directamente hidrógeno en motores diésel, lo cual, permite reducir considerablemente los gases contaminantes, aunque no los elimina.

El hidrógeno produce una serie de beneficios en los motores diésel, como una combustión más limpia. Esto no es una novedad. Además, ya hace tiempo que se emplea en procesos de descarbonización.

Pero, en este caso, se trata de inyectar el hidrógeno en el funcionamiento del motor, mediante una mezcla con el gasóleo, para que la combustión sea más limpia.

Inconvenientes de la inyección de hidrógeno en motores diésel

Por qué inyectar hidrógeno puede alargar la vida de los motores diésel

Lógicamente, para inyectar hidrógeno en un motor, será necesario algún dispositivo que lo proporcione, así como un sistema que regule el caudal de hidrógeno, dependiendo de las circunstancias.

Y aquí es donde vienen los problemas. En primer lugar, hay que disponer de hidrógeno, lo cual, requiere de un lugar donde almacenarlo y una red de distribución. En segundo lugar, ese dispositivo que lo proporcione debe ser pesado y voluminoso.

Esto explica que solo se haya utilizado en vehículos comerciales para cumplir las normativas anticontaminación y no en turismos, donde es más práctico la pila de combustible.

A todo esto, hay que sumar un tercer problema, que tiene que ver con la disponibilidad de hidrógeno y su precio.

No obstante, inyectar hidrógeno en motores diésel puede ser una solución más, entre otras que ya se trabajan, como los combustibles sintéticos que trabaja Porsche, para que los motores alimentados por gasóleo estén más tiempo con nosotros. Naturalmente, conviviendo con los vehículos eléctricos.

Las 5 preguntas que todo conductor se plantea sobre el descuento de 20 céntimos

Mañana, 1 de abril, todas las gasolineras tendrán que hacer efectiva la rebaja en el precio de los carburantes. Son muchas las dudas de los usuarios al respecto; las resumimos en estas cinco preguntas que todo conductor se planeta sobre el descuento de 20 céntimos aprobado por el Gobierno.

El Real Decreto aprobado por el Ejecutivo con el Plan de Respuesta a la guerra en Ucrania establece que la rebaja en el precio de los combustibles (gasóleo, gasolina y gas) se hará efectivo desde el 1 de abril.

Será un descuento universal, porque se aplicará en todas las gasolineras, sin excepción; también a todos los conductores, tanto profesionales como particulares.

En principio, la medida se aplicará durante tres meses, hasta el 30 de junio, aunque representantes del Gobierno han asegurado que será prorrogable en función de la situación que haya en ese momento.

El precio del diésel supera a la gasolina, la culpa es del gas

2. ¿De cuánto es el descuento?

El precio de los carburantes será 20 céntimos por litro más barato que en los días previos.

El Gobierno se ha comprometido a asumir 15 de los 20 céntimos, mientras que las petroleras tendrán que aportar los otros cinco céntimos ( las últimas informaciones apuntan que el Gobierno ha matizado y que solo las que facturan más de 750 millones de euros al año tendrán que adelantarlos).

En un primer momento serán las estaciones de servicio las que asuman los 20 céntimos; después tendrán que solicitar la devolución. Hacienda afirma estar trabajando en un formulario para que las gasolineras que lo deseen puedan solicitar un adelanto que les sería ingresado a lo largo de la próxima semana.

 

3. ¿Cómo saber qué te han hecho el descuento?

No será en los carteles sino en el ticket donde veamos que el descuento se ha hecho efectivo.

Este punto también ha sido criticado por las estaciones de servicio que aseguran no haber tenido tiempo para preparar sus sistemas informáticos de manera que refleje en el resguardo de pago el precio real y el precio con descuento.

La ministra ha querido lanzar un mensaje de «tranquilidad» a las gasolineras sobre los cambios informáticos que deben incluir en la factura para que tenga reflejo esa bonificación y ha señalado que, hasta que puedan poner en marcha este nuevo sistema, podrán comunicarlo en «lugares visibles» del establecimiento.

precio gasolina hoy españa

4. ¿Qué carburantes tendrán descuento?

Todos.

El descuento de 20 céntimos que aplicarán las gasolineras será idéntico para gasolina y gasóleo. También se reducirá en 20 céntimos/kilo el precio del GLP y el GNC.

Este es el precio del diésel y la gasolina hoy

5. ¿Cuánto podrás ahorrar?

Un informe de la OCU calcula que para un hogar medio que reposta gasolina el ahorro será de 75 euros durante los tres meses que dura la promoción; en el caso del diésel, podrán ahorrar 65 euros.

Noelia López

Grandes coches que no triunfaron: Ford Scorpio

Grandísimo coche.

El Ford Scorpio va camino de cumplir 40 años desde que la marca lo lanzara al mercado. Su objetivo era suceder al Ford Granada, una berlina de grandes dimensiones que había hecho bien su trabajo en el mercado. Pero el Scorpio quería ser más, más grande, más cómodo, más lujoso. Quería jubilar al que había sido hasta ahora el buque insignia de la marca americana en Europa, el Ford Granada, sin que se notara que se había ido.

Ford mantuvo durante 13 años al Ford Granada, pero en 1985 había llegado la hora de colocar su sustituto. La compañía quiso que su nuevo modelo tuviera una vocación más global y concepción más moderna, un coche más espacioso y destacadamente cómodo. Este tipo de berlinas eran muy conocidas en el mercado, y peleaban de tú a tú con las premium más conocidas. De ese modo, teníamos al Saab 9000, al Citroën CX, al Lancia Thema o al Renault 25.

ford scorpio

Actualmente pocas marcas generalistas, prácticamente ninguna, cuenta con una berlina de segmento E, ahora no quedan ni de segmento D, pero entonces era común verlas por nuestras carreteras. El Ford Scorpio ataca ese segmento, un modelo que nacía en 1985 y que se mantendría en producción hasta rozar el nuevo siglo, en 1998. En sus inicios la gente apostó por esta berlina, pero poco a poco su fuerza se fue disipando, hasta que dejaría de llegar a objetivos.

Uno de sus puntos fuertes eran las plazas traseras, las cuales eran enormes. Podían viajar cómodamente tres adultos, algo que solo se consigue en la actualidad en berlinas de grandes dimensiones. Además, podías colocar tres sillas infantiles sin mayores problemas, otra solución que no consigues en modelos de hoy a no ser que cuenten con asientos individuales. Todo con un equipamiento realmente bueno.

ford scorpio

Se vendía con nada menos que tres carrocerías: versión hatchback de cinco puertas, sedán de cuatro puertas y familiar SW que gozaba de un volumen de carga enorme. Su gama mecánica también fue holgada, con motores de cuatro cilindros de entre 1.8 y 2.3 litros en sus primeros años. Hubo diferentes versiones con motores V6, llegando a contar con 195 caballos de potencia. Por supuesto, había opciones diésel.

Entre tanto motor, el cliente podía escoger variantes con sistemas de tracción total o de serie tracción trasera. En 1986, el modelo se hacía con el galardón de coche del año, al convertirse en uno de los primeros modelos en ofrecer el ABS de serie en prácticamente los acabados de acceso y por ofrecer una gran relación calidad precio. En 1994 llegaría la tercera generación, y la caída de sus ventas. El nuevo diseño no era del gusto de todos y los precios habían subido considerablemente. Serían los últimos años del Ford Scorpio.

ford scorpio

A pesar de que sus primeros años fueron muy fructíferos, y que fue una berlina que en algunos apartados revolucionó el mercado, se fue por la puerta de atrás. Los tiempos habían cambiado y la marca no supo adaptarse a ellos o, simplemente, no acertó con diferentes soluciones. Una gran berlina que recordamos en estas líneas.

Enrique León

Este es el precio del diésel hoy, 31 de marzo

El precio del diésel hoy, 30 de marzo, sigue siendo más elevado que el de la gasolina; aunque queda por debajo del máximo histórico en el que llegó a 1,87 euros/litro.

Desde la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) señalan varios posibles desencadenantes: la cotización internacional del gasóleo ha subido más que la de la gasolina y que la del petróleo; un descenso de la oferta y, a la vez, un aumento de la demanda…

Sea como fuere y sea por lo que fuere, lo cierto es que el viejo deseo del Gobierno de Pedro Sánchez de igualar el precio de ambos carburantes se está haciendo realidad estos días. No como ellos querían (subiendo los impuestos que gravan el gasóleo), pero realidad al fin y al cabo.

 

El precio del diésel hoy, 31 de marzo

De acuerdo con los datos del portal dieselogasolina.com el valor medio del litro de gasóleo para este último día de marzo de 2022 es de 1,862 euros. Supone esto un ligero (ligerísimo) descenso con respecto a los importes medios del día de ayer (cuando se desató la polémica acerca de la subida de precio algunas gasolineras). Queda también por debajo del máximo histórico:

Precio Gasóleo A null
Hoy Ayer Máximo histórico
1,862 euros/litro 1,867 euros/litro 1,870 euros/litro

Llenar un depósito de 55 litros costará hoy, de media, 102,41 euros; es decir, 27 céntimos menos que ayer. Con respecto al máximo histórico, el ahorro es de 40 céntimos.

Low cost a precio ‘premium’

El dato curioso no es solo que el diésel esté estos días más caro que la gasolina, sino que las gasolineras low cost tienen casi el mismo precio que las Premium.

Reproducimos los datos recogidos por dieselogasolina.com que así lo muestran:

Repsol Cepsa Galp Shell BP Alcampo BonArea Ballenoil
1,819 euros/litro 1,773 euros/litro 1,761 euros/litro 1,1,728 euros/litro 1,675 euros/litro 1,750 euros/litro 1,758 euros/litro

En días atrás, la diferencia entre las gasolineras Premium (Repsol, Cepsa, Galp, Shell y BP) y las low cost (Alcampo, BonArea y Ballenoil) era de entre 20 y 30 céntimos de euro a favor de las últimas.

Noelia López

Opinión: ¿triunfaría un coche como el Ford Bronco en Europa?

La vuelta del Ford Bronco ha sido una de las más esperadas dentro del mundo de la automoción durante años y, una vez se ha hecho realidad, ha llegado con la ligera decepción de que son muchos los mercados en los que no se comercializa. ¿Triunfaría un modelo así en Europa?

Parece obvio que la criatura de Ford es carne de Estados Unidos, un todoterreno de imagen imponente, con un tamaño considerable y, en pocas palabras, embrutecido sin ningún tipo de consideración, como tiene que ser.

Al otro lado del Atlántico, donde los SUV enormes y las pick-up gigantescas son una de las opciones predilectas, el Bronco está en su salsa, no desentona y, además, cuenta con el legado de su nombre y la expectación generada tras tantos años desaparecido para que muchos clientes se interesen por él.

Ahora bien, en el Viejo Continente hablamos de una situación muy distinta, ¿a pesar de ello podría triunfar?

Lo primero que hay que tener en cuenta es que el volumen de mercado de vehículos de este tamaño (con 4,4 metros de largo pertenece al segmento D) no es tan alto en Europa. Además, los coches que suelen venderse de este tipo son SUV, no todoterrenos puros, que mantienen sus principales referentes, pero son minoritarios.

Con esto en mente parece que la quien tendría, a priori, un mejor futuro a este lado del charco sería su hermano pequeño, el Bronco Sport, que es un SUV convencional del segmento C que en teoría cuadra más con los gustos generales de los conductores europeos.

Ahora bien, quizá el foco haya que ponerlo en qué consideramos triunfar, sobre todo para un coche de estas características y en el caso concreto de Europa.

Y es que mientras que en Estados Unidos el Ford Bronco pueda ser considerado como un todoterreno generalista más, la escasez de coches de este estilo en territorio europeo hace que se conviertan en excepciones y que adquieran un halo de modelo de representación, de imagen de marca.

Se puede ver con casos como el Jeep Wrangler o el Mercedes Clase G. Son todoterrenos ultracapaces y, aunque haya conductores que los adquieran para meterse en aventuras off-road, la mayoría los adquieren por lo que representan, pues son la resistencia de un tipo de vehículos que parece abocado a la extinción.

En esa tesitura, el Ford Bronco tendría un posicionamiento similar. No sería (al menos en teoría) un modelo de gran volumen de ventas, si no que se situaría seguramente en cifras similares o algo superiores a las del Ford Ranger Raptor.

¿Significaría eso que no triunfaría? Para nada, puesto que no su cometido no sería el de hacer números, algo de lo que se encarga toda la gama de modelos convencionales de la marca. Su misión sería, como en el caso del Raptor, la de que cualquiera que se cruzase con él, ya fuera en ciudad o en autopista, girara la cabeza.

Así es el nuevo Ford Bronco 2021

En un primer momento sería por su espectacular imagen, que se sale de lo que están habituados los europeos, puesto que la marca Bronco no tiene peso aquí más allá de la gente a la que le gusta el motor. Sin embargo, serviría para empezar a abrir brecha y que el 4×4 empezara a hacerse un nombre en el Viejo Continente.

Así es el nuevo Ford Bronco 2021

Con todo, por desgracia todo esto es elucubrar para nada, pues el fabricante ha dicho en más de una ocasión que el Ford Bronco ha sido concebido para los gustos estadounidenses, a lo que se suma además la estricta legislación en materia de emisiones existente en Europa.

Mario Herráez

BMW Z4 ROADSTER (E85) & COUPÉ (E86): EL MEJOR Z4 HASTA LA FECHA

Vale que quizá poner la foto el Z4M y 10.000€ en la misma línea pueda ser no del todo acertado, pero lo cierto es que si estás pensando en hacerte con un Roadster en condiciones con una buena fiabilidad, un acabado Premium y unas muy buenas prestaciones, hay opciones en el mercado de segunda mano por menos de 10.000€ que seguro te podrán una sonrisa de oreja a oreja cada vez que quites el pequeño techo de lona de este deportivo y te pongas a enlazar curvas con él.

Acompáñame en este artículo para descubrir cómo nació este pequeño biplaza y todas las curiosidades de su desarrollo.

Hablar del BMW Z4 tiene que empezar de manera obligatoria por un nombre: Chris Bangle.

En 1992 un diseñador de 36 años se convertía en el primer americano Jefe de Diseño de la marca BMW y venía para revolucionar por completo el diseño de la marca. E incluso, por qué lo decirlo, a poner a los fans de la marca unos en contra de los otros. Sus primeros trabajos, el Fiat Coupé de 1993 y el Alfa 145 de 1995 ya demostraban que sus diseños se salían de lo convencional y que las formas cuadradas clásicas podían estar ya obsoletas y que había que empezar a dar paso a diseños con superficies interrumpidas por líneas cóncavas y convexas para generar nuevos volúmenes en los aburridos paneles prácticamente planos vistos hasta la fecha.

Fiat Coupé y Z4 Coupé; mismo jefe de diseñado exterior… quién lo diría

Tras la salida de algunos modelos de líneas más tradicionales, muy posiblemente ya en proceso de desarrollo cuando Bangle llegó a la marca, Bangle lideró el diseño del controvertido Serie 7 E65 de 2001 y al año siguiente el diseño del sustituto del exitoso Z3 Roadster y Coupé, al que aumentaban un número para diferenciarlo claramente de este y crear un nuevo modelo casi por completo. Así nacía el BMW Z4 del que os voy a hablar hoy.

La saga de BMW “zetas” (Z que por cierto viene de la palabra alemana Zukunft, futuro) acababa de verse truncada por el cese de producción del Z3 en el mismo año 2002. Esto daba paso al nuevo Z4 con código intento E85 utilizando la línea de montaje del Z3 en la planta norteamericana en Spartanburg, Carolina del Sur que quedaba vacante tras la salida del último Z3 fabricado.

20 años de familia Z, de 1988 a 2008

Su diseñador, el danés Anders Warming, quien se convertiría posteriormente en Director de Diseño de Mini, aprovechó las proporciones ya vistas en el Z3 para crear un coche totalmente nuevo, utilizando una plataforma nueva creada específicamente para este coche y no heredada de otro modelo como sí pasaba con el Z3 y el E36 Compact. Sus rasgos exteriores recuerdan un poco al BMW X Coupé presentado en 2001 en el salón de Detroit, con elementos que se utilizarían en el Z4 como partes de la carrocería en aluminio (capó por ejemplo) la caja automática Steptronic (con convertidor de par y 5 marchas) o los pilotos de freno traseros que se iluminaban con mayor o menor intensidad en función de la fuerza de frenado aplicada.

A nivel estético hay opiniones de todo tipo, pero en general se considera a este BMW como uno de los mejores diseños de la era Bangle. El habitáculo muy retrasado, su baja altura, las formas redondeadas pero a la vez afiladas en algunos puntos como la tapa del maletero que hace las veces de alerón trasero, o la línea inferior de las puertas, le daban un aire casi futurista diría yo para el año en la que fue presentado, pero que creaba un conjunto muy atractivo incluso a día de hoy.

Fíjate en el detalle de la “Z” grabada con las curvas de la carrocería en la aleta delantera

Y es que ahora lo vemos como un diseño relativamente normal y deportivo, pero no tenemos que olvidarnos que este coche convivió en el tiempo con las primeras generaciones de Porsche Boxster y Mercedes-Benz SLK. Aunque se renovarían ambos en 2005, puestos uno al lado de los otros, parece que haya una diferencia de muchos más años entre ellos.

El Z4 nace en una época en la que casi todas las marcas están apostando fuerte por este concepto de coche pequeño deportivo, biplaza, tracción trasera (casi todos) y motores potentes de más de 200CV (ahora parece que esa cifra es hasta baja, pero ¿quién necesitaba más realmente?). Honda con su sublime S2000, Nissan con el pesado pero potente 350Z, Audi con el juvenil TT y Porsche y Mercedes con los ya mencionados Boxster y SLK suponen una dura competencia a la marca bávara.

Para pelear de tú a tú con los mejores de este grupo, BMW crea un coche un poco más grande y mucho más rígido (casi 3 veces) que el anterior Z3, pero sin aumentar el peso ni un kg. Utiliza para ello aluminio en varios paneles de la carrocería e incluso magnesio para la capota. Además, escucha las críticas al comportamiento de la trasera de Z3 y decide actualizar el tipo de suspensión trasera siendo en el Z4 de tipo paralelogramo deformable, configurándolo además con una amortiguación mucho más firme, creando un deportivo mucho más efectivo y menos “de paseo” que el anterior roadster de la marca.

Incluso llega a ser algo duro para un uso diario según la crítica, notando las imperfecciones de la carretera, tanto con la suspensión de serie como con la suspensión opcional M Technik que además rebajaba 15mm la altura de la carrocería.

Aceros de alta resistencia, aleaciones de aluminio y aleación de magnesio en el chasis del E85

Además tecnológicamente hablando supone una revolución para la marca ya que es el primer BMW que monta una dirección con asistencia eléctrica y es quizá uno de los puntos más criticados de este coche; con una dureza variable en función de la velocidad y el modo de conducción seleccionado y un tacto muy comunicativo en todo momento (hasta ahí todo bien) pero que copiaba demasiado las imperfecciones de la carretera hasta el punto de mover el volante al pisar una simple línea o junta de la carretera.

El botón Sport a la izquierda de la palanca de cambios que activa el sistema FDC (Fahr Dynamic Control) ayudaba sin embargo a endurecer esta dirección y a darle más sensibilidad el acelerador, aparte de reducir el tiempo de los cambios de marcha en las versiones con caja automática.

Y después del botón Sport BMW todavía se guardaba una sorpresa más. En el Z4 se estrenaba aparte del control de estabilidad DSC (Dynamic Stability Control) otro sistema llamado DTC (Dynamic Traction Control) que se activaba pulsando una vez el botón DTC en la consola central y que permitía un ligero deslizamiento de las ruedas traseras por debajo de 70km/h, pero sin desactivar por completo el DSC por si las cosas se ponían complicadas.

Esto permitía redondear en marchas cortas las curvas más cerradas y potenciar la sensación de deportividad al volante que la marca buscaba. Mantenerlo pulsado un rato más desconectaba por completo el DSC y ahí estabas tú solo contra el coche, que con la corta batalla y su tracción trasera, podía darte un buen susto si no tenías suficientes manos para controlarlo.

Para rematar el conjunto opta inicialmente por dos motores de 6 cilindros en línea (por supuesto) montados de manera longitudinal, mismo código de motor M54, con bloque y culata en fundición de aluminio, liners de acero fundido, sistema de admisión variable doble VANOS responsable del alzado variable de las válvulas y montado en la parte frontal del motor. El M54B25 2.5i 192CV 245Nm y el tope de gama (hasta la llegada del M) M54B30 3.0i 231CV 300Nm y que aceleraba ya por debajo de los 6s en el 0 a 100km/h.

Más adelante se introducen las versiones de acceso como ya sucedió con el Z3 y que tan buenos resultados dio, con el N46B20 2.0i 148CV 200Nm y el M54B22 2.2i 174CV 210Nm, también motores atmosféricos en este caso de 4 cilindros con bloque y culatas de aluminio y que según las críticas se quedaban algo cortos de potencia para el bastidor que tenía el coche.

Podía montar dos tipos de cajas de cambios manuales, una de Getrag de 5 relaciones de serie en el 2.5i y otra de ZF de 6 marchas de serie en el 3.0i y como opción en el menos potente. Los 4 cilindros montaban la de 5 marchas todos. La caja manual además tenía unos recorridos cortos, duros al estilo BMW, y con una palanca que estéticamente parece demasiado larga pero que la acercaba al volante para agilizar los movimientos todo lo posible.

Además, en opción se ofrecían dos cajas automáticas, una de convertidor de par (Steptronic) y 5 marchas, y otra secuencial (SMG) de 6 marchas con mandos en el volante en forma de pequeños pulsadores, capaz ya de hacer el punta-tacón perfectamente en reducciones.

BMW Concept Z4 Coupé 2005

En 2005 se presenta en el IAA de Frankfurt el diseño del coupé de mano del diseñador polaco Tomasz Sycha (casualmente ha llegado a ser también diseñador jefe de MINI), diseñador que por cierto estuvo a un tris de ser arquitecto. Menos mal cambio de opinión y decidió estudiar diseño de automóviles en Pforzheim para poder crear unos años más tardes el que es, en mi opinión, uno de los diseños más bonitos que ha tenido BMW en los últimos 20 años.

Con unas líneas clavadas en el frontal pero sin perder la agresividad en la trasera del roadster, se nota sin duda la mano de Bangle en las líneas cóncavas y convexas por toda la carrocería; como por ejemplo en la aleta trasera, la línea que une el tirador de la puerta y el piloto trasero así como la forma de la tapa del maletero generada por dos líneas, una que nace en el mismo piloto trasero y muere en su simétrico y otra prácticamente paralela al suelo y que sirve para generar la forma de alerón tan característica de este modelo. Es más, muchas de estas formas se verán más adelante de forma muy parecida en modelos posteriores de BMW de la era Bangle como en los primeros X3, X5 e incluso el lateral y trasera del primer Serie 1.

Al igual que como pasaba con el Z3 Coupé, el diseño del Z4 Coupe es un diseño que o te encantaba o lo odiabas pero que no deja indiferente a nadie. Pero que lo cierto es que también funcionó a las mil maravillas y que a día de hoy está más cotizado en el mercado de segunda mano que su hermano roadster. Quizá también ayudado por la limitada producción y el reducido abanico de motores ya que BMW solo montaba los de 6 cilindros en el de techo duro. O quizá por la superior rigidez (el doble que en el modelo abierto, y este ya era casi 3 veces más que el Z3 cabrio) o su mayor tamaño de maletero.

Los culos más bonitos de BMW: BMW Z3 M Coupé vs. BMW Z4 M Coupé

En 2006 BMW lanza el restyling del Z4, con la esperanza de aumentar el volumen de ventas que tras 4 años llegaba solo a 120.000 unidades y al parece no estaba teniendo el éxito esperado por la marca alemana.

Modifican ligeramente la forma de los pilotos traseros olvidando la forma circular de los intermitentes y que bajo mi punto de vista era uno de los puntos más característicos de este modelo, para dar paso a un diseño más sobrio y recto con más líneas horizontales. El mismo cambio se aplica a los antiniebla delanteros siendo redondos en el pre-restyling y rectos y horizontales en el de 2006, adaptando el paragolpes frontal a estas nuevas formas.

Además en cuanto a las motorizaciones deciden mantener intacto el motor de 4 cilindros de acceso -exclusivamente vendido en Europa- N46B20 2.0i 148CV 200Nm, eliminan de la oferta el motor de 4 cilindros más antiguo M54B22 2.2i 174CV 210Nm y mantienen el M54B25 2.5i 192CV 245Nm y ofrecen una versión más potente del mismo N52B25 2.5si 215CV 250Nm.

En cuanto a los motores rondando los 3 litros, eliminan también el antiguo M54B30 3.0i 231CV 300Nm y lo sustituyen por una versión potenciada del M54 utilizado en el 2.5si aunque menos potente que el anterior 3.0i (solo a la venta en EEUU y Canadá) manteniendo nomenclatura N52B30 3.0i 215CV 270Nm y otra nueva más potente N52B30 3.0si 261CV 315Nm, convirtiéndose en el escalón más alto justo antes del Z4 M. Pare este último, BMW utilizaría un motor diferente con bloque de fundición de acero en lugar de aluminio, con 3,2 litros de cilindrada S54B32 M 338CV 365Nm y unas prestaciones para competir de tú a tú con su rival más directo, el Porsche Boxter S. No en vano es el mismo motor que montaba el M3 E46 de la época, con la línea roja en las 8.000 vueltas y 50CV más que el Porsche aún montando un motor de igual cilindrada.

Motor Z4 M 3.2l. ¿Qué será el tubo negro horizontal en la parte superior del motor?

Con el Z4 M BMW tenía la intención de satisfacer la creciente demanda de deportivos orientados a la conducción y a las sensaciones deportivas puras por lo que decidió montar solo la caja de cambios manual en el M -olvidándose de la caja automática SMG-, utilizar un sistema de asistencia a la dirección de tipo hidráulica -olvidándose también de la asistencia eléctrica-, endurecer la suspensión con muelles más duros y cortos bajando el coche 10mm y eliminar el control de tracción electrónico del que os hablaba antes llamado DTC para montar el diferencial autoblocante del M3.

Además, uno de los puntos también criticados de estos coches y en general de los BMW de la época, es la aparición de fade tras varias frenadas intensas. De manera que BMW decide montar en el M los discos del M3 E46 CSL aunque mantiene las pinzas flotantes de monopistón (quizá un error ya que no consiguen deshacerse de las críticas a los frenos, sobre todo al compararlo con su eterno rival el Boxter S).

Complicada decisión…¿con cuál te quedas tú?      …Yo por supuesto con el Z4.

El último BMW Z4 sale de la fábrica estadounidense el 27 de agosto de 2008 (gran día), dando paso al nuevo Z4 E89 que saldría al mercado en 2009.

Actualmente los Z4 E85 y E86 se encuentran en el mercado de segunda mano por unos precios relativamente bajos, haciéndolo realmente atractivo para aquellos que quieran un deportivo biplaza con un buen motor (sobre todo las unidades con los motores de 6 cilindros y cambio manual de 6 marchas), sobre todo si hablamos de las versiones roadster pre-restyling con precios entre los 8.000€ y los 15.000€.

Por arriba los topes de gama Z4 M Coupé y Roadster han mantenido bastante bien el valor ya que salieron al mercado rondando los 65.000-70.000€ y están ahora en unos 55.000€ unidades con pocos kilómetros por lo que incluso a día de hoy sigue pareciendo una buena inversión.

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