Autor: Oscar

Con estaciones que superan los 2 euros litro, buscamos las gasolineras más baratas de cada provincia

Los pronósticos se han cumplido. A día de hoy (10 de marzo) el precio medio del litro de gasolina es de 1,845 euros; pero hay estaciones de servicio en las que se ha superado el temido tope de dos euros/litro. Buscar el precio más bajo es la única salida a la subida imparable, buscamos pues las gasolineras más baratas de cada provincia. ¡De nada!

Según datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea (UE), que recoge el precio medio registrado en más de 11.400 estaciones de servicio españolas entre el 1 y el 7 de marzo, la gasolina se vende en España a una media de 1,679 euros el litro, mientras que el gasóleo lo hace a 1,581 euros. A día de hoy, la web dieselogasolina.com muestra que la media está en 1,855 euros/litro.

Las cifras son más escandalosas para quienes todavía se atreven a usar gasolina 98. El precio medio para hoy es de 1,998 euros/litro; pero es que el gasóleo, alcanza ya los 1,915 euros/litro.

Gasolina

Las gasolineras más baratas de cada provincia

De acuerdo con los datos de Geoportalgasolineras (portal oficial de precios de los carburantes del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico), estas son las gasolineras más baratas de cada provincia.

Provincia Localidad Estación de servicio Precio (euros/litro gasolina 95)
Albacete Almansa Repsol Avda de Ayora 1,539
Alicante Villajoyosa Suministros Hermanos NT 1,628
Almería El Ejido Agroponiente 1,495
Álava Vitoria-Gasteiz GM Oil 1,729
Asturias Gijón Alcampo 1,685
Ávila Ramacastañas Fernández Bermejo 1,699
Badajoz Badajoz Derby 1,379
Baleares Binissalem Eroski 1,789
Barcelona Sant Fruitos de Bages Petro-Pinto 1,557
Bizkaia El Puerto Avia 1,735
Burgos Gernegula Las Brujas – Gernegula 1,669
Cáceres Navalmoral de la Mata Derby 1,289
Cádiz Puerto Serrano Meroil 1,689
Cantabria San Miguel de Meruelo Agrocantabria 1,63
Castellón Ribesalbes Estación de Servicio Ribesalbes 1,29
Ceuta Ceuta ON365 1,485
Ciudad Real Horcajo de los Montes Derby 1,399
Córdoba Montemayor Derby 1,259
Coruña Pontes de García de Rodríguez Pena de Malate 1,709
Cuenca Graja de Iniesta Andresoil 1,679
Guipuzcoa Elgoibar Petroprix 1,739
Girona Port de la Selva Cepsa 1,469
Granada Castell de Ferro El Grupo SCA 1,605
Guadalajara Azuqueca de Henares Family Energy 1,759
Huelva Escacena del Campo Campo de Tejada 1,55
Huesca Binaced Cooperativa San Marcos 1,517
Jaen Villanueva de la Reina Aceites Gualdaquivir 1,591
León San Emiliano Lisarmina 1,735
Lleida Linyola Petrolis 1,535
Lugo Castroverde Ariosa 1,719
Madrid Getafe Costco 1,629
Málaga Trapiche Trops 1,716
Melilla Melilla BP Puente 1,389
Murcia Ermita de Buendía Gasexpress 1,669
Navarra Saigots Avia 1,689
Ourense San Cibrao Das Viñas Staroil San Cibrao 1,792
Palencia Palencia Carrefour 1,829
Las Palmas Aguimes Cepsa Balos 2 1,24
Pontevedra Moaña Gasóleos 1,744
La Rioja Logroño Norpetrol La Portalada 1,719
Salamanca Villar de Peralonso Estación de Servicio Pietro 1,765
Santa Cruz de Tenerife Granadilla de Abona PCAN 1,237
Segovia Navalmanzano Navatrans 1,828
Sevilla Morón de la Frontera Family Energy 1,699
Soria Agreda EL Mayoria Combustibles 1,809
Tarragona Tortosa Supeco 1,679
Teruel Cella Subigás 1,687
Toledo Numancia de la Sagra Galp 1,719
Valencia Vilamarxant Rural San Vicente Ferrer 1,629
Valladolid Valladolid San Cristobal Low Cost 1,679
Zamora Casaseca de las Chanas Enertrix 1,788
Zaragoza Leciñena Cooperativa San Isidro-Leciñena 1,67

Llenar el depósito cuesta casi 30 euros más que hace un año

Con estos precios, llenar un depósito medio de 55 litros con gasolina cuesta actualmente más de 92 euros, mientras que con gasóleo alcanza los 87 euros, lo que supone pagar cerca de 27 euros más que a principios de 2021 tanto si se utiliza gasolina como si se elige gasóleo.

El precio de la gasolina ha aumentado un 42 % desde enero de 2021, frente al 48 % que se ha encarecido el gasóleo.

En comparación con la misma semana de 2021, la gasolina cuesta ahora un 30 % más, frente al 35 % que ha subido el gasóleo, mientras que si se analizan los precios de la misma semana de 2020, unos días antes de que estallara la pandemia en España, la gasolina es un 31 % más cara y el gasóleo un 35%.

Noelia López

 

Los 10 SUV que menos consumen en 2022

Los que más ahorran en combustible

Si el consumo es uno de los factores más determinantes a la hora de comprar un vehículo, lo es más aún en este momento en el que el precio de los carburantes está por las nubes. Vamos a ver los diez SUV que menos consumen en 2022.

A la gente le encantan los SUV, es el tipo de vehículo de moda desde hace ya muchos años y no parece que la tendencia vaya a cambiar. Son coches versátiles y polivalentes que, a menudo, mezclan varios segmentos en uno solo.

Pero también consumen más que un compacto o una berlina, al ser más grandes, voluminosos y pesados. No obstante, hemos hecho esta selección de diez modelos con unos consumos irrisorios en algunos casos, gracias a sus mecánicas híbridas enchufables.

DS 7 Crossback E-TENSE

Los 10 SUV que menos consumen en 2022

El DS 7 Crossback E-TENSE es la variante híbrida enchufable del SUV francés y combina un motor de gasolina 1.6 litros con dos eléctricos que producen la potencia conjunta de 300 CV y 520 Nm de par.

Con este sistema de propulsión, logra homologar un consumo medio de 1,3 l/100 km y una autonomía eléctrica de 58 kilómetros.

Volvo XC90 Recharge T8 eAWD

Los 10 SUV que menos consumen en 2022

La versión híbrida enchufable del Volvo XC90 es la demostración de que es posible tener un SUV de gran tamaño y alto rendimiento con un consumo realmente bajo.

Su motor de gasolina de 2.0 litros, junto a otro motor eléctrico, entrega 455 CV, una autonomía eléctrica de 68 kilómetros y un consumo medio de 1,2 litros cada 100 kilómetros.

 

Cupra Formentor e-Hybrid

Los 10 SUV que menos consumen en 2022

El Cupra Formentor se ofrece con dos versiones híbridas enchufables, una de 204 CV y otra con 245 CV. La primera es la que consigue homologar un consumo más bajo, de solo 1,2 litros a los 100 kilómetros.

Equipa un motor de gasolina de 1.4 litros con otro eléctrico, combinado con un cambio DSG. Ambos entregan una potencia conjunta de 204 CV y 350 Nm. Puede recorrer hasta 59 kilómetros en modo eléctrico.

BMW X5 xDrive45e

Los 10 SUV que menos consumen en 2022

Otro gran SUV con un consumo muy bajo es el BMW X5 híbrido, en concreto, la versión xDrive45e. Tiene un motor de gasolina y otro eléctrico de 83 kW que entrega 394 CV de potencia total y 600 Nm de par.

El SUV alemán destaca por una gran autonomía eléctrica, de hasta 87 kilómetros, y un consumo medio de solo 1,2 l/100 km.

Lynk & Co 01

Los 10 SUV que menos consumen en 2022

Este es el primer modelo que se comercializa en España de la marca china, perteneciente a Geely. El 01 está construido sobre la plataforma del Volvo XC40 Twin Recharge y utiliza la misma mecánica del modelo sueco.

Esto significa que equipa un motor de gasolina y otro eléctrico con 261 CV y 425 Nm de par, con una autonomía eléctrica de 70 kilómetros y un consumo medio homologado de 1,2 l/100 km.

Volvo XC60 Recharge T6

Los 10 SUV que menos consumen en 2022

El XC60 está disponible con dos versiones híbridas enchufables, el XC60 Recharge T6 y T8. El T6 es el que consigue un consumo más bajo, de solo 1,1 litros cada 100 kilómetros.

Su sistema de propulsión híbrido entrega 350 CV y permite recorrer una distancia de hasta 79 kilómetros sin consumir una gota de gasolina.

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid

Los 10 SUV que menos consumen en 2022

Este es el modelo más avanzado del SUV japonés, equipado con un sistema híbrido enchufable compuesto por un motor de gasolina de 2.5 litros y dos eléctricos.

Con 306 CV de potencia conjunta, acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos, homologa un consumo mixto de 1 litro a los 100 kilómetros y es capaz de recorrer 75 kilómetros en modo puramente eléctrico.

Suzuki Across Plug-in Hybrid

Los 10 SUV que menos consumen en 2022

Se trata del mismo modelo que el Toyota RAV4, pero con distinta carrocería. Por tanto, monta un sistema híbrido enchufable con 306 CV que consume solo 1 litro de carburante cada 100 kilómetros.

Lo más interesante es que puede recorrer hasta 75 kilómetros de distancia con una carga dela batería.

Lexus NX 450h+

Los 10 SUV que menos consumen en 2022

Estamos ante el primer modelo de Lexus con un sistema híbrido enchufable. Es exactamente la misma mecánica de los dos anteriores, el RAV4 y el Across.

Sin embargo, gracias a la mejor resistencia aerodinámica del NX, homologa un consumo ligeramente menor que su hermano de Toyota, con solo 0,9 l/100 km, a pesar de ser claramente más pesado: 2.065 kilos por los 1.910 kilos del RAV4 Plug-in Hybrid.

Range Rover PHEV

Los 10 SUV que menos consumen en 2022

Cerramos la lista de los diez SUV que menos consumen en 2022 con un modelo que, a priori, seguro que no pensarías: el nuevo Range Rover PHEV. Un imponente SUV equipado con lo último en tecnologías destinadas a mejorar la seguridad y el confort de los pasajeros.

Pero también equipa un motor de seis cilindros de gasolina, junto con motor eléctrico que entrega 440 CV y anuncia una autonomía eléctrica de 112 kilómetros, la mejor cifra de la lista. Pero, además, homologa un consumo muy bajo, de solo 0,8 l/100 km.

Álvaro Escobar

La imparable subida del precio de la gasolina: ¿Por qué sigue creciendo?

Las claves de la situación actual en la que la gasolina alcanza el precio más alto de la historia por segunda semana consecutiva.

Todos los días actualizamos los precios de la luz, pero estamos viviendo unos meses en los que la electricidad ya no es la única protagonista, ahora comparte escenario con la gasolina. Los combustibles fósiles no han parado de subir desde mediados de 2021. De hecho, la gasolina vale un 25% más que hace un año, ahora la pagamos a una media de 1,55 euros el litro, cuando hace un año era de 1,22. El diésel no se queda atrás, ha aumentado un 28,6%, pasando de 1,106 a 1,422 en los últimos 12 meses.

Y si rizamos el rizo, estamos viendo unos precios que no se alcanzaban desde 2013, un año en el que la gasolina tocó máximos histórico, hasta ahora. Entonces llega la pregunta del millón ¿Por qué? ¿Por qué esta subida incesante subida? Nos lo ha contado en COPE la profesora de Economía Ana Isabel Jiménez, de la Universidad Oberta de Cataluña: «Tenemos una fuerte imposición en cuanto a impuestos sobre la gasolina y el precio de la materia prima ha subido bastante. Esto se debe, básicamente, a un problema de oferta y demanda.»

Todos los días actualizamos los precios de la luz, pero estamos viviendo unos meses en los que la electricidad ya no es la única protagonista, ahora comparte escenario con la gasolina. Los combustibles fósiles no han parado de subir desde mediados de 2021. De hecho, la gasolina vale un 25% más que hace un año, ahora la pagamos a una media de 1,55 euros el litro, cuando hace un año era de 1,22. El diésel no se queda atrás, ha aumentado un 28,6%, pasando de 1,106 a 1,422 en los últimos 12 meses.

Todos los días actualizamos los precios de la luz, pero estamos viviendo unos meses en los que la electricidad ya no es la única protagonista, ahora comparte escenario con la gasolina. Los combustibles fósiles no han parado de subir desde mediados de 2021. De hecho, la gasolina vale un 25% más que hace un año, ahora la pagamos a una media de 1,55 euros el litro, cuando hace un año era de 1,22. El diésel no se queda atrás, ha aumentado un 28,6%, pasando de 1,106 a 1,422 en los últimos 12 meses.

Y si rizamos el rizo, estamos viendo unos precios que no se alcanzaban desde 2013, un año en el que la gasolina tocó máximos histórico, hasta ahora. Entonces llega la pregunta del millón ¿Por qué? ¿Por qué esta subida incesante subida? Nos lo ha contado en COPE la profesora de Economía Ana Isabel Jiménez, de la Universidad Oberta de Cataluña: «Tenemos una fuerte imposición en cuanto a impuestos sobre la gasolina y el precio de la materia prima ha subido bastante. Esto se debe, básicamente, a un problema de oferta y demanda.»

Oyendo esto es posible que surja una nueva duda. ¿Dónde va cada euro de gasolina o diésel que echo en el depósito? Pues la gran mayoría va a las arcas del estado. Tanto en gasolina como en diésel cada euro que gastamos se distribuye más o menos igual, casi la mitad va para impuestos. Juan Luis Santos es profesor de Economía de la Universidad CEU San Pablo, explica por qué siguen subiendo: «Algo menos de la mitad que pagamos es para impuestos. La gasolina está agravada tanto con IVA como con el impuesto especial de hidrocarburos y la otra mitad va para pagar a los productores de petróleo, costes de transportes, costes de refino y a la distribución en gasolineras»

Por el momento, como solución temporal están las gasolineras de bajo precio, que ofertan el crudo a casi medio euro menos dependiendo de la zona. Por el momento, no parece que vaya a haber cambios que nos ayuden a mejorar la situación actual, o por lo menos no a largo plazo.

Y si rizamos el rizo, estamos viendo unos precios que no se alcanzaban desde 2013, un año en el que la gasolina tocó máximos histórico, hasta ahora. Entonces llega la pregunta del millón ¿Por qué? ¿Por qué esta subida incesante subida? Nos lo ha contado en COPE la profesora de Economía Ana Isabel Jiménez, de la Universidad Oberta de Cataluña: «Tenemos una fuerte imposición en cuanto a impuestos sobre la gasolina y el precio de la materia prima ha subido bastante. Esto se debe, básicamente, a un problema de oferta y demanda.»

Oyendo esto es posible que surja una nueva duda. ¿Dónde va cada euro de gasolina o diésel que echo en el depósito? Pues la gran mayoría va a las arcas del estado. Tanto en gasolina como en diésel cada euro que gastamos se distribuye más o menos igual, casi la mitad va para impuestos. Juan Luis Santos es profesor de Economía de la Universidad CEU San Pablo, explica por qué siguen subiendo: «Algo menos de la mitad que pagamos es para impuestos. La gasolina está agravada tanto con IVA como con el impuesto especial de hidrocarburos y la otra mitad va para pagar a los productores de petróleo, costes de transportes, costes de refino y a la distribución en gasolineras»

Por el momento, como solución temporal están las gasolineras de bajo precio, que ofertan el crudo a casi medio euro menos dependiendo de la zona. Por el momento, no parece que vaya a haber cambios que nos ayuden a mejorar la situación actual, o por lo menos no a largo plazo.

Oyendo esto es posible que surja una nueva duda. ¿Dónde va cada euro de gasolina o diésel que echo en el depósito? Pues la gran mayoría va a las arcas del estado. Tanto en gasolina como en diésel cada euro que gastamos se distribuye más o menos igual, casi la mitad va para impuestos. Juan Luis Santos es profesor de Economía de la Universidad CEU San Pablo, explica por qué siguen subiendo: «Algo menos de la mitad que pagamos es para impuestos. La gasolina está agravada tanto con IVA como con el impuesto especial de hidrocarburos y la otra mitad va para pagar a los productores de petróleo, costes de transportes, costes de refino y a la distribución en gasolineras»

Por el momento, como solución temporal están las gasolineras de bajo precio, que ofertan el crudo a casi medio euro menos dependiendo de la zona. Por el momento, no parece que vaya a haber cambios que nos ayuden a mejorar la situación actual, o por lo menos no a largo plazo.

 

Obligan a una aseguradora a reparar un coche que había declarado siniestro total tras un accidente

El taller ya había iniciado la reparación

No hay peor diagnóstico para un vehículo que el de siniestro total. A priori, significa que ya te puedes ir despidiendo de él, que la aseguradora te dará su valor venal (es decir, el valor de tasación en ese momento) y que tendrás que comprarte otro. Pero puede que esto vaya a cambiar después de que un juez haya ordenado a una aseguradora reparar un coche que había declarado siniestro total.

La Audiencia de Barcelona dicta sentencia a favor de un conductor después de que Mapfre declarara su vehículo siniestro total con la excusa de que el valor de reparación era superior al valor venal.

La aseguradora había valorado los daños sufridos por el vehículo en un accidente del que no había responsable en 3.500 euros y le ofreció una indemnización de 3.300 euros.

 

No había gran diferencia entre el valor venal y el de reparación

El servicio jurídico de Cetraa Barcelona con la colaboración de un perito, estableció que, de acuerdo con el criterio del taller reparador, la factura podía subir a 5.920 euros incluyendo IVA y alguna pieza alternativa para reducir costes. El valor de mercado era de 4.950 euros. La aseguradora rechazó dicho pago.

Probado que se estaba haciendo la reparación, un juzgado de Gavà dictó sentencia de que no había grave desproporción entre el valor de mercado, unos 4900 euros, del vehículo y su reparación incluyendo el IVA.

La aseguradora apeló la sentencia y el servicio jurídico del Gremi consiguió su ejecución provisional, para que el taller pudiera cobrar de su clienta.

Encuentra tu taller de confianza con CEPSA

Según explica Cetraa, «la sentencia dicta que no es desproporcionado el coste de reparación de 5.920 euros en relación con el valor de mercado del vehículo 4.950 euros». Las costas son para la aseguradora apelante en ambos juicios, demanda y apelación. Así se confirma que la gestión del Gremi evita gastos al cliente y al taller para obtener la justa indemnización.

«Es esencial que, ante los abusos de calificación de daños como siniestro total por las compañías, al confundir valor venal y de mercado, el taller compruebe cuál sea el valor de mercado del vehículo y si se puede obtener la indemnización de reparación de los daños recibidos más el IVA incluido en la factura, si la diferencia no es gravemente desproporcionada», sentencia Cetraa.

Noelia López

¿Cuándo hay que cambiar los neumáticos?

¿Te has parado últimamente a ver el estado de los neumáticos de tu coche? ¿Sabes cómo está el dibujo y la presión? Si no lo has hecho, no olvides que los neumáticos son el único nexo de unión del vehículo con la carretera y que rodar con ellos en mal estado comprometerá directamente tu seguridad.

Más del 60% de los accidentes por avería mecánica se deben a problemas con los neumáticos, por pinchazo, reventón o simple deterioro.

PESAN LOS AÑOS Y LOS KILÓMETROS

Los conductores debemos ser conscientes de que según pasa el tiempo y aunque se recorran pocos kilómetros, los neumáticos se degradan y el consejo de los fabricantes es que habría que cambiarlos cada cinco años o 45.000 km.

Ver las imágenes de origen

Hay que cambiar los neumáticos cada 5 años o 45.000 km.

Un neumático se deteriora por distintas circunstancias tanto si rueda asíduamente como si está almacenado. Además de por la influencia de la rodadura, los compuestos se degradan, por eso también hay que vigilar los que llevan mucho tiempo parados, aunque no estén montados en ningún vehículo.

➡ Cuando los vamos a sustituir, es vital dirigirse a un centro de confianza y, siempre, optar por neumáticos nuevos. Los de segunda mano no siempre son de fiar. Hay que tener en cuenta que cada neumático se desgasta según la circunstancias del vehículo en el que ha ido montado. Si luego se coloca en otro coche, su comportamiento no será óptimo, además de que nunca podemos estar seguros de que es un neumático de garantía.

OJO CON LOS BORDILLAZOS

Hay que vigilar que las ruedas de nuestro coche no tengan cortes o abombamientos, desgastes irregulares… En el desgaste y deterioro de los neumáticos influyen muchos factores:

los bordillazos contra las aceras
 el mal estado del piso o el tipo de asfalto
la presión a la que rodemos
⇒ las características del trazado
el estado de suspensiones
el estado general de la mecánica del vehículo
el tipo de tracción
la forma de conducir
la velocidad
la meteorología…

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DIBUJO Y PRESIÓN

 ➡ La profundidad del dibujo debe ser superior a 1,6 mm. Los neumáticos van provistos de un testigo que así lo indica aunque 💡 con el suelo mojado este mínimo podría no ser suficiente ya que no evacuaría el agua totalmente.

Así, por ejemplo a 120 km/h se gastan más que a 90; si se llevan baja la presión se deteriora la carcasa, se producirá un mayor calentamiento y también al haber una mayor resistencia a la rodadura se aumentará el consumo de combustible. Si lleva más presión de la correcta hay mucho riesgo de que se producto cortes o pinchazos, también perderá adherencia

Según el estudio del Centro de Desarrollo e Innovación de la red de talleres Confortauto casi la mitad de los neumáticos (el 45 %) en uso actualmente tienen más de cinco años. Una circunstancia que afecta directamente a la seguridad.

Pero, además, este estudio asegura que el 6 % de los vehículos que circulan van equipados con neumáticos con más de 10 años de vida. Lo que significa que un millón y medio de vehículos rueda con los neumáticos en mal estado.

Los neumáticos nuevos se deben colocar en el eje trasero sea cual sea la tracción del vehículo

💡 Si dudamos en cambiarlos o no, debemos pensar que son el único elemento que unen al coche con la carretera y que de ellos depende gran parte de la seguridad a bordo.

Además si cambiamos solo dos neumáticos debemos poner los nuevos en el eje trasero sea cual sea el tipo de tracción que tenga nuestro vehículo. 💡 ¿Por qué? Muy sencillo. Los expertos aconsejan esto por varias razones entre ellas porque controlar el eje trasero con una rueda pinchada o reventada es mucho más difícil que controlar el delantero donde podemos ayudarnos de la dirección.

Tarifalo.com

BMW F 900 R 2022 – Prueba a fondo

BMW – La roadster intermedia de la marca bávara mejora en prestaciones, facilidad de uso, atractivo, comodidad y polivalencia a su antecesora, convirtiéndose en una de las opciones más interesantes del competido mercado de las naked medias. Hemos hecho con ella muchos kilómetros, la hemos puesto a prueba en todo tipo de terrenos asfaltados y te contamos nuestras impresiones.

La F 900 R viene a sustituir a la anterior 800, ya algo desfasada en imagen y prestaciones y desde luego, supone un salto importante en todos los aspectos sobre ella.

El objetivo de BMW para este modelo es ofrecer una motocicleta de aspecto deportivo y dinámico que resulte ideal para conductores noveles y a la vez, atractiva para conductores con experiencia que busquen una moto práctica para el día a día, fácil de conducir y con un comportamiento deportivo que les permita disfrutar sin limitaciones de sus carreteras favoritas.

Para ello BMW ha rediseñado el motor, subiendo su cilindrada 42 cc. para alcanzar los 895 cc  y lograr una mayor potencia (105 cv). El par motor máximo de 92 Nm. se mantiene invariado, pero se reparte más uniformemente a lo largo de toda la gama de revoluciones.
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El encendido está desfasado, como en el modelo anterior, 170/450º lo que dota de una personalidad propia a estos motores y acerca su sonido al de los bóxer de la marca.

Incorpora un embrague anti rebote que se puede complementar con el sistema de regulación de arrastre del motor (MSR) para impedir bloqueos de la rueda trasera en retenciones bruscas o al bajar marchas, lo que redunda en una mayor seguridad.

El modelo base tiene dos modos de conducción, Rain y Road, control de tracción y ABS. Se pueden añadir los modos de conducción Pro para contar con el modo Dynamic con un tacto de gas muy directo y el Dynamic Pro que es configurable por el usuario. El modo Dynamic Pro permite al usuario elegir entre tres posibilidades de respuesta al puño del acelerador, tres niveles de intervención del ABS y cuatro del Control de Tracción. Su selección y grabado es sencilla a través de la pantalla TFT.
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A la configuración base también se pueden añadir el sistema de frenada ABS Pro que tiene en cuenta la inclinación  de la moto a la hora de actuar y se puede sustituir el control de tracción de serie ASC por el DBC que tiene también en cuenta la inclinación del vehículo.

La pantalla de datos es  la TFT a color de 6,5”  que montan ya casi todos los modelos de la marca, completísima en información, fácil de leer y con un montón de pantallas con datos diversos, incluida una específica para conducción deportiva y otra de conexión con tu Smartphone para actuar como navegador, recibir o hacer llamadas y escuchar música (con auriculares de casco y conexión bluetooth).

El bastidor es de acero e integra el motor como elemento portante, lo que permite aumentar su rigidez y ahorrar peso.
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El depósito de combustible de 13 litros, está fabricado con plástico ligero soldado, técnica que permite un importante ahorro de peso, un 60% sobre uno de acero, según BMW.

La horquilla invertida tiene un recorrido de 135 mm y el mono amortiguador, que opcionalmente puede incorporar el sistema de regulación electrónica Dynamic  ESA, de 142 mm.

La electrónica es muy completa ya que al ABS y control de tracción se pueden añadir opciones como asistente de cambio, faros autoadaptables a la inclinación para mejorar la iluminación en curvas, llamada de emergencia, arranque sin llave, control de crucero, control de tracción dinámico y  control dinámico de frenada.
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Estas opciones junto a otras como puños calefactables, caballete, asientos de diferente altura y opciones de equipaje, pueden añadirse individualmente o como parte de los paquetes que ofrece BMW. El Activo (Modos de conducción Pro, asistente del cambio de marchas, control dinámico de freno motor, ABS Pro con luz de freno dinámica, y control dinámico de tracción). El Confort (arranque sin llave y puños calefactables). El Dinámico (faro adaptativo a la inclinación y sistema de regulación electrónica de las suspensiones).  El Touring (caballete, soporte de maletas, control de crucero y preinstalación para navegador).

La F 900 R se ofrece en tres gamas de color: Negro Tormenta Metalizado, Azul San Marino Metalizado y el acabado Sport en color plata/rojo y los tubos de la horquilla en dorado.

Colores

El precio base de la F 900 R de 8.995€ y el de la unidad probada, con todos los paquetes y el sistema de control de presión de neumáticos  es de 11.664€.


PRUEBA DINÁMICA

José María

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 66 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Sin duda, la F 900 R mejora en todos los aspectos a su antecesora y lo hace manteniendo un precio muy similar, lo que la coloca como una de las opciones más atractivas del mercado de roadsters medias.

BMW la presenta como una roadster media con un gran rango de utilización. Fácil de llevar para usuarios sin mucha experiencia o usuarios del carnet A2 y divertida y eficaz para usuarios expertos. Con un rango de utilización que va desde el día a día en ciudad o recorridos por el extrarradio, hasta alguna incursión esporádica para quemar adrenalina en circuito, pasando por salidas de fin de semana por carreteras retorcidas o viajes de media y larga distancia. A lo largo de esta prueba hemos dispuesto de una F 900 R cedida durante una semana con la que hemos ciudad, rutas de montaña y participado en la ruta anual “por Puertos y Pantanos” una ruta de 800 kilómetros en un solo día que recorre 21 puertos de montaña de Madrid, Ávila, Segovia y Guadalajara.  También de tres unidades con las que hemos dado uno de los cursos de la Escuela BMW Motorrad España en el circuito de Jerez. Es decir, hemos probado la F 900 R en todos sus ámbitos de utilización.
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Todas las unidades incorporaban todos los paquetes de opciones que ofrece BMW para este modelo, es decir, salvo por las maletas, equipación completa.

El primer cambio evidente es el estético, con una imagen más moderna y deportiva y con unos acabados propios de motos de mayor precio de adquisición.

A los mandos, la posición es muy similar a la de su antecesora, algo más inclinado sobre el manillar, con una postura válida tanto para ir relajado como para adoptar una postura más deportiva con solo inclinar ligeramente el tronco. Con su asiento estándar (815 mm) se llega muy holgadamente al suelo con una talla media, con la opción de pedirla con asiento bajo (790 mm) y más aún con la de reducción de altura (770 mm) se hace asequible a prácticamente cualquier talla. El asiento es suficientemente mullido y amplio para que resulte cómodo para piloto y pasajero. La posición de piernas del piloto es un buen compromiso entre comodidad y deportividad y no me ha pasado factura en piernas o glúteos ni siquiera en la ruta de 800 Km en la que estuve unas 11 horas sentado sobre él.
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La vista desde los mandos está dominada por el cuadro TFT a color que ya montan la mayoría de los modelos de BMW, atractivo, muy completo y de fácil lectura. En la F 900 R puedes ponerlo en versión “Sport” y te indicará el freno máximo utilizado, la inclinación máxima alcanzada en cada sentido y la intervención máxima del control de tracción, interesante salvo que te sientas retado a alcanzar valores altos. Recuerda que, a igualdad de ritmo, el mejor piloto es que menos inclina ya que es el que mejor traza y menos arriesga. También muestra los valores instantáneos, pero en mi opinión no valen para mucho salvo que te quedes mirando la pantalla en los momentos más críticos de la conducción con el claro peligro que ello conlleva.

Todo se maneja con la rueda de la piña izquierda, típica en todas las BMW modernas, fácil e intuitivo.
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El sonido no es lo más excitante de la moto, muy discreto pero algo más soso que el de los bóxer, mejora cuando subes el régimen del motor por encima de las 6/7.000 vueltas.

La primera entra sin quejas, el embrague requiere muy poco esfuerzo y el arranque es progresivo y con buen tacto, lo que la hace muy agradable en ciudad.

El motor funciona con regularidad desde 2.500 rpm, la postura es cómoda y permite controlar muy bien la dirección a baja velocidad, el radio de giro es muy aceptable,  es estrecha, la distancia al suelo permite superar bordillos de cierta altura, la pata de cabra da una buena estabilidad al parar, es fácil subirla al caballete y es bonita, atributos que la convierten en una muy buena opción como moto ciudadana.
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Estirando marchas por las autovías de circunvalación, hemos obtenido una buena aceleración, incrementada por el asistente del cambio que permite subir y bajar marchas sin tocar la maneta de embrague. Utilizado a la manera convencional o con el asistente, el cambio es preciso y de recorrido corto lo que aumenta la sensación de deportividad. El asistente funciona muy bien, sin tirones a partir de segunda y permite bajar varias marchas seguidas con rapidez.

Probando los modos de motor, el rain es soso, pero se puede agradecer en ciudad o con asfalto muy mojado o resbaladizo. El Road da muy buena respuesta al acelerador y resulta relajado a ritmo de viaje, pero para todo lo demás me quedo con el Dynamic, más directo, más deportivo pero con un tacto perfectamente controlable.

Cuando probé la F 900 XR hace un año, alabé el funcionamiento del asistente del cambio pero comente que “el asistente de cambio es brusco entre primera y segunda y algo entre segunda y tercera si no cambiamos a bastantes revoluciones”. Debería ser igual, pero bien porque la unidad probada es distinta, porque lo han mejorado o porque yo he realizado mejor los cambios, me ha parecido que funcionaba mejor y más suave, en todo caso, muy bien bajando y muy bien subiendo desde segunda a sexta, solo se nota el salto entre primera y segunda.
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La protección aerodinámica es propia de una moto sin carenado, aunque el cuadro desvía algo más de aire de lo que parece. Hasta 140 de marcador no supone ningún problema, a velocidades legales aún menos.

Como moto viajera es una de las mejores opciones del mercado de nakeds, cómoda para piloto y pasajero, holgadamente potente, un motor que funciona con regularidad a cualquier régimen, todas las ayudas electrónicas de seguridad y confort (con opción de control de crucero) y una capacidad de carga suficiente si recurrimos a las maletas perfectamente integradas que ofrece BMW, con la ventaja de que cuando no las necesitemos se quitan en segundos y los anclajes no estropean la imagen de la moto.

Si viajamos en pareja, el pasajero irá cómodo gracias al tamaño y mullido del asiento, a las robustas y amplias agarraderas y a una posición de sus estriberas que no fuerza las rodillas.
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Si lo hacemos el viaje por carreteras convencionales, disponemos de una buena aceleración para realizar rápido cualquier adelantamiento, si es de varios coches o un vehículo largo, el asistente nos permite subir de marcha sin apenas pérdida de tiempo.

En viaje otro aspecto importante es la autonomía y el consumo. En los muchos kilómetros que hemos hecho con ella en carretera, la media ha sido de 5,05 litros cada 100 Km. pero con recorridos muy variados y ritmos muy distintos, en el control he hecho tras hacer 231 Km al ritmo que yo llevaría en un viaje por carreteras nacionales el consumo ha bajado a 4,84 litros cada 100 Km. Con su depósito de 13 litros, una autonomía máxima de entre  257 y 270 Km que permite planificar etapas entre gasolineras de más de 220 Km. bajo mi punto de vista, suficiente para que no te importe hacer una parada para estirar las piernas.
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Aunque la ruta “Por puertos y Pantanos” no es un viaje al uso, sirve mejor que cualquier otro para evaluar su comodidad. Tras 800 kilómetros iniciados a las 7 de la mañana y finalizados a las 7 de la tarde con una parada a comer de unos 40 minutos, habría hecho un par de puertos más si hubiera sido necesario. No digo que no notara el kilometraje, pero rodillas, glúteos, piernas, espalda y brazos estaban aún en condiciones razonables para seguir. He hecho esta ruta unas cuantas veces, algunas con mi R 1250RT y con la F 900 R he llegado con piernas y glúteos en similares condiciones y con la espalda y brazos algo más descansados ya que el esfuerzo para cambiarla de dirección es menor como consecuencia de su peso y facilidad de inclinación. La entrega de su motor, acertada postura y asistente del cambio también han sido importantes a la hora de negociar los miles de curvas por las que transcurre.

La ruta pasa por carreteras de firme muy variado, asfaltos excelentes como el del Puerto de El Pico o El León, estrechos y bacheados como Serranillos, Mijares, Arrebatacapas o Navafría, bastante rotos como el de La Quesera e incluso de cemento rayado como el de la Pianola (Muralla China para muchos). La facilidad para ablandar o endurecer la amortiguación en marcha que te proporciona el sistema ESA me ha permitido adaptarla a cada terreno consiguiendo eficacia y comodidad en todos los tramos.
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A parte de esta ruta que ya transcurre en su mayoría por carreteras de montaña, he realizado un par de salidas con amigos por este tipo de carreteras, en algunos tramos con un ritmo más alegre la F 900 R me ha ratificado lo que ya decía mi compañero Enrique Vera en la prueba que hizo de ella hace un año “Probándola me pregunto si es necesario ir más allá. Sinceramente dudo mucho que esta moto se le quede corta en prestaciones a mucha gente.”

Desde luego a mí no, he llevado motos muchísimo más potentes pero, dejando aparte el circuito, no he ido significativamente más rápido con ellas, ni me lo he pasado mejor. La F 900 R tiene, con sus 105 cv, potencia sobrada, una entrega progresiva entre 3.000 y 9.000 rpm  que no te compromete, muy buena estabilidad, todas las ayudas a la conducción, una electrónica muy completa, un asistente del cambio que funciona muy bien subiendo y bajando marchas y un chasis y suspensiones que la hacen ágil a la hora de cambiar de dirección y precisa en su trayectoria.
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Los frenos, con sus pinzas radiales de 4 pistones, son potentes y progresivos. No tienen la mordiente inicial de los de una deportiva, pero paran la moto con solvencia, no he echado en falta más potencia.  La horquilla aguanta bien la fase inicial de frenada, sin un hundimiento rápido o excesivo. Como es lógico, la menor distancia de frenada  se consigue ayudando al freno delantero con retención del motor o actuando a la vez sobre el freno trasero, pero actuando solo con el delantero la frenada es potente y estable.

Puedes añadir la tranquilidad de disponer de ABS, Control de Tracción y embrague anti rebote. Tu confianza aumenta si la unidad, como es este caso, incorpora el Paquete  Activo, en el que tanto el ABS como el Control de Tracción tienen en cuenta la inclinación de la moto a la hora de ajustar su modo de actuar y la función del embrague se complementa con el sistema de control de retención (MSR) que insufla gasolina  cuando detecta que la rueda trasera patina evitando que lo haga.

Los neumáticos de serie son los Bridgestone S21, un neumático muy deportivo que ha demostrado un gran agarre a lo largo de toda la prueba.
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En la práctica, con ella puedes ir al ritmo de tus amigos aunque estos tengan motos más grandes, sin sentirte limitado por sus prestaciones. Si te ves limitado, es más probable que sea defecto del piloto que de la moto.

A los 5 días de devolver la unidad de prensa, teníamos un curso de la Escuela BMW Motorrad España, que impartimos en el Circuito de Jerez.  BMW nos cedió para los monitores, entre otras, tres F 900 R con las que dimos un montón de vueltas cuatro de nosotros en diferentes tandas. Que la F 900 R es muy solvente y divertida en carretera ya lo teníamos claro tras la prueba de la semana anterior, pero en Jerez han ido mejor de lo que imaginábamos. Los cuatro hemos  alabado su funcionamiento y nos lo hemos pasado muy bien con ellas.  Hemos podido llegar a mucha velocidad a la recta, frenar fuerte, entrar tarde, hacer un paso por curva rápido, sin bailes y acelerar con fuerza  sin miedo. Si tu objetivo para entrar en circuito no es hacer los mejores tiempos, si no disfrutar haciéndolo bien en un recinto con la máxima seguridad y divertirte apretando un poco  tu ritmo y el de tu moto, la F 900 R te servirá perfectamente para ello.
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Aunque yo siempre recomiendo empezar con el carnet A2 con una moto que no haya que limitar, sobre todo porque suelen ser más ligeras y sus motores dan la potencia de manera más natural; si haces caso omiso a este consejo, la F 900 R puede ser tu mejor opción para convivir con ella dos años y prolongar la relación tras deslimitar su motor.  Si por el contrario eres un usuario experto y buscas una moto de calidad, polivalente, con prestaciones, fácil y no muy cara, la F 900 R también puede ser tu mejor opción. No te faltarán prestaciones, comodidad, deportividad o practicidad.

Ficha
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José Mª Hidalgo

Nueva Ley de Garantía si compras coches de segunda mano y usados: qué reparaciones y daños cubre. «Asistencia Legal Atlántica»

Nuevo Servicio Atlántica «Asistencia Legal». ( Exclusivo clientes de Atlántica Garantía S.A.)

Si eres un vendedor de automóviles, ponte en contacto con Atlántica Garantía y pregunta por este nuevo servicio.

mazo-juez | GipuzkoaGaur - Actualidad de Gipuzkoa

La nueva normativa europea cambiará algunas de las “reglas del juego” en la compraventa de coches usados. Ya entró en vigor este 1 de enero de 2022.

Se prevén, una buena cantidad de reclamaciones y demandas.

Por cada coche nuevo que se vende en el mercado se realizan hasta tres operaciones de segunda mano y coches de ocasión, tanto a nivel de empresas como entre particulares. Ante la crisis de los micro-chips, los largos períodos hoy de entrega y las subidas de precios debido al Impuesto de Matriculación, el coche usado es cada día una alternativa más eficaz, rápida y necesaria para muchos compradores.

Lo que es muy importante que conozcas ya es que la ley acaba de cambiar y la falta de seguridad que en ocasiones plantea dudas en el mercado de segunda mano parece ir corrigiéndose con el amparo ya de más derechos para el consumidor. Ahora será más difícil que nunca que te engañen.

Si tras comprar un vehículo de segunda mano, este da un fallo en los doce meses posteriores y no se refleja en el contrato de compraventa, el vendedor estará obligado a costear la reparación, ya que la nueva ley entiende que el fallo estaba presente en el coche y se ocultó.

Y es que, gracias al nuevo Real Decreto-Ley 7/2021, que ya ha entrado en vigor, todos los coches que se compren de segunda mano a partir del pasado 1 de enero de este recién estrenado 2022 pueden acogerse a una mayor garantía que antes. Esta normativa transpone en realidad las directivas que exigía la Unión Europea ya en materia de defensa de los consumidores al adquirir productos de segunda mano.

Los coches de segunda mano tienen esta garantía por ley, hasta en venta entre particulares
Las reparaciones en averías de coches de segunda mano deberán pagarlas los vendedores en 1 año, si no se ha reflejado el defecto.

Garantía de 2 años a concesionarios y compraventas

Hasta ahora, la normativa solo exigía un período de 6 meses de reclamaciones por averías tras la compra de un vehículo usado. Pues bien, desde ahora, este período de garantía se amplía en la compra en hasta 1 año, es decir, 12 meses, siempre y cuando en el contrato no especifique lo contrario. Es importante este último factor, porque los acuerdos verbales ya no tendrán ninguna validez.

En la compra directa a concesionarios, la garantía se amplía hasta los 2 años, bajo las mismas condiciones mencionadas, debiendo no especificar lo contrario en el contrato firmado, y debiendo ser también siempre, como mínimo, de 1 año. Esta nueva ley establece ya por tanto que, si tras la compra, el vehículo presenta una avería o fallo en los siguientes 12 meses, y este posible defecto no venía reflejado y firmado en el contrato de compraventa, el vendedor está ya obligado a costear la reparación completa.

La ley persigue los vicios ocultos

Esto es debido a que la nueva Ley de Garantía considera ahora lo que se considera vicios ocultos, es decir, averías, fallos o defectos que se ocultaron al comprador en el momento de la compra y que antes llevaba en cierto modo a un desamparo legal. En teoría, lo mencionado: salvo que se especifique lo contrario en el contrato, el derecho del comprador en concesionarios será de 2 años y en el caso de compra a particular de 1 año.

Los detalles de la nueva garantía que llega en 2022 a los coches de ocasión - Motor.es
La compra de coches de segunda mano, ahora más protegida que nunca para el consumidor.

Este cambio de ley supone que si antes era el comprador el que debía demostrar que una avería se había producido como consecuencia de un defecto anterior, algo que es en muchas ocasiones prácticamente imposible de demostrar, ahora es al revés: el vendedor es el que debe hacerse cargo de cualquier avería en ese tiempo, siempre que no esté reflejado el posible defecto en el contrato de compraventa.

La nueva ley también tiene un aspecto negativo, según han comenzado a denunciar muchas asociaciones del sector y de defensa de los usuarios:  Lógicamente los precios de los vehículos  de ocasión ya se están incrementando entre un 10 y un 15 por ciento, para poder hacer frente a estas posibles reparaciones posteriores.

Redacción.

El Felicity Ace se hunde con 4.000 coches de gama alta

El incendio se originó el 16 de febrero.

Se hizo lo que se pudo, pero finalmente el Felicity Ace se hunde con 4.000 coches de gama alta. Se trata de coches del Grupo Volkswagen, una enorme cantidad entre los cuales se encontraban 1.100 modelos de Porsche, 189 unidades de Bentley y otros tantos Lamborghini. También había modelos de Audi y Volkswagen, coches que han acabado en el fondo del mar tras el hundimiento de este barco.

«El buque ‘Felicity Ace’ perdió estabilidad y se hundió a unas 25 millas náuticas (unos 46 kilómetros) fuera del límite de la zona económica exclusiva de Portugal, en un área cuya profundidad ronda los 3.000 metros«, decía la Armada Portuguesa en un comunicado. El barco se ha hundido mientras estaba siendo remolcado, un barco que ha dejado manchas de residuos aceitosos que están siendo analizados por la Dirección de Lucha contra la Contaminación de la Autoridad Marítima Portuguesa y por la Agencia Europea de Seguridad Marítima.

felicity ace

El detonante fue un incendio que se originaba el 16 de febrero mientras navegaba a 90 millas náuticas al suroeste de la isla de Faial. Entonces los 22 miembros de la tripulación fueron rescatados, controlando el fuego días más tarde. Estaba siendo remolcado hasta Bahamas o algún puerto de Europa, como parte del plan para evitar que se hundiera en alta mar. Aunque surgió un problema inesperado.

Según parece, las baterías de los coches eléctricos han avivado las llamas y complicando la extinción del fuego. El fuego, que se originó en pleno trayecto entre Emden (Alemania) y Davisville (Rhode Island, Estados Unidos) no pudo llegar a extinguirse, siendo las baterías un problema para estos trabajos. Tras días de lucha contra el fuego el barco finalmente se ha hundido.

Enrique León

La increíble historia del navegador que inventó Ford… en 1964

Una idea bastante peculiar.

Los navegadores son, a día de hoy, un elemento casi indispensable de los coches. Hacen uso de una tecnología moderna que pueden hacer que pensemos que son un invento de hace poco tiempo, pero, ¿y si te decimos que Ford ya inventó uno allá por 1964?

De primeras puede parecer algo difícil de creer, puesto que hablamos de irnos más de medio siglo atrás y, aunque tampoco es que la industria estuviera en pañales por aquel entonces, sí es cierto que a nivel tecnológico todavía estaba verde (sobre todo viéndolo desde el estándar actual).

De hecho, por ponernos en contexto, para que haya sistemas de navegación por satélite lo primero que tiene que haber, aunque resulte de Perogrullo, son satélites. Y el primero lanzado al espacio fue el Sputnik en 1957.

Hablamos, pues de un espacio de solo siete años entre el lanzamiento y la presentación del primer navegador moderno, por parte de Ford. ¿Cómo pudo acometer tal revolución tecnológica la marca estadounidense? Porque tenía truco.

Y es que para entender este sistema de navegación hay que olvidarse por completo de las nociones actuales. Aunque su función era la de ubicar el coche y dónde estaba posicionado, no utilizaba sistemas digitales, era completamente analógico.

Hasta tal punto que su sistema de funcionamiento consistía en un mapa situado bajo el salpicadero que se iba moviendo conforme el coche circulaba, mostrando así dónde se encontraba en todo momento.

Hay que reconocer la visión a Ford, que supo anticipar con años de antelación la importancia que estos dispositivos tendrían en el futuro. Ahora bien, la idea era buena, pero la ejecución no era para nada práctica.

De hecho, nunca llegó a comercializarse y se quedó como un detalle muy llamativo del peculiar Ford Aurora, un prototipo de familiar con otros rasgos interesantes, como una tercera fila de asientos opuesta a la que se accedía a través del portón trasero.

Hubo que esperar algo más para ver la llegada de los GPS modernos a los coches, algo que comenzó a darse en la década de los años 80 de la mano de Toyota, experimentando una evolución importante con el Mazda Eunos Cosmo de los 90, que ya incluso incorporaba pantalla táctil.

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Porsche 911 Classic Club Coupe: el 996 restaurado con piezas del GT3

El Porsche 911 Classic Club Coupe es obra del Porsche Club of America y Porsche Classic, un 996 restaurado al detalle y mejorado con piezas del GT3.

Porsche Club of America (PCA) y Porsche Classic han unido sus fuerzas para restaurar este 996 de 1998 y convertirlo en una pieza única de colección bautizada oficialmente como Porsche 911 Classic Club Coupe. Este modelo se ha restaurado prestando especial atención a los detalles y ha sido equipado con una serie de piezas del 911 GT3 de la época para añadirle valor y exclusividad.

Según PCA, el proyecto comenzó con una conversación que tuvo lugar en una cena entre miembros de Porsche Classic y algunos ejecutivos del Porsche Club of America en 2018. En los últimos cuatro años, ambas partes se han unido para llevar a buen puerto un proyecto creado para el PCA, el club más grande y antiguo de la marca alemana, siguiendo las pautas del programa Sonderwunsch.

Porsche 911 Classic Club Coupe: el 996 restaurado con el corazón del GT3

La idea era construir un 996 basado en el 997 Sport Classic de edición limitada de 2010, un coche que nunca se vendió en Estados Unidos. Para ello, se eliminó el motor y la transmisión original del vehículo y se instaló todo el tren motriz de un Porsche 996 GT3 de la época.

Porsche 911 Classic Club Coupe

Ahora, el Porsche 911 Classic Club Coupe cuenta con un motor bóxer de seis cilindros y 3.6 litros que desarrolla 385 CV de potencia y 385 Nm de par máximo, con una capacidad de giro de hasta 8.000 rpm. Porsche Classic también añadió el chasis y los frenos del GT3 a esta versión para completar el paquete y garantizar un rendimiento a la altura de la versión más deportiva del modelo.

A continuación, los especialistas comenzaron a trabajar en el exterior. Para ello, contaron con la ayuda de Grant Larson, director de Proyectos Especiales de Porsche y responsable del diseño del 986 Boxster y el Carrera GT. El diseño cuenta con el icónico alerón de cola de pato del 911 Carrera RS 2.7 de 1973 y un techo de doble burbuja inspirado en la competición.

Unas llantas Fuchs forjadas de diseño único en 18 pulgadas integran detalles en color Club Blau y acompañan a una carrocería con adhesivos únicos que también incluyen este tono de azul para crear sinergia entre ambas partes.

En el interior del Porsche 911 Classic Club Coupe encontramos inserciones específicas, tapicería en gris carbón y un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil que incluye Android Auto y Apple CarPlay. Todo ello, con costuras en azul y conservando el estilo clásico del 996.

Aarón Pérez

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