Autor: Redacción de Atlántica

Jaguar es un fabricante de automóviles británico con más de 80 años de trayectoria en la industria. En esas más de ocho décadas ha producido y comercializado decenas de modelos diferentes, entre los que se incluye al legendario Jaguar E-Type. Hoy analizamos la historia del Jaguar XJ, una berlina ejecutiva de lujo con más de 50 de trayectoria y cuatro generaciones.

El Jaguar XJ ha sido uno de los pilares principales de la gama del fabricante con sede en Coventry. Se trata de una berlina de segmento F, el mercado de los grandes sedanes donde suelen regir los modelos alemanes, con un marcado enfoque por el diseño, la tecnología, el lujo y las prestaciones. La primera generación se introdujo en 1968 y la quinta fue descatalogada en el año 2019.

La historia del Jaguar XJ: la primera generación (XJ6)

En 1968, Jaguar presenta la primera generación del XJ, el XJ6, un modelo que estaría en activo durante 24 años con dos importantes actualizaciones acaecidas en 1973 y 1979.

El XJ de primera generación permanecería en activo hasta el año 1992, desde 1970 se considerado como el buque insignia de la gama de productos de Jaguar y es el último modelo cuyo desarrollo contó con la participación de Sir William Lyons, fundador de la compañía británica.

El XJ6 de primera fase estaba disponible con dos motores de seis cilindros en línea, con 2.8 y 4.2 litros de capacidad. A partir de 1972 se introduce una versión de alto rendimiento, el XJ12, que portaba el motor V12 de 5.3 litros de la compañía británica y alcanzaba una velocidad máxima de 225 km/h.

De serie integraba elementos como la dirección asistida y la tapicería de cuero, e incluso estaba disponible una versión de batalla larga aún más enfocada en el lujo y el confort. Sin embargo, la máxima expresión del lujo llegó de la mano de la versión comercializada por Daimler, el Sovereign. En total se comercializaron más de 98.000 unidades hasta 1973.

Ese mismo año se introduce la primera gran actualización del Jaguar XJ6, conocido como Serie II. Jaguar va un paso más allá y apuesta por un estilo más deportivo al introducir el XJ Coupé de dos puertas. Entre las novedades también estaba la llegada del motor de seis cilindros en línea de 3.4 litros, que reemplazaba al anterior 2.8 litros.

Aunque inicialmente estaría disponible en dos longitudes de carrocería, Jaguar retira en 1974 la versión estándar y deja solo la de batalla larga (en la berlina de cuatro puertas, el XJ Coupé seguía ofreciéndose únicamente en la versión de batalla corta), que era 10 cm más larga y ofrecía una carrocería más espaciosa.

La Serie II del Jaguar XJ6 fue la primera que vio cómo se reemplazaban los carburadores por la inyección de combustible, y fue la última en contar con la aportación de Sir William Lyons a su desarrollo antes de su jubilación. En este caso, las ventas alcanzaron las 91.000 unidades hasta 1979.

En 1979 empieza el tercer y último capítulo en la historia de la primera generación del Jaguar XJ. Se introduce una nueva actualización conocida como Serie III que recibe un rediseño exterior cortesía del prestigioso carrocero italiano Pininfarina. Además de los cambios estéticos, también se ofreció una gama de motores con mejoras sutiles, donde el V12 5.3 recibió inyección de combustible.

En 1982, el XJ6 Serie III recibe una actualización en el interior, con la aparición de un ordenador de a bordo (exclusivo de la versión V12) por primera vez en la historia del Jaguar XJ.

Las versiones con motor de seis cilindros estuvieron en producción hasta que fueron reemplazados por el XJ40 (la segunda generación) en 1987, mientras que la versión de 12 cilindros continuó hasta 1992, cuando fue oficialmente descatalogado.

La Serie III fue la más exitosa, con una producción de casi 130.000 coches, alcanzando así un total de más de 315.000 coches comercializados entre 1968 y 1992 (XJ6 Serie I-Serie III).

Jaguar XJ40: la segunda generación

En 1986, Jaguar introduce la segunda generación del XJ, conocida internamente como XJ40, en el mercado. El modelo estaría a la venta durante 17 años, presentando dos actualizaciones importantes en ese período.

El desarrollo de la segunda generación de la berlina de lujo de la compañía británica comenzó a principios de los ’70 y se llevó a cabo partiendo desde cero. Estaba previsto que llegara al mercado antes, pero una serie de retrasos provocó que su debut se demorara hasta los últimos años de la década de 1980.

Su nuevo diseño, la calidad de construcción, la simplificación del proceso de fabricación, y el aumento de la rigidez del chasis y el ahorro de peso fueron atributos esenciales para el desarrollo del XJ40. También se introduce una nueva generación de motores de seis cilindros, mientras que el V12 no llegó hasta 1993, cuando fue descatalogado el XJ12 anterior.

En 1994 se produce la primera actualización del XJ40, que pasa a denominarse internamente como X300. Ofrecía algunos cambios a nivel de diseño, mientras que los motores de seis cilindros evolucionaron a la familia de propulsores AJ16. El V12, sin embargo, no recibió cambios, aunque desapareció en 1997 cuando se descatalogó el X300.

Como nota final, la marca introdujo el Jaguar XJR por primera vez en la serie X300, una versión de alto rendimiento que se convirtió en el primer automóvil de producción de la empresa equipado con un motor sobrealimentado.

En 1997 se produce la tercera y última actualización del XJ, que pasa a conocerse internamente como X308. Este restyling se centra, principalmente, en la gama de motorizaciones. Se eliminan los seis en línea y el V12, y llegan los motores V8, lo que provoca que el modelo también sea conocido como XJ8.

Estos nuevos motores de la familia AJ-V8 ofrecía 3,2 y 4,0 litros de capacidad, y este último también estaba disponible con una versión sobrealimentada que era la encargada de impulsar al XJR. Los cambios a nivel de diseño eran menores, pero servían para mantener actualizado al modelo frente a sus rivales, con un estilo clásico, pero igualmente modernizado.

La tercera generación: X350

Era el momento de actualizar el Jaguar XJ y no podía recibir más lavados de cara. Por ese motivo, en Coventry se toma la decisión de lanzar la tercera generación de su berlina de representación. Conocido a nivel interno como X350, el nuevo XJ aún conservaba parte de su estilo clásico en un diseño más pulido y curvilíneo.

Ofrecía una carrocería y un chasis de aluminio, nuevos motores V8 y un interior que mejoraba en confort y lujo. Es el primer XJ diseñado bajo la propiedad de Ford, por lo que utilizaba algunos componentes y electrónica derivada directamente del fabricante del óvalo azul.

Los motores disponibles eran V8 de 3.5 y 4.2 litros (del que también derivaba una versión sobrealimentada). Además, se ofrecía por primera vez en la historia del Jaguar XJ una versión con motor V6 de 3.0 litros, así como un diésel V6 de 2.7 litros de origen Ford.

Introdujo también muchas novedades para el modelo, como la suspensión neumática adaptativa, control dinámico de estabilidad, control de crucero adaptativo, climatizador de dos zonas e incluso navegador, conexión Bluetooth, control por voz y un primer acercamiento a la tecnología de las pantallas táctiles.

En 2007 se produce una actualización del modelo, que pasa conocerse como X358 a nivel interno. Los cambios se centran principalmente en el apartado estético y de equipamiento, aunque la gama de motorizaciones no recibe ninguna mejora. Estuvo en activo tan solo dos años, hasta 2009.

Cuarta y última generación: X351

En 2010 se introduce la cuarta y última generación en la historia del Jaguar XJ. Conocido internamente como X351, la berlina de segmento F británica fue diseñada por el famoso Ian Callum, que estaba al frente del departamento de diseño de Jaguar, con un estilo mucho más moderno que abandonaba las clásicas formas del XJ para dar paso a un rival a la altura de Audi, BMW y Mercedes-Benz.

La nueva berlina de referencia de Jaguar estaba disponible en dos longitudes de carrocería y equipaba una nueva familia de motores V8 de 5.0 (incluyendo una versión sobrealimentada con hasta 510 CV). También se comercializaron motores V6 de 3.0 litros, tanto diésel como gasolina, así como un cuatro cilindros de 2.0 litros turbo por primera vez en la historia del Jaguar XJ.

En 2014 recibió una actualización y un año más tarde experimenta un nuevo lavado de cara. Estas actualizaciones se centraron principalmente en el equipamiento, la tecnología y el diseño.

El Jaguar XJ fue oficialmente descatalogado en el año 2019 sin reemplazo a la vista. La caída de las ventas en este segmento ha provocado que Jaguar no considere irremplazable al XJ, que ha visto como el segmento SUV está devorando a este tipo de vehículos a un ritmo vertiginoso.

Arón Pérez

Hacer un millón de kilómetros no está al alcance de todos. Ni de todos los coches, ni de todos los conductores. Ya han pasado unas semanas desde que publicamos este artículo con cinco coches capaces de soportar hasta un millón de kilómetros. Entonces no incluimos el Porsche Panamera, pero después de descubrir esta unidad española, toca hacer una actualización.

Tal vez Porsche no sea la marca cuyos coches hacen más kilómetros. A fin de cuentas, su gama está compuesta principalmente por coches deportivos y superdeportivos. Sin embargo, desde hace un par de décadas hay también modelos más orientados a viajar por carretera, como son el Porsche Cayenne, el Porsche Macan y el protagonista de esta noticia, el Porsche Panamera.

Un Porsche Panamera español con un millón de kilómetros recorridos

El Panamera es una de las mejores berlinas de su segmento. Llegó al mercado en el año 2009 y, desde entonces, se ha vendido a lo largo de tres generaciones, la última y más reciente se puso a la venta el año pasado. Esta última generación llega al mercado ya si motores diésel, algo que responde a la decisión de Porsche, que prescindió de este tipo de mecánicas en 2018.

En su lugar, los compradores pueden hacerse con un Panamera ya sea con motor de gasolina o híbrido enchufable. De hecho, las versiones electrificadas son la alternativa real al motor turbodiésel, pero con mayor eficiencia en términos de emisiones y economía de combustible. Por no hablar de que también brindan acceso al distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Sin embargo, las dos primeras generaciones del Panamera sí ofrecieron motores diésel. Y precisamente una de estas versiones ha llamado la atención después de que su propietario haya cubierto la friolera de un millón de kilómetros en menos de 10 años. Sí, equivale a más de 100.000 kilómetros al año. En un Porsche. Y con los mantenimientos realizados en el servicio oficial.

De hecho, ha sido el Centro Porsche de Asturias quien ha publicado en sus redes sociales tan importante acontecimiento. “Hoy celebramos un hito impresionante”, empieza la publicación, “el Porsche Panamera de nuestro cliente acaba de alcanzar el millón de kilómetros”.

En un estado de conservación impecable

Con esta cifra de kilómetros recorridos, sería normal pensar que el vehículo pudiera estar en un estado de acusado desgaste. Pero nada más lejos de la realidad. En lugar de ello, nos encontramos con un vehículo impecable que, aunque muestra algunos detalles menores, es francamente impresionante si tenemos en cuenta el kilometraje y uso al que está sometido.

El interior es el resultado de una combinación entre construcción de alta calidad y cuidados por parte del propietario. Se parecía en el volante y en la tapicería, aunque también hay unas alfombrillas que parecen con falta de un cambio. Sin embargo, la mayoría de paneles y superficies de contacto están buen estado general.

En cuanto al motor, no tenemos detalles de las reparaciones que ha podido necesitar, pero a juzgar por la publicación del concesionario, parece que el cliente es fiel al servicio oficial Porsche. Esto también demuestra que, con cuidados y siguiendo rigurosamente los intervalos de mantenimiento recomendados por el fabricante, un coche puede durar muchísimo.

El protagonista: un V8 turbodiésel de 422 CV

Lo que sí sabemos es que es un Porsche Panamera 4S Diésel. Lo sabemos por el cuentarrevoluciones, que tiene la línea de corte de inyección en las 5.000 rpm. La segunda generación del Panamera (971) solo contó con una motorización turbodiésel, una mecánica que solo estuvo a la venta entre 2016 y 2018.

El motor en cuestión es una unidad V8 de 4.0 litros que genera 422 CV de potencia entre 3.500 y 5.000 rpm, con un par motor máximo de 850 Nm que está disponible desde tan solo 1.000 rpm.

Ligado a una caja de cambios automática de ocho velocidades con convertidor de par, el Panamera 4S Diesel con tracción a las cuatro ruedas podía pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 285 km/h y homologar un consumo combinado de menos de 7 litros a los 100 km (bajo el anterior ciclo NEDC).

Por tanto, estamos ante un coche diseñado para viajar con todo tipo de comodidades al que, en caso de exigirle prestaciones, tiene un rendimiento propio de un vehículo deportivo. Este tipo de motores, capaces de soportar más de un millón de kilómetros, son cada vez más escasos y demuestran que el propulsor diésel es una de las motorizaciones más eficientes y fiables del mercado.

Aarón Pérez

Los vehículos con motor de combustión han estado en el punto de mira con el famoso Dieselgate. La situación solo se ha complicado desde la pandemia, la crisis del gas, la escasez de componentes y el encarecimiento del precio de los combustibles.

A esto se suman otros factores como la prohibición de la Unión Europea de vender vehículos con motor térmico de cara al 2035. La llegada de los coches chinos con unos costes de fabricación mínimos tampoco ha ayudado.

Algunos fabricantes han pedido una prórroga en esta decisión de la UE para bajar las emisiones de CO2. Josu Jon Imaz, CEO de Repsol y antiguo político del PNV, defiende a los conductores de un motor de combustión frente a las medidas de Europa.

Los coches diésel en el punto de mira por la contaminación

El CEO de Repsol ha sido duro con las medidas medioambientales que llegan desde Bruselas. Josu Jon Imaz asegura que los diésel sufren un «trato discriminatorio», no son tan contaminantes como parece.

«Tenemos un parque móvil viejo, menos actividad industrial y la gente no sabe qué comprar», según el CEO del gigante de la industria. Imaz está en contra de las presiones que sufren los conductores a la hora de decantarse por un nuevo vehículo, aseguran que esta decisión está «marcada por la ideología».

Un diésel que emite menos que un eléctrico

El responsable de Repsol no ha escatimado en calificativos durante el XVIII Foro Empresarial de Guipúzcoa asegurando que la industria automovilística sufre una «hiperregulación y unas políticas ecológicas radicales».

Josu Jon Imaz ha ido más allá llegando a asegurar que un diésel moderno emite menos CO2 en su ciclo de vida que uno eléctrico. La idea del CEO de Repsol es que los ciudadanos puedan cambiar su coche diésel de 20 años por otro de mejor tecnología y menos contaminante.

«Existe una barrera ideológica por encima de la tecnología. Hay que tomar la huella de CO2 completa del coche. Que la gente compre el coche que necesite», opina el responsable de Repsol.

El debate vuelve a estar encima de la mesa. Los coches diésel más antiguos son el objetivo de las Zonas de Bajas Emisiones con mayores índices de contaminación, pero Imaz defiende que los modelos modernos tienen un enorme desarrollo tecnológico detrás, no son comparables.

«Hay que favorecer la compra de la movilidad sin hacer daño a nuestra industria. En 2050 la mitad de los coches seguirá siendo de motor de combustión», en palabras del CEO de Repsol.

Claudio Pacheco

Desde pequeñ@s nos han enseñado que los cables y el agua son una mala combinación. ¿Te extraña entonces que lavar un coche eléctrico genere ciertas dudas?

Aunque van ganando terreno, lo justo es decir que los vehículos enchufables (léase eléctricos e híbridos enchufables) siguen siendo unos grandes desconocidos para la mayoría de los conductores. Los conocen. Saben de modelos como el Nissan Leaf o el Renault ZOE y si les pides que nombren un coche eléctrico el primero que les vendrá a la mente es un Tesla. Pero también comentan que saben poco de cómo funcionan y que eso genera dudas que les echa para atrás a la hora de plantearse la compra de uno. Porque, «llevan muchos cables y ¿qué pasa si se mojan?».

¿Es seguro meter un coche eléctrico en el túnel de lavado?

En el caso de los túneles de lavado, es necesario que el coche esté encendido, en punto muerto y sin el freno de mano activado para que la cadena arrastre del túnel pueda tirar de él. Los coches eléctricos, híbridos y automáticos deberán estar en posición N (neutral), para que las ruedas no queden frenadas y el coche pueda avanzar por el túnel de lavado

Es aconsejable desactivar el limpiaparabrisas automático delantero y trasero, plegar los espejos retrovisores exteriores, quitar la antena y todos los elementos sobresalientes como portaequipajes y otros accesorios, además de asegurarse de que las ventanillas y las puertas estén bien cerradas. En los coches híbridos además se recomienda entrar en el túnel con suficiente batería para poder realizar el lavado con el motor eléctrico.

Había muchas maneras de empezar a contarte cómo nos ha ido en nuestro test de 100.000 km con el Porsche Taycan. Pero hemos decidido hacerlo así: es jueves, 24 de junio de 2021. Estamos volviendo de Roma en el Porsche Taycan, tras haber recorrido 3.000 km en tres días, cuando nos quedamos tirados en una estación de servicio cerca de Núremberg (Alemania).

Quedan 257 km hasta nuestra próxima parada, pero el coche no quiere cargar. Ha parado después de tres minutos y 5,8 kWh, y la pantalla dice: «Sistema de alimentación a bordo defectuoso. Necesaria revisión». Ya hemos pasado por esto antes, así que usamos nuestro truco: cerrar el coche, alejarnos 300 metros y esperar 15 minutos. Pero no funciona, así que llamamos a la grúa…