Autor: Oscar

¿Puedo desgravar el IVA al comprar un coche?

¿Te has comprado un coche y quieres saber si puedes desgravar el IVA del coche en la próxima declaración de la renta? Desde el 1 de septiembre de 2012 el IVA que se aplica a la compra de vehículos nuevos es del 21% -en lugar del 18% que se aplicaba hasta esa fecha-. El IVA es un impuesto al consumo cuyo nombre completo es Impuesto al Valor Agregado. En el caso de que se trate de vehículos para personas con movilidad reducida el IVA se reduce al 4%.

El concesionario debe gestionar bien su stock de vehículos para obtener una buena rentabilidad.

El caso de los vehículos de segunda mano es diferente. Si la venta la realiza un profesional a un particular, el IVA del 21% tan solo se aplica al margen de beneficio, es decir, a la diferencia entre el precio de compra y el de venta. Y si la compraventa se realiza entre particulares, no se aplica el IVA sino el Impuesto de Transacciones Patrimoniales (ITP) que está fijado en el 4%.

Cuándo puede deducirse el IVA por la compra de un vehículo

Un empresario o trabajador autónomo puede desgravarse el IVA tanto por la compra de un vehículo como por su uso y mantenimiento pero todo dependerá de la actividad que realice, el tipo de vehículo e incluso del inspector que le toque. Siempre la Agencia Tributaria tendrá la última palabra tras valorar las pruebas aportadas.

Por lo general te podrás deducir el 50% del IVA en la compra y mantenimiento del vehículo siempre que demuestres que lo utilizas en el ejercicio de tu actividad económica. Y te podrás deducir el 100% si se dan algunas de estas circunstancias:

– Los vehículos mixtos utilizados en el transporte de mercancías. En este apartado se incluyen los vehículos dispuestos para el transporte de mercancías y/o personas, de forma simultánea o no, hasta un máximo de 9 personas incluido el conductor. Podrían valer tanto una furgoneta como un monovolumen.

– Los utilizados en la prestación de servicios de transporte de viajeros mediante contraprestación, es decir, los taxis y otros vehículos destinados al transporte de personas.

– Los utilizados en la prestación de servicios de enseñanza de conductores o pilotos mediante contraprestación, en otras palabras, los vehículos de autoescuela.

– Los utilizados por sus fabricantes en la realización de pruebas, ensayos, demostraciones o en la promoción de ventas.

– Los utilizados en los desplazamientos profesionales de los representantes o agentes comerciales.

– Los utilizados en servicios de vigilancia.

Cuántas más circunstancias se cumplan en relación al uso del vehículo, más fácil será que el inspector de Hacienda apruebe la deducción correspondiente. Mejor demostrarlo con un vehículo tipo furgoneta o furgón que con un turismo –más difícil aún si éste es de una marca premium-.

Coches.net

El coche de baterías es un callejón sin salida: el hidrógeno es el futuro!!

Un fantástico supercoche de hidrógeno pone de relieve el secreto a voces de la industria del automóvil: los coches de baterías son un callejón sin salida y el hidrógeno es el futuro

Foto: El Supercar con motor de hidrógeno A4810 de Alpine (Alpine)
El Supercar con motor de hidrógeno A4810 de Alpine (Alpine)

Elon Musk acaba de admitir que la industria del coche eléctrico es inviable. Si no desarrollan antes nuevas baterías que eliminen la dependencia de metales escasos como el litio, que se agotará en 2040 al ritmo de fabricación actual. Nuevas baterías que son ahora mismo una quimera, lejos de convertirse en realidad industrial. La alternativa real es la que proponen otros fabricantes, como el gigante Toyota, BMW y ahora Alpine, que acaba de lanzar este espectacular ‘supercar’ con motor de hidrógeno que parece salido de Blade Runner.

Foto: Ilustración de uno de los lásers (Ministerio de Defensa de Israel)

Desgraciadamente, el nuevo Alpine A4810 es sólo un prototipo que nunca saldrá de una fábrica. Fue diseñado por encargo de la marca francesa a 28 estudiantes de máster en el Instituo de Diseño de Turín, Italia: «Interpretar los códigos de diseño de la marca Alpine y trasladarlos al futuro diseñando la ‘super berlina’ de 2035. El supercoche biplaza tendrá que ser tan deportivo como ecológico. Estará propulsado por hidrógeno y deberá encarnar el espíritu de los coches Alpine: ligereza, deportividad, placer de conducción. Tenéis cinco meses».

 El Alpine A4810 durante la presentación (Alpine)
El Alpine A4810 durante la presentación (Alpine)

Un ejercicio con un propósito real

Pero aunque el Alpine A4810 no será producido, sirve un propósito real aparte del bombo y platillo que se puede dar la marca francesa: la idea de que un fabricante de deportivos apueste por el hidrógeno en la presentación de un coche en vez de presentar otro prototipo de baterías más es un mensaje en sí mismo. Los coches de baterías — a no ser que San Musk se saque de la manga una batería imposible antes de que sea demasiado tarde — no conducen a ninguna parte. Sólo al abismo.

 Lateral del Alpine A4810 (Alpine)
Lateral del Alpine A4810 (Alpine)

Aunque Musk ya ha admitido que su actual estrategia es insostenible — algo que también ha denunciado el consejero delegado de BMW Oliver Zipse. Acelerar la eliminación de los coches de gasolina para reemplazarlos por eléctricos por decreto político es un gran error, tanto económico como medioambiental. Como ya dije anterioremente, dejando de lado ideologías y fanatismos de uno y otro lado, hay razones objetivas para parar la histeria política hacia el coche eléctrico y realizar una transición ordenada, basada en los datos, la eficiencia y la economía de las clases medias.

 El nombre A4810 viene de la elevación del Montblanc (Alpine)
El nombre A4810 viene de la elevación del Montblanc (Alpine)

A pesar de la histeria del coche eléctrico de baterías, promovida ahora por políticos que se quieren subir al carro de la moda, parece que el gran secreto murmurado a voces en la industria del automóvil es que esta transición es imposible de realizar con nuestra tecnología actual, como denunció Zipse y ahora admite Musk.

 La trasera del Alpine A4810 en la presentación (Alpine)
La trasera del Alpine A4810 en la presentación (Alpine)

Una tecnología actual que no ofrece un beneficio real claro sobre los coches de gasolina de última generación, como apunta la sueca Volvo: construir un coche eléctrico contamina un 70% más que el mismo modelo de gasolina. Es una diferencia gigantesca que se recupera durante toda la vida útil del primero, si el origen de la electricidad es renovable. Si no lo es, la teórica ventaja verde del eléctrico se elimina casi por completo.

 El equipo del Alpine A4810 (Alpine)
El equipo del Alpine A4810 (Alpine)

Y esto es sin contar con factores como la vida limitada de las baterías — que deben ser reemplazadas cada cinco o siete años, incurriendo en otros 70% de CO2 extra que no produce el eléctrico — su toxicidad — todavía no se reciclan como deberían para evitar su huella medioambiental — o lo que ahora admite Musk y denunciaban los geólogos y científicos: el litio se agotará por completo en el 2040. A partir de 2100 la industria colapsará por completo incluso reciclando el 100% del litio ya utilizado.

Menos fantasía, más soluciones reales

Así que, aunque nunca veremos a Fernando Alonso conducir un Alpine A4810, este coche llama la atención sobre el problema del coche eléctrico. Ni siquiera la industria se cree al trola actual de las baterías e imaginan un futuro en el que hasta los ‘supercar’ tengan motores de hidrógeno. Y sí, es verdad que el coche de hidrógeno todavía no está listo para su estreno por la falta de red de distribución comercial del combustible y un método para producir hidrógeno 100% verde más barato que el coste de la electricidad. Pero esos dos factores se están solucionando a pasos agigantados y parece que sería más lógico invertir en resolverlos ya que en luchar con las leyes de la física y fantasear con baterías mágicas que no terminan de salir del laboratorio.

Es una pena que el mercado — o los políticos — apuesten por lo fácil y supuestamente barato a pesar de las claras deficiencias y su coste real a largo plazo. Como sucedió con la adopción del petróleo o la cancelación de las centrales nucleares, estamos otra vez desnudando a un santo para vestir a otro.

¿Qué hay que revisar en un coche de segunda mano?

Comprar un coche de segunda mano es una muy buena opción para todos aquellos que estén buscando un medio de transporte a precio razonable, mucho menor que el de un vehículo nuevo. Incluso puedes hacerte con aquél coche que siempre habías soñado años atrás.

Ahora bien, la compra de un coche de segunda mano conlleva algunos riesgos. Antes de finalizar el trato deberás tener en cuenta una serie de factores para que no te salga el tiro por la culata. Un coche de segunda mano está usado, así que hay que asegurarse que el vehículo está en buen estado, que ha recibido un buen mantenimiento y que todo está en regla.

En coches.net tenemos en la actualidad más de 250.000 anuncios de vehículos de segunda mano esperando comprador. Puedes echar un vistazo a toda esta oferta en el siguiente enlace:

La economía actual y la subida del precio de los coches nuevos han provocado que muchos compradores que están buscando un vehículo se tengan que decantar por el mercado de segunda mano. Vamos a daros algunos consejos para evitar futuros dolores de cabeza y ayudaros a elegir un coche que se encuentre en buen estado, lo parezca o no. ¿Qué hay que revisar?

La carrocería

 

Lo primero en lo que deberemos fijarnos es en la carrocería. Este primer examen nos dará algunos indicios del estado general del vehículo. Comprobar que el tono de la pintura sea igual y homogéneo en todo el coche, esto podría significar que no ha habido accidente y no se ha reemplazado alguna parte de la carrocería, las rascadas y los “chinazos”, posibles bollos, los ajustes de las distintas partes de la carrocería, desde el capó, los paneles o las puertas, incluso el estado de las juntas de goma. Y por supuesto comprobar que no hay signos de óxido ya no solo en la “chapa”, sino también en los bajos del automóvil y en sus componentes como el escape o las llantas, por ejemplo.

No olvides tampoco las lunas y las ventanillas. Comprueba que no existen grietas o “chinazos” que puedan poner en riesgo la seguridad.

Debemos tener en cuenta que una carrocería deteriorada reducirá el valor del vehículo, así que habrá que valorar esta posibilidad en nuestro beneficio o en nuestra contra si pasado un tiempo tenemos pensado vender este mismo coche. Por otro lado, podremos intentar bajar el precio alegando reparaciones necesarias.

 

No te olvides de las llantas y los neumáticos. Busca posibles roturas o malformaciones en la llanta, tanto en el borde exterior como en el interior. Esto podría derivar en una rotura completa, en vibraciones en la dirección o en un desgaste uniforme de los neumáticos. Comprueba también el desgaste de los neumáticos y la fecha de caducidad, que la encontrarás en el propio neumático.

Tampoco pases por alto el funcionamiento de todas las luces (delanteras, intermitentes y pilotos traseros), si alguna no se enciende estará fundida o no recibirá alimentación. Si por el contrario la intensidad no es la adecuada o existe alguna oscilación en el alumbrado, podría tratarse de un problema con el alternador.

El interior

 

Del mismo modo que revisaremos concienzudamente el aspecto exterior del vehículo, deberemos prestar especial atención al interior, porque éste nos puede aportar muchísima información del posible uso que se le ha dado al vehículo. El volante será nuestro mejor confesor ya que gracias al desgaste que presenta junto con los kilómetros del coche nos puede aportar una idea clara de cómo ha sido la vida de ese automóvil hasta la fecha.

Por ejemplo, un vehículo con 80.000 km y varios años de vida útil, pero con un volante muy desgastado, ofrece una idea clara de que el coche ha sido usado en trayectos cortos y principalmente en ciudad, con muchos giros (de ahí el posible desgaste acusado). Por todos es sabido que la mecánica de un vehículo sufre mucho más en ciudad que en carretera o autopista, por lo que habrá que tener en cuenta este factor.

Revisa el interior en busca de manchas en la tapicería, desgaste general, ajustes de los componentes y paneles, “grillos”, y comprueba que todo funciona correctamente, desde el equipo de audio, las pantallas de infoentretenimiento, las agujas del cuadro de instrumentos, las luces interiores, el aire acondicionado o el climatizador o el buen funcionamiento de los cinturones de seguridad, por ejemplo.

Los kilómetros

Aprovecha para comprobar que el número de kilómetros del coche es el anunciado. Sin embargo, como hemos dicho anteriormente, un vehículo con pocos kilómetros no significa que haya tenido una buena vida, por eso es importante no dejarse impresionar tan solo por el poco kilometraje.

El motor

 

Si no tienes mucha idea de mecánica, lo mejor que puedes hacer es proponer una revisión en algún taller de confianza o incluso en el de la propia marca. Además, si el vehículo es más o menos nuevo, poca cosa vas a poder ver debajo del capó ya que los coches de hoy en día cubren gran parte con una tapa de plástico.

Fíjate en el nivel de los líquidos, eso sí podrás hacerlo. Comprueba el nivel de aceite, el del limpiaparabrisas, frenos, dirección y el del refrigerante. Y si el motor del coche lo permite, mira que no haya manchas en el bloque motor, ya que podría ser un signo de deterioro en la junta de culata. También comprueba el color de dichos líquidos. Un aceite muy oscuro significa que no se ha cambiado en el término indicado por el fabricante.

 

No te olvides de la correa de distribución en caso de llevarla. Esta correa de goma suele sustituirse alrededor de los 100.000 km. Pregunta al vendedor si se ha realizado el cambio en coches con grandes kilómetros y echa un vistazo tú mismo (si puedes verla) en busca de grietas o un desgaste excesivo.

Arranca el motor y comprueba que el sonido es correcto. Fíjate en el cuadro de instrumentos que no se enciende ningún testigo. Comprueba el tubo de escape en busca de humos. Mucho humo blanco, humo negro o gris azulado pueden ser signos de algun problema en el motor.

Prueba el coche

 

Es obligatorio que puedas probar el coche. No compres un coche de segunda mano sin haberlo conducido previamente. Y si puedes realizar varios kilómetros por todo tipo de vías mucho mejor.

Esto te dará una visión mucho más completa del estado del vehículo y de algunos componentes que en estático son difíciles de comprobar. Por ejemplo, el estado de los frenos. Si tienes nociones de mecánica, puedes comprobar tú mismo el estado de las pastillas de freno o si llevas el coche al taller, allí te lo dirán. Si no tienes mucha idea, frena en diferentes situaciones: frenadas leves, progresivas e incluso haz una frenada de emergencia para comprobar la eficacia del sistema. Si el tacto del pedal es muy esponjoso o los frenos chirrían, podría haber algún problema.

Fíjate en el funcionamiento de la suspensión. Si rebota mucho, si suena, si no mantiene estable el coche en curva, etc. Un cambio de suspensiones no es barato, te puede costar más de 500 euros.

Si el coche es manual, comprueba el funcionamiento del embrague y que todas las marchas entran con suavidad. Si el pedal del embrague está muy blando, cuando emprendes la marcha tienes que soltar mucho el pedal o éste “patina”, significa que el embrague no está en buenas condiciones.

En cuanto a la dirección, comprueba que con el volante completamente central el vehículo no se desvía. Si es el caso, podría tratarse de una mala alineación de las ruedas. Si tras un giro te das cuenta que al volante le cuesta retornar a su posición central, esto podría significar un fallo en la cremallera o en la junta cardánica. Y si la dirección hace ruido, podría tratarse de la rótula.

El color de la etiqueta de la DGT ha cobrado muchísima importancia a la hora de comprar un coche de segunda mano. La normativa anticontaminación está haciendo mucho daño a los vehículos que no tienen pegatina, o a los que no poseen pegatina verde, Eco o Cero. Las restricciones en las grandes ciudades se han endurecido y habrá que ir con mucho ojo a la hora de elegir coche.

En coches.net hemos estrenado un nuevo filtro en la búsqueda de coche de segunda mano donde podréis elegir y filtrar por etiqueta de la DGT para que así podáis acotar aún más la búsqueda de aquellos coches que se ajustan a vuestro criterio.

La documentación

Hay dos tipos de documentación que deberías pedir: el libro de mantenimiento y pedir un informe de tráfico. Con la matrícula o el bastidor del vehículo podremos obtener un informe oficial de la DGT donde podremos comprobar los datos del titular, los del coche, la ITV en vigor, si cuenta con seguro o si acumula algún tipo de carga o gravámenes.

Con el libro de mantenimiento podrás comprobar que el coche ha pasado las revisiones oportunas, qué reparaciones se le han hecho y la lectura del kilometraje en cada una de estas revisiones.

Néstor Abarca

Fernando Alonso alucina con el circuito de Las Vegas

Conversa con Ocon, entre risas, sobre la pista a la que irá la F1 en 2023

Alpine mostró un vídeo en el que Esteban Ocon y Fernando Alonso veían una simulación de una vuelta al circuito urbano de Las Vegas, que acogerá un Gran Premio de F1 en 2023. La conversación no tiene desperdicio.

Primero es el francés el que afirma: ‘GP de Las Vegas, no suena mal el nombre?’ El asturiano está concentrado en lo que ve en la pantalla: ‘¿Qué es esto?’. Por la respuesta del ovetense se comprueba que están viendo un semáforo en plena pista: ‘¿Giramos a la izquierda en el semáforo? Esperamos a que esté verde para pasar y giramos’. Fernando se ríe: ‘Esto debería ser rápido. No sé lo ancho que será esto’. Y añade analizando: ‘Parece increíble, pero sólo hay dos trazadas, antes había cuatro’.

El galo da una sencilla explicación: ‘Son rectas, rectas y más rectas’. Alonso lo corrobora. «Eso ya es muy, muy rápido, demasiado rápido’, indica. Ocon sigue: ‘Sí, al menos 350 km/h. Otro semáforo y a la izquierda’. Y Fernando alucina: ‘No hay curvas, no hay curvas’. Esteban lo certifica: ‘No, nada. Creo que pasamos por la Torre Eiffel’. Y el bicampeón duda: ‘Pero, ¿no lo pasamos hace un kilómetros? Creo que en la recta de más de un kilómetro’.

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Suciedad en pista

La conversación gira hacia el momento de la cita. ‘Será nocturna’, dice Alonso. ‘Sí, el sábado por la noche. Algunos pilotos no lo conseguirán’, bromea Ocon. Fernando continúa: ‘Yo pienso más en los fans, porque en algunas de estas calles habrá mucho polvo, papel, alcohol, comida, bebida… Así que habrán muchas cosas en la pista, por desgracia. Así que tendremos que tener cuidado con eso’.

Ambos siguen viendo el circuito. ‘Esto es horrible’, clama Esteban. ‘Esto es el centro’, asevera Fernando. ‘El Bellagio, creo que la Torre Eiffel está cerca’, añade. ‘¿Has estado allí?’, le pregunta el francés. ‘Sí’, asegura el español. ‘Yo nunca he estado. Sólo he visto estas ciudades por las películas’, admite el galo. ‘Tienes que sacar tiempo antes o después de la carrera’, le recomienda Alonso.

Concluyen la vuelta. ‘Sí, va a ser súper rápido, pensé que iba a ser mucho más lento’, suelta Fernando. ‘Creo que va a ser Monza, a nivel aerodinámico, ellos predicen que iremos a 342 km/h. Y eso yendo solo’, manifiesta Esteban. ‘Sí, y 360 km/h’, lanza Alonso. ‘Sí, 360 ó 370‘, certifica Ocon.

El galo hasta le lanza una broma al astur: ‘Debería estar tu cara ahí’. ‘Probablemente será bonito para ver por la tele’, reconoce Fernando. Ocon ya piensa como piloto: ‘¿Dónde será el mejor punto para adelantar?’. Alonso responde: ‘Creo que en cualquier parte porque todo son rectas, en cuanto abras el DRS habrá una oportunidad para adelantar. Me sorprende la velocidad a la que se puede ir’. El francés sigue en esa línea: ‘Va a ser el más rápido’. Y Fernando continúa: ‘Creía que iba a ser más al estilo de Bakú, con curvas cerradas. Vale, igual con una gran recta, pero son todo rectas’. ‘Las carreras van a ser cinco en paralelo. Va a ser una locura’, concluye Ocon.

Este Lancia Fulvia de 1962 llevaba 47 años aparcado en el mismo lugar

Este Lancia Fulvia de 1962 llevaba 47 años aparcado en el mismo lugar. Ahora, el coche ha sido retirado y se someterá a una completa restauración.

Un coche estacionado en una ciudad italiana se había convertido en un hito tras permanecer fijo en la misma plaza de aparcamiento de una calle desde 1974. Este Lancia Fulvia de 1962 llevaba 47 años aparcado en el mismo lugar y, tras casi medio siglo, el coche ha sido retirado por las autoridades de la ciudad de Conegliano.

Este Lancia clásico pertenece a Angelo Fregolent, el dueño de un quiosco de prensa que regentó durante 40 años. Fregolent aparcaba el vehículo en la puerta de su negocio cada día y bajaba los periódicos que transportaba en el maletero del coche. Una vez se jubiló, decidió aparcar el Fulvia en el lugar en el que siempre había estado y, simplemente, no lo volvió a mover.

Este Lancia Fulvia de 1962 llevaba 47 años aparcado en el mismo luga

lancia fulvia 1962

Google Maps

Con el paso de los años, el Lancia Fulvia de 1962 se hizo tremendamente popular, apareciendo incluso en Google Maps y ocupando un lugar especial en el corazón de los vecinos de este pueblo italiano. Sin embargo, los tiempos cambian, el progreso se abre paso en nuestras vidas y algunas cosas simplemente desaparecen.

Este es el caso del Lancia. Las autoridades de la ciudad decidieron que se eliminarían todos los aparcamientos de esa calle y que se convertiría en peatonal. El vehículo se quedaría si espacio donde permanecer aparcado, por lo que decidieron retirarlo.

Por suerte, la historia no termina aquí. En lugar de acabar en un desguace, el Fulvia se expuso en el salón Auto e Moto d’Epoca en la cercana ciudad de Padua el pasado 20 de octubre antes de anunciar que sería restaurado por completo, según informan desde The Drive.

Una vez restaurado, el coche encontrará un nuevo hogar en los jardines de la Escuela Enológica Cerletti, un centro educativo ubicado junto a la casa de Angelo Fregolent, lo que permitirá a la familia seguir viendo el coche desde la ventana de casa. Una historia con final feliz para un icono de las calles de esta ciudad italiana.

Grandes coches que no triunfaron, Talbot Solara

Un gran coche castigado por la indiferencia

Si hay una marca en la historia del automóvil, cuya trayectoria resulta rocambolesca y compleja, es Talbot. Un fabricante de prestigio que pasó por multitud de manos y acabó desapareciendo por la dejadez de todos. Hoy recordamos el Talbot Solara, uno de esos grandes coches que no triunfaron.

Talbot hunde sus raíces a comienzos del siglo XX, en 1903, cuando la industria del automóvil comenzaba a desarrollarse. Eran los años de la Belle Époque en Francia, del positivismo y de un generalizado crecimiento socio-económico en Europa, que sería frenado de cuajo por le estallido de la Gran Guerra en 1914.

En ese contexto nació Talbot para comercializar en Reino Unido vehículos producidos en Francia por Clément-Bayard. Más tarde, la marca entró a formar parte de un consorcio con dos empresas más, de donde acabó saliendo para crear la Talbot-Lago y, posteriormente, Sunbeam-Talbot.

En 1958, la compañía fue comprada por la recién creada Simca, pero, en 1967, ésta fue absorbida por Chrysler. De manera que Talbot pasó a estar bajo el amparo de los americanos, hasta 1978, cuando Peugeot absorbió Chrysler Europe y, por tanto, Talbot.

A lo largo de esta rocambolesca historia, la compañía fue sinónimo de prestigio durante los años 20 y 30, en los que hizo algunos de los coches más bonitos y elegantes diseñados en Europa, como el Talbot-Lago T26 o el T150 C-SS, carrozados por Figoni & Falaschi.

Sin embargo, desde 1955, el logo de Talbot dejó de aparecer en las parrillas de los coches y, a partir de su entrada en Chrysler, los americanos prefirieron no usar la marca. Por lo que Talbot estuvo durante muchos años, más de dos décadas, en el olvido. Cuando Peugeot compró Chrysler intentó resucitar Talbot, aunque la aventura duró poco.

En concreto, ocho años, hasta que terminó desapareciendo en 1986. Durante esos años, Talbot fue utilizada para renombrar modelos de Chrysler y Simca, como el 150 de la primera y el Horizon de la segunda, para imprimirle un mayor prestigio, aprovechando el pasado de la marca.

Grandes coches que no triunfaron, Talbot Solara

Grandes coches que no triunfaron, Talbot Solara

Cuando Peugeot (ya era Grupo PSA) adquirió Chrysler Europe, realizó una reorganización de la gama de la marca y apostó por una berlina de gama media-alta que ya estaba en mente de los norteamericanos. En concreto, un modelo que reemplazara al Chrysler 180 y pudiera competir con los Peugeot 604 o Ford Granada de la época.

Un proyecto que, finalmente, acogió la dirección de PSA y lo llevó a la cadena de montaje en 1980. Así comenzó el desarrollo del Talbot Solara, basado en el Chrysler 150, pero con una carrocería de tres volúmenes más elegante y exclusiva.

Los franceses alargaron la carrocería ocho centímetros para estilizarla y dotarla de un maletero más amplio, que alcanzaba los 452 litros, una cifra excepcional para una berlina tradicional de 4,39 metros de largo.

El diseño seguía los cánones de la época: una línea sobria y atemporal, elegante y muy equilibrada, con una aerodinámica muy bien trabajada.

El interior era muy amplio y cómodo, con una calidad de acabados bastante buena en general, a excepción del techo, que estaba revestido de plástico. Los asientos eran muy cómodos y tenían una espuma blanda, como era habitual en la época, sobre todo, en los coches franceses. En las plazas traseras había un reposabrazos reclinable y luces de lectura.

El equipamiento tecnológico era muy elevado para los estándares de la época: contaba con un ordenador de a bordo que informaba de la velocidad media, los kilómetros recorridos, consumos medios, totales e instantáneos…

Igualmente, el cuadro de instrumentos incluía mucha información, como el nivel y la presión de aceite, del líquido de frenos, el desgaste de las pastillas y el precalentamiento del motor diésel.

También tenía dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, faros de yodo, luz antiniebla trasera y luneta térmica. Elementos habituales hoy, pero no a principios de los 80.

Todo esto estaba movido por dos motores: uno de gasolina de 1.6 litros con 90 CV y 137 Nm de par, y otro diésel atmosférico de 1.9 litros con 65 CV y 120 Nm de par. Eran mecánicas algo pobres para un coche que pretendía ser de gama media-alta. Ambas opciones se combinaban con un cambio manual de cinco velocidades y también había un cambio automático de cuatro.

Además, eran motores “gastones”: el de gasolina arrojaba un consumo medio de 9,8 l/100 km por ciudad y 7,6 l/100 km circulando a 120 km/h. La velocidad punta era de 167 km/h. La versión automática era más lenta y gastaba más, 10,2 l/100 km por ciudad y de 9,7 l/100 km a 120 km/h.

La variante diésel declaraba un consumo medio de 7,6 l/100 km por ciudad y 7 l/100 km a 120 km/h, con una velocidad punta de 151 km/h.

No fracasó, pero tampoco triunfó

Grandes coches que no triunfaron, Talbot Solara

El Talbot Solara se fabricó en tres lugares, en las plantas de Poissy (Francia), Coventry (Reino Unido) y Villaverde, en Madrid. No se puede decir que fuera un fracaso comercial, pero tampoco triunfó. A lo largo de sus seis años de vida, hasta que murió la marca, se vendieron más de 180.000 unidades.

Hay varias razones que explican que el Solara no tuviera un logro mayor. Por un lado, ni Chrysler ni Peugeot parecieron tomarse muy en serio el resurgimiento de Talbot, como lo demuestra la ausencia de diseños propios. A esto hay que sumar la ausencia de mecánicas más ambiciosas.

Por otro lado, el coche tenía algunos puntos débiles, como el defecto de diseño de las pinzas de freno delanteras. Esto se debía a que el estribo de las pinzas dejaba mucho hueco con el disco, lo que hacía que, si se apuraba demasiado las pastillas, éstas se caían entre el disco y el estribo. Si esto ocurría, se quedaba sin frenos.

Álvaro Escobar

Nadie te ha contado: así nació el BMW M3

Hoy te revelamos lo que nadie te ha contado acerca del nacimiento del BMW M3, el modelo más icónico de la gama de vehículos deportivos del fabricante alemán.

La gama actual de modelos de BMW M incluye ocho vehículos puros y otros diez denominado M Performance que están un escalón por debajo en términos de rendimiento. Sin embargo, de entre todos ellos hay uno que siempre ha destacado sobre el resto, el BMW M3. Por ello, hoy te vamos a revelar algo que nadie te ha contado hasta ahora, el nacimiento del BMW M3 de primera generación (E30).

La historia del BMW M3 E30 se remonta hasta 1985 y se prolongó hasta el año 1992 comercializando casi 18.000 unidades de un modelo que, originalmente, iba a tener una producción limitada a apenas 5.000 coches con el objetivo de cumplir con las exigencias de homologación para un coche de competición que participara en el Grupo A.

Así nació el BMW M3

Paul Rosche era el Director de Desarrollo Técnico de BMW Motorsport GmbH y recibió el encargo del presidente de BMW, Eberhard von Kuenheim, de desarrollar un automóvil de competición, pero que también se pudiera vender al público para cumplir con la homologación. Y el proyecto debía arrancar con la construcción de un motor que fuera la base del futuro M3.

Rosche era la persona elegida. Al directivo le avalaba haber desarrollado el motor turbo con el que Nelson Piquet se alzó Campeón del Mundo de Fórmula 1 en 1983 a los mandos del BMW Brabham. Sin embargo, las reglas del Grupo A no permitía los coches turboalimentados, por lo que el nuevo motor sería naturalmente aspirado.

El equipo de Rosche necesitó tan solo dos semanas para desarrollar un primer prototipo de motor que probar en un vehículo. El propulsor resultado de esas dos semanas frenéticas de trabajo, conocido internamente con el código S14, fue una unidad de cuatro cilindros derivada del motor BMW M10 que supuso una serie de desafíos para los ingenieros y mecánicos de BMW Motorsport GmbH.

Se descartó el motor de seis cilindros del Serie 3 como base para el nuevo propulsor por su cigüeñal, que tendía a vibrar a medida que aumentaba de revoluciones, por lo que se eligió el motor tetracilíndrico de 2.0 litros y se aumentó su cilindrada hasta los 2.3 litros. Era un bloque más ligero, permitiendo ahorrar algunos kg, y contaba con un cigüeñal rígido capaz de soportar hasta 10.000 rpm.

Del nuevo motor a un exhaustivo programa de desarrollo

bmw m3 e30

El BMW Serie 3 E30 con carrocería coupé fue el elegido para portar este nuevo propulsor, que desarrollaba una potencia de 200 CV. La primera prueba del M3 la llevó a cabo Rosche, quien condujo hasta la casa de von Kuenheim para que el máximo responsable de BMW pudiera conducir su última creación. Éste dio su visto bueno y el proyecto continuó.

La siguiente fase en el programa de desarrollo se llevó a cabo en Nürburgring. El circuito alemán permitió a los ingenieros poner a punto el BMW M3 E30, tanto a nivel dinámico como mecánico.

A pesar de que el motor de 2.3 litros y la transmisión manual de cinco velocidades se mostraban tremendamente efectivos, fueron necesarios algunos ajustes en el sistema de escape para que éste soportara las altas temperaturas de los gases en plena carga. Una vez solventados estos problemas y con una puesta a punto lograda en el ‘Infierno Verde’, el M3 se enfrentaba a su reto más complejo.

Los ingenieros de BMW Motorsport GmbH llevaron al nuevo deportivo al circuito italiano de Nardò, una pista circular de 12,5 kilómetros en la que el M3 E30 completó un duro test de 150.000 kilómetros a gran velocidad y sin pausa con el objetivo de comprobar su fiabilidad y el desgaste del mismo con la acumulación de kilómetros a máximo estrés.

5.000 unidades iniciales

bmw m3 e30

El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985, celebrado en otoño de ese año, fue el escenario elegido por BMW para presentar el M3 E30 en sociedad. El coupé deportivo llegaba en una serie limitada a 5.000 unidades, todas ellas con el motor S14 de 200 CV, cambio manual de cinco velocidades, un 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad máxima de 235 km/h.

Con un precio de unos 58.000 marcos alemanes, el M3 no tardó en vender sus 5.000 ejemplares, unidades que no llegarían a los clientes hasta 1987. Ante tanta demanda, BMW amplió la producción del M3, introdujo diferentes variantes y ediciones especiales, potenció el motor hasta los 238 CV de la versión Sport Evolution y llegó a comercializar un total de 17.970 unidades.

El M3 E30 sentó las bases de la actual gama de productos de BMW M, convirtiéndose en uno de los modelos más longevos de la compañía, que ya comercializa su sexta generación. El resto, como dicen, es historia.

Aarón Pérez

6.000 euros de multa y 6 puntos por llevar escondido un inhibidor de radares en su Ferrari

Un conductor en Barcelona se enfrenta a 6.000 euros de multa y 6 puntos por llevar escondido un inhibidor de radares en su Ferrari 458 Italia.

Hace solo unos días hablamos largo y tendido sobre la multa que te pueden poner por usar un inhibidor de radar en tu coche. Hoy te traemos un claro ejemplo de por qué no debes instalar este tipo de dispositivos y mucho menos utilizarlos. Un conductor en Barcelona se enfrenta a 6.000 euros de multa y 6 puntos por llevar escondido un inhibidor de radares en su Ferrari 458 Italia.

Los agentes de los Mossos d’Esquadra estaban realizando un control de velocidad en la localidad barcelonesa de Gelida cuando dieron el alto a un Ferrari 458 Italia de color negro y matrícula extranjera. Al examinar el vehículo, los Mossos localizaron una completa instalación de un sistema de inhibición de radares oculto en el interior del Ferrari.

6.000 euros de multa y 6 puntos por llevar escondido un inhibidor de radares en su Ferrari

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La instalación incluía cuatro antenas camufladas y un interruptor oculto bajo el volante para activar o desactivar el inhibidor, cuya unidad de control estaba ubicada en el interior de un posavasos de la consola central inferior.

El propietario del Ferrari reconoció los hechos y se enfrenta a una multa de 6.000 euros y a la retirada de 6 puntos del carné de conducir. La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial especifica que utilizar y llevar instalado en el coche un inhibidor de radar está tajantemente prohibido desde el año 2009 en España.

Estos inhibidores interfieren en la señal que emiten los radares (de cualquier tipo), anulándolos para que no puedan detectar la velocidad y emitir una multa. Además de estar prohibido su uso, a empresas y especialistas que se dediquen a su instalación les pueden multar con entre 3.000 y 20.000 euros.

Recuerda que en España está prohibido el uso de inhibidores y detectores de radar (ambos interfieren en las señales de los cinemómetros). Sin embargo, la DGT si permite emplear avisadores de radar, los cuales emplean la información facilitada por organismos públicos y que puedes llevar en tu móvil con la aplicación Google Maps, por ejemplo.

Fuente: Mossos d’Esquadra

Prueba Maserati Grecale, mucho más cómodo que deportivo

Aquí tienes la prueba del Maserati Grecale. LLevamos mucho tiempo hablando del último SUV de la marca italiana y, por fin, voy a poder conducirlo y saber exactamente qué es lo que ofrece al volante.

Después del Maserati MC20, Maserati ha vuelto a la carga en el segmento SUV, sabedora de que las ventas siempre acompañan y, por eso, han lanzado un nuevo Grecale que se sitúa por debajo del Maserati Levante. Apunta las medidas: 4,85 de longitud, 1,98 de ancho y 1,67 de alto, con una distancia entre ejes de 2,9 metros.

Prueba Maserati Grecale

A golpe de vista y al instante, sabes que es un Maserati, con la enorme parrilla cóncava y el tridente en el centro. Faros muy elegantes, grandes entradas de aire y unas nervaturas sobre el capó que le aportan mucho músculo.

Desde el lateral, encontramos una silueta muy reconocible de auténtico SUV. Enormes llantas y discos de acero perforados, que no serán carbocerámicos en ninguna de las posibles variantes, ni siquiera para la Trofeo. Y es comprensible, porque la clientela media raramente meterá este coche en un circuito.

VÍDEO: así es el Maserati Grecale, ¡en movimiento!

Vamos a fijarnos en los detalles, como estos tres aireadores que están detrás de la aleta delantera y que, ojo, al igual que cualquier otra entrada o salida de aire que veas en su carrocería, tiene su función, ninguna es decorativa.

Prueba Maserati Grecale

Paso a la zaga: allí lo primero con lo que me encuentro es con un enorme pilar C donde volvemos a ver el tridente de la marca italiana. Gran portón posterior, pilotos igualmente estilizados (van partidos en dos con el portón del maletero), luneta muy inclinada y un spoiler de techo muy prominente que le aporta mucho dinamismo.

Aunque si deportividad hay que hablar, las cuatro salidas de escape y el difusor seguro que son de por sí sólidos argumentos para saber que se trata de un SUV dinámico y con un sonido que luego comprobaré para saber hasta qué punto es capaz de estimular mis tímpanos.

Prueba Maserati Grecale

Por cierto, el maletero cubica 535 litros, que no está nada mal, un volumen que puedes ampliar plegando los respaldos traseros. Y ahora, pasemos al interior.

Un vistazo al interior: hasta 5 pantallas

Si lo comparamos con modelos de la marca de hace no mucho tiempo, de no más de tres o cuatro años, vemos que los nuevos acabados han dado un salto considerable. La factura visual y la calidad de los materiales nada tienen que ver. Todo se ve mucho mejor ahora (aunque por supuesto siempre hay lugar para la mejora, como los plásticos que están menos a la vista).

Pero enseguida te das cuenta de que todo en este habitáculo está ya digitalizado, que es más moderno y que no tiene que envidiar a su más directa competencia. ¡Hasta cinco pantallas puede albergar este Maserati Grecale, entre la de la instrumentación, la de la consola central, otra que hay justo debajo para el climatizador, el Head Up Display y la pequeña pantalla del reloj.

Maserati

La de la instrumentación es de 12 pulgadas y es bastante personalizable, pudiendo recibir información muy completa sobre los datos del viaje, el navegador, los sistemas multimedia, la dinámica del coche, etc…

El monitor central es de la misma diagonal y debajo se encuentra lo que Maserati llama “Pantalla de Confort” (es de 8,8 pulgadas). Lo curioso es que entre ambas pantallas, Maserati ubica los selectores de marcha de la transmisión automática, liberando con ello la consola central, dejando bastante espacio para los numerosos portaobjetos para el día a día y incluso una superficie para el móvil con carga inductiva.

El típico reloj Maserati, como decimos, también digital, puede hacer las veces de brújula, medidor de fuerzas G o (cómo no) un reloj con tres esferas diferentes, desde un estilo de más moderno o otro más clásico.

Unas buenas plazas traseras

Paso a la segunda fila y allí me encuentro con la misma calidad que en las plazas delanteras en cuanto a materiales. Todo está cuidado al milímetro para que la atmósfera sea como la que uno espera de una marca deportiva de lujo.

¿Espacio? Para los ocupantes de las plazas exteriores hay todo el que quieras (el confort es menor para la plaza central), con centímetros de sobra para las rodillas y la cabeza (la enorme batalla ayuda a cumplir con esos estándares).

Prueba Maserati Grecale

Hay doble salida de aire, con temperatura y caudal de aire independiente y dos tomas USB para conectar tus dispositivos móviles.

Me pongo en marcha

Es hora de hablarte, por fin, del motor que Anima a este Maserati Grecale. Hay tres niveles de potencia que coinciden con las tres versiones disponibles: GT, Módena y Trofeo. La primera tiene un motor de gasolina con tecnología Mild Hybrid de dos litros de cilindrada, un cuatro cilindros turbo que ofrece 300 CV y 450 Nm. Acelera en 5,6 segundos de 0-100 km/h de aceleración y una velocidad máxima de 240 km/h.

La tracción es siempre a las cuatro ruedas y la caja de cambios es automática de 8 velocidades, como en las otras versiones de Grecale. El siguiente escalón es el protagonista de esta prueba, el Maserati Grecale Modena, que tiene 330 CV y 450 Nm derivados del mismo bloque de cuatro cilindros: hace el 0-100 km/h en 5,3 segundos y alcanza los 240 km/h.

Por último, queda la versión más potente y prestacional: el Maserati Grecale Trofeo, con el motor 3.0 V6 biturbo con 530 CV y 620 Nm. Hace el 0-100 km/h en 3,8 segundos y llega a los 285 km/h de velocidad punta. Y sí, lo has adivinado, es el mismo bloque que el Maserati MC20, pero algo más domesticado. Por cierto, estas dos últimas versiones (Módena y Trofeo) también cuentan con un diferencial trasero autoblocante.

Prueba Maserati Grecale

Las suspensiones del Maserati Grecale van desde las más sencillas de la versión GT, con ajuste fijo, hasta las neumáticas de la versión Trofeo, pasando por las de dureza variable del Módena.

Con la misma plataforma del Alfa Romeo Stelvio, la dirección del Maserati Grecale es muy directa, pero lleva con una calibración específica. Lo mismo ocurre con los frenos, que también tienen que lidiar con la regeneración de electricidad para recargar la batería que alimenta el sistema Mild Hybrid de 48 voltios.

Todo esto se percibe en movimiento, con un carácter típicamente Maserati por el equilibrio entre deportividad, confort y refinamiento en la conducción. No te esperes el SUV más deportivo del mercado, porque no se exhibe en curvas como un Porsche Macan, pero sin duda, es un SUV para hacer kilómetros y que tu espalda no se resienta.

Prueba Maserati Grecale

Y siempre que quieras, podrás echar mano al sistema VDCM (Vehicle Dynamics Control Module) para endurecer los músculos de este Grecale que afecta al control de estabilidad y tracción, así como la electrónica que regula el mapeo del motor, la dirección, la caja de cambios y la suspensión.

También basado en los modos de conducción, con una respuesta Confort para dar confianza incluso en carreteras de baja adherencia, otorgando progresivamente más libertad al conductor en los programas GT y Sport, para permitir corregir incluso esas agradables reacciones dinámicas en la conducción deportiva.

Precios

El Maserati Grecale parte de los 81.050 euros de la variante GT, pasando por los 96.100 euros del Módena hasta los 124.750 del Trofeo. Para 2023 se espera la versión 100% eléctrica, el Maserati Grecale Folgore, con una batería de 105 kWh funcionando a 400 voltios, que alimentará 2 motores eléctricos para lograr 544 CV (400 kW) y 800 Nm de par.

Conclusión

Lo mejor

Diseño, calidad interior, versión Trofeo de 510 CV, confort de marcha, espacio interior, tecnología

Lo peor

Dirección muy suave, volante confuso con demasiados botones, algunos plásticos

 

¿Comprar un Audi A3 o hacer un renting?

¿Cuánto me cuesta cada opción?

Si estás pensando en comprar un Audi A3 quizás te interese mirar un renting, una forma de adquisición de un vehículo que tiene muchas ventajas, aunque también inconvenientes. Vamos a revisar cuánto cuesta adquirir un Audi A3 por compra habitual y cuánto piden por hacerlo mediante la modalidad renting, una solución por la que cada día más conductores optan.

¿Comprar un Audi A3?

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Según la web de la marca de los cuatro aros comprar un Audi A3 te va a costar, como poco, 29.750 euros. Si te decides por la versión Sedán algo más, unos 31.840 euros. Y no hablamos de las versiones más potentes, pues el Audi S3 cuesta la friolera de 56.530 euros en versión Sportback y 57.500 euros en variante Sedán. Los RS 3 Sportback y Sedán de Audi se van hasta los 77.840 euros y 78.840 euros respectivamente.

¿Hacer un renting?

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Audi posee en España su servicio de renting con el que ofrece servicios y condiciones interesantes. En este renting se incluyen, como en la mayoría, mantenimiento y reparaciones, cambio de neumáticos, pago de impuestos, seguro a todo riesgo, asistencia en carretera, vehículo de sustitución e incluso tarjeta de combustible. El renting suele ser a largo plazo, aunque puede ser de solo 12 meses o extenderse a 60 meses.

Actualmente la marca posee una oferta en el Audi A3 TFSIe, el híbrido enchufable con el que tendrás diferentes descuentos. El compacto de 204 caballos de potencia puede ser tuyo por 196 euros al mes con una entrada de 12.096 euros. Todo en 36 cuotas y utilizando el Plan Moves III. Si no te basas en este plan la cuota asciende a 410 euros al mes con las mismas cuotas.

Enrique León

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