Otra marca que mantendrá modelos de combustión y no fía todo al coche eléctrico

Día tras día se suceden las noticias de marcas de automóviles que, aún a postando a futuro por el coche eléctrico, son conscientes de la importancia que todavía tienen (y que a corto plazo seguirán teniendo) los coches de combustión interna. Fiat con el 500 o Hyundai con toda su gama son claros ejemplos de ello, pero ahora se suma otro más: Porsche.

El fabricante alemán por el momento solo cuenta con el Porsche Taycan como representante de los modelos de cero emisiones en su gama, pero pronto dejará de estar solo con la llegada del Porsche Macan, que ya se ha presentado oficialmente como modelo eléctrico.

Porsche

Sin embargo, aunque a priori esto iba a suponer la desaparición del modelo de combustión, parece que finalmente no será así.

A finales del año pasado, un portavoz de Porsche hablaba con los compañeros de Automotive News Europe confirmando que el Macan térmico dejaría de venderse este año, concretamente a partir del 1 de abril, en los mercados europeos.

¿El motivo? Aunque lo primero que se venga a la cabeza sean las normativas de emisiones, en realidad era debido a las normativas de ciberseguridad de la Unión Europea, que entrarán en vigor a partir de julio: la nueva norma ISO/SAE 21434 y los reglamentos de ciberseguridad de la WP.29 (UN R155 Y R156).

De hecho, se trata de una situación idéntica a la que ha ocurrido con los Porsche 718 Boxster y Porsche 718 Cayman, que por la misma razón van a dejar de venderse en Europa, dejando como únicas variantes a los Cayman GT4 RS y Boxster RS Spyder, que por su producción muy limitada se ven exentos de cumplir con la normativa.

A pesar de que la decisión parecía estar tomada, algo ha cambiado porque el plan de Porsche ahora es completamente distinto: el Macan eléctrico y el de combustión convivirán en la gama durante un tiempo que no se ha especificado.

Así lo ha hecho saber la marca en su presentación de resultados, en la que también ha dado las pinceladas principales sobre la hoja de ruta para 2024.

En la nota de prensa pone: “En el último semestre del año, el Porsche Macan estrenará su segunda generación y lo hará como modelo cien por cien eléctrico. Se fabricará en Leipzig junto con el Macan equipado con motores de combustión, que seguirá a la venta. La demanda de los clientes ha evolucionado de forma muy positiva desde que se abrieron las órdenes de pedido”.

Eso último deja claro que la marca alemana se está adaptando al mercado, que no está tan preparado para dar el salto a las cero emisiones como se quiere desde las altas esferas.

Eso sí, sigue quedando la duda sobre cómo va a lidiar la firma con el problema del Macan térmico al no cumplir con las regulaciones europeas, en orden de poder seguir vendiéndolo a partir de julio.

Mario Herráez

Sobre la garantía para camiones que ofrece Atlántica Garantía S.A.

Por Verónica Fernández.

En el mercado de transporte, una garantía para camiones es esencial para la tranquilidad del propietario. La misma puede ofrecer grandes ventajas, dependiendo de quien la provea, como protección contra posibles averías, cobertura para piezas y servicios de mantenimiento, por solo mencionar algunas. Dicho recurso asegura un funcionamiento óptimo, reduce los costos imprevistos y brinda tranquilidad en las operaciones comerciales. Quienes se encuentren en la búsqueda de una empresa que les ofrezca esta opción pueden acudir a Atlántica Garantía. con sedes en la ciudad de Madrid y en Gallarta (Vizcaya), esta compañía pone a disposición programas de garantía para vehículos industriales VO.

De la mano de Atlántica Garantía, garantías para camiones

Quienes tienen la necesidad de obtener una garantía para camiones con Atlántica Garantía a menudo se preguntan cuáles son los requisitos que hay que cumplir para poder agilizar el proceso. Dos de las exigencias son que sean camiones de hasta 41 toneladas y con una antigüedad de hasta 15 años.

Por otro lado, es vital que los vehículos tengan un kilometraje que no supere el millón, kilómetros que son contados desde la primera matriculación. El tiempo de contratación puede ser de mínimo 6 meses y máximo 24 meses.

La compañía trabaja con camiones de diferentes marcas y ofrece extensiones de garantía a través de los concesionarios. Otro aspecto relevante es que esta organización representa garantía oficial de marca para Europa en vehículos industriales del fabricante HERKO (Vehículo de última milla ECO 100% biogas).

Plataforma para gestionar averías

Atlántica Garantía cuenta con una plataforma llamada Perfect truck SL que se utiliza como un canal para la gestión de averías. A través de la misma, se solventan problemas que se hayan generado con camiones garantizados por la empresa o aquellos de otros concesionarios o flotas de transportistas. Las averías se atienden en un lapso de 24 horas, esto con el propósito de que los transportistas no se vean en la obligación de una parada técnica.

Procedimiento para una contratación

Antes de cerrar una contratación, esta compañía constata alguna información para evitar problemas y para hacer todo de forma legal. Primero que nada, comprueba que cada uno de los documentos del medio de transporte esté en regla. También se verifica que la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) esté al día.

Si el camión proviene de un leasing, se le exige al vendedor un test del motor actual o la verificación del libro de mantenimiento. Finalmente, los que deseen una garantía tienen que presentar las últimas facturas de reparaciones y mantenimientos del vehículo.

Se puede concluir que la garantía para un camión es algo muy beneficioso, sobre todo porque permite que las persona tengan la tranquilidad y la confianza de que su inversión está protegida. Un factor importante es buscar a una empresa confiable y responsable para ahorrarse molestias y malos ratos.

El nuevo dispositivo que la DGT obliga a llevar en los coches a partir de julio

La seguridad vial es uno de los objetivos por los que vela la Dirección de General de Tráfico (DGT). El organismo dependiente del Ministerio del Interior además de imponer sanciones a los conductores y hacer cumplir la normativa de tráfico, controla la seguridad de los vehículos que circulan por las carreteras españolas, que a partir del próximo julio tendrán que llevar consigo este nuevo dispositivo. 

Los coches nuevos cada vez incorporan más avances utilizando la tecnología para ayudar a mejorar la seguridad de los mismos, como el asistente de frenada o el aviso para ponerse el cinturón de seguridad, entre otros a los que se les conoce como ADAS (Advanced Driver Assistance Systems).

El nuevo dispositivo que los vehículos tendrán que incorporar a partir del próximo julio forma parte de ellos, y no es ni más ni menos que una caja negra similar a la que llevan a los aviones para registrar los datos de qué ha ocurrido antes y después, en caso de accidente.

El nuevo dispositivo que la DGT obliga a llevar a los vehículos a partir de julio

El EDR (Event Data Recorder o Registrador de Datos de Eventos), más conocido como ‘caja negra’ tendrá que incorporarse en todos los vehículos de nueva matriculación en España a partir del próximo julio, tal y como recoge la Ley de Tráfico que entró en vigor en 2022.

La DGT ha explicado cuál es el funcionamiento y la finalidad de este nuevo sistema que servirá para determinar, en caso de accidente, qué ha ocurrido antes y después del mismo, recogiendo información tanto del coche como de sus ocupantes unos segundos antes y después de que suceda.

Tras el siniestro se podrá analizar cómo se ha producido, ya que se arrojarán datos de los 30 segundos previos, y los 5 posteriores. Para ello el dispositivo grabará lo que está ocurriendo dentro del vehículo, pero no a través de imágenes o audio, puesto que no funciona como una cámara, si no recogiendo en la propia centralita del vehículo toda la información relativa a 15 variables clave para determinar el motivo del accidente y sus posibles consecuencias, entre las que se incluyen:

  • Velocidad del vehículo.
  • Frenada
  • Revoluciones del motor
  • Fuerza del impacto (frontal y lateral)
  • Movimientos de dirección,
  • Posición del acelerador
  • Funcionamiento de sistemas de seguridad (airbags, cinturones de seguridad …)

 

Lucía Rodríguez Ayala

Parece ser que estos dos coches de BMW Group tienen los días contados

La dirección de BMW Group habría decidido poner fin a dos de sus coches. Uno es un descapotable y otro un gran sedán de lujo que produce una de las marcas del grupo.
Dos coches de BMW Group tienen los días contados

Cuando nos referimos a BMW no hay que pensar solamente en los modelos de esta marca, sino en todo el grupo que lo conforman. Y hay dos coches de BMW Group que tienen los días contados.

Dos coches de BMW Group tienen los días contados

Es el caso del BMW Z4, desarrollando conjuntamente con Toyota. El motivo es que el roadster alemán no está alcanzando las cifras de ventas esperadas. La compañía bávara no se esperaba unos resultados extraordinarios, ya que se trata de un modelo nicho, pero, aun así, los números están siendo aún peores.

Por ello, BMW Group habría decidido terminar cuando finalice el ciclo de vida de la actual generación. Al mismo tiempo, esta noticia echaría por tierra los rumores que, desde hace tiempo, apuntaban a que el fabricante alemán pudiera introducir una versión con carrocería coupé, como ya ocurrió con los anteriores Z3 Coupé y Z4 Coupé.

El replanteamiento de la marca podría tener otros daños colaterales, entre los que estarían los BMW Serie 8, tanto en carrocería Coupe como Cabrio.

Álvaro Escobar

 

Tesla vuelve a enfadar a sus clientes con el ‘Servicio cero’ de reparaciones

Elon Musk no abrirá más centros de reparación de sus Tesla sino que seguirá trabajando en la política de «Servicio cero».

Elon Musk, CEO de Tesla ha asegurado en numerosas presentaciones de sus coches eléctricos que «el mejor servicio es ningún servicio». Una nueva oferta de empleo publicada en la web de Tesla ha llevado a los expertos a pensar que el fabricante de automóviles estaría más cerca de las afirmaciones de Musk contratando a un gerente senior para un equipo llamado «Servicio Cero».

La oferta de Tesla no incide demasiado en las cualidades del gerente, simplemente busca una persona «altamente motivada para unirse a la organización de Operaciones de Servicio y liderar el equipo responsable de identificar y eliminar las razones por las que los automóviles acuden al servicio», recoge Car Scoops.

La finalidad de la marca es investigar las tendencias que están funcionando en otros fabricantes y mejorar su servicio. Elon Musk está convencido de que el mejor servicio es no tener que necesitarlo, así que Tesla podría dar un paso más para mejorar sus equipos y que el «Servicio Cero» se convierta en una realidad.

Los vehículos que no necesitan mantenimiento están lejos de ser una realidad

Un Tesla no requiere operaciones de servicio anuales, según la marca, y los conductores pueden gestionar parte de las incidencias desde el panel de control central de sus vehículos.Todo suena muy bonito, pero la realidad es que Tesla está lejos de crear vehículos que no necesiten mantenimiento.

La marca tendría que reconfigurar su línea de producción para aumentar la fiabilidad de sus vehículos. Los expertos apuntan a que el primer paso será simplificar los motores para reducir la complejidad del tren motriz. Esta idea tardará años en poder llevarse a cabo, pero eliminará gran parte del servicio que requieren los vehículos actualmente.

Tesla se ha enfrentado a la realidad y el «Servicio Cero» puede que no llegue a llevarse a la práctica, al menos en el sentido más estricto. Los coches sufren todo tipo de averías durante la conducción que no tienen que ver con el motor: fugas, fallos de software que no pueden arreglarse en remoto o accidentes que provocan daños serios en el vehículo.

El fabricante ha reducido su red de servicio de Tesla para dar paso a nuevos centros de ventas y prueba. Dicha decisión está empezando a generar las primeras listas de espera de conductores que han sufrido una incidencia que tienen que reparar.

Los conductores esperan meses para realizar una reparación

La falta de centros de servicio empieza a ser un problema para Tesla. Los propietarios tienen que esperar meses para recibir reparaciones o llevar sus vehículos a un centro no oficial. El descontento ha empezado a crecer entre los conductores, que incluso han presentado una demanda que han acabado perdiendo alegando que la marca monopoliza el mercado de repuestos y cobra precios desorbitados.

Algunos informes publicados recientemente aseguran que la marca está más centrada en protegerse de la responsabilidad de los fallos en sus vehículos que en ofrecer un servicio a los propietarios. La empresa se ha desvinculado de las polémicas y se rumorea que ha creado un «equipo de desvío» cuyo trabajo es redirigir las llamadas de los clientes, según Car Scoop.

Tesla está trabajando para mejorar el servicio al cliente en una dirección que desconcierta a los conductores: no abrirá más centros de reparación sino que seguirá trabajando en la política de «Servicio cero». Es un paso arriesgado que gusta a algunos seguidores, pero que cabrea aún más a los clientes con problemas en sus vehículos.

Claudia Pacheco

Recuperan de un contenedor, en el último segundo, el Nissan GT-R R34 que había sido alquilado por Lewis Hamilton y robado en Japón

Los agentes de aduana de Yokohama han recuperado de un contenedor el Nissan GT-R R34 que Lewis Hamilton alquiló durante el Gran Premio de Japón de Fórmula 1 de 2022 y que fue robado a principios de este año.

A principios de año, alguien robó el Nissan GT-R R34 que Lewis Hamilton alquiló durante el Gran Premio de Japón de Fórmula 1 de 2022. Felizmente, han recuperado el coche en el último segundo, cuando estaba a punto de salir del país, lo cual habría complicado mucho seguirle la pista.

Recuperan el Nissan GT-R R34 alquilado por Lewis Hamilton

Se trata de un Nissan Skyline GT-R R34 blanco que el siete veces campeón del mundo de F1 alquiló durante el fin de semana del Gran Premio de Japón de 2022. Hamilton alquiló el coche a la compañía japonesa Omoshiro Rent-A-Car, especializada en alquiler de vehículos de alta gama y deportivos.

El coche se hizo famoso, porque el piloto británico se grabó haciendo donuts con él, algo que no sentó muy bien a la empresa de alquiler. Las travesuras de Hamilton podrían haber dañado la tracción total ATTESA ET-S del coche. Al parecer, ese mismo mes se sustituyó el sistema.

El pasado 31 de enero, el Skyline GT-R R34 fue robado en circunstancias que aún se desconocen. El coche fue visto circulando de forma temeraria y se le cambió la matrícula para camuflarlo. No se localizó hasta el lunes, cuando los agentes de aduanas de Yokohama abrieron un contenedor de transporte y encontraron en su interior.

Es probable que los ladrones lo robaran para exportarlo, ya que es uno vehículo con una alta cotización en el mercado internacional y, normalmente, se venden por más de 100.000 euros. Hay unidades que superan, incluso, el millón de euros.

Afortunadamente, este Nissan GT-R R34 que alquiló Lewis Hamilton no tendrá ese destino, gracias a que ha sido interceptado a tiempo. Aun así, Omoshiro dice que faltan muchas piezas y que el coche estará un tiempo sin funcionar.

No está claro qué se han llevado, aunque es probable que sean piezas de repuesto o componentes originales raros y fuera de producción. En cualquier caso, mejor eso a que haya salido del país y no se hubiese podido recuperar jamás. Pronto volverá al servicio de alquiler, aunque suponemos que la compañía tomará más precauciones.

Álvaro Escobar

Todo lo que siempre quisiste saber sobre los radares de tramo: cómo funcionan, dónde están, qué multas ponen…

Noelia López
El primer radar de tramo de España se puso en marcha en 2010. Instalado en el túnel de Guadarrama, que une Madrid y Segovia en la carretera A-6. Unos meses más tarde entraron en funcionamiento los de León (Ap-66) y Málaga (A-7), también en túneles.

En la actualidad hay un total de 92 ubicaciones en las que se mide la velocidad de punto a punto, tanto en autovías como en autopistas. Pronto serán más.

Los radares favoritos de a DGT

Vaya por delante que la etiqueta de favoritos la hemos puesto nosotros y no es oficial de la DGT. A día de hoy, Tráfico cuenta con casi 2.200 radares en funcionamiento. De este número es preciso hacer dos aclaraciones:

  • La primera es que incluye los tres tipos de radares que, a día de hoy, emplea la DGT, que son fijos, móviles y de tramo. También tiene medidores de velocidad en algunos helicópteros pero estos no están contabilizados en la lista
  • La segunda aclara que aunque hablamos de radares instalados en carreteras españolas no son todos los que están ya que en el listado oficial no aparecen los equipos que vigilan la velocidad en Cataluña o País Vasco, ya que estás dos comunidades autónomas tienen transferidas competencias en materia de tráfico y, por tanto, tienen y gestionan sus propios radares (las multas por exceso de velocidad sí son las mismas)

Graban un coche circulando sin neumáticos en dos de sus ruedas por una carretera de Madrid

Por número, ganan los radares móviles (1.325 según el último recuento oficial), seguidos de los fijos (780). Los radares de tramo, a día de hoy, no llegan a 100 pero decimos que son los favoritos de la DGT porque en varias ocasiones, Pere Navarro, máximo responsable de tráfico, ha defendido que son las tecnología por la que tiene previsto apostar su departamento. Es más, hace unos meses anunció la próxima instalación de 150 nuevos radares, de los que el 60% serán de tramo.

También los piensan desde la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil que consideran que la apuesta de la DGT se basa en cuestiones fundamentalmente económicas pues dicen que son «más baratos» y «eliminan la opción de recurrir las multas».

Así funcionan los radares de tramo

Los radares de tramo funcionan de manera diferente a los fijos o móviles. Para empezar, precisan de la instalación de dos aparatos, uno colocado en el punto en que se empieza a medir la velocidad y otro al final (por es se llaman radares de tramo).

Tampoco emplean la misma tecnología. Los radares fijos instalados en las carreteras (puedes consultar su ubicación, provincia a provincia en este enlace) miden la velocidad a través de ondas de radio; de forma resumida, lo que hacen es enviar una onda electromagnética que choca contra los vehículos en circulación y vuelven al aparato. La velocidad se calcula en función del sonido de la onda de vuelta.

cómo funciona un radar de tramo
cómo funciona un radar de tramo

Los radares de tramo, sin embargo, registran la matrícula de los vehículos que pasan por un punto A (en el que se sitúa la primera cámara de visión artificial) y lo vuelve a hacer cuando supera un punto B (en el que está la segunda cámara). Ambas cámaras están sincronizadas pr fibra óptica y satélite, lo que permite que un ordenador relacione las horas de entrada y salida y calcula la velocidad media.

Si el resultad del cálculo arroja un valor superior a la establecida como máxima en ese tramo de la vía, el sistema inicia los trámites para sanción. Las multas son las mismas que las que aplican el resto de radares. Lo que varía es el margen de error que para los radares de tramo es de un 3% para velocidades inferiores a 100 km/h y de 3 km/h para las superiores.

Aquí están los 92 radares de tramo de la DGT

La ubicación de los radares de tramo es pública. La DGT anuncia su localización en el listado oficial de radares y adelanta su presencia con señales viales específicas colocadas tanto al principio como al final del tramo controlado.

Provincia Datos de radar de tramo
Albacete N-344 Radar Tramo 109.995 (8.545 m) Decreciente
N-344 Radar Tramo 117.995 (8.542 m) Creciente
N-430 Radar Tramo 486.58 (16.387 m) Decreciente
N-430 Radar Tramo 502.945 (16.387 m) Creciente
Asturias A-8 Radar Tramo 505.05 (1.082 m) Decreciente
Avila N-403 Radar Tramo 113.16 (4.469 m) Decreciente
N-403 Radar Tramo 118.05 (4.472 m) Creciente
Badajoz N-432 Radar Tramo 80.98 (14.708 m) Decreciente
N-432 Radar Tramo 95.49 (14.708 m) Creciente
Cádiz CA-33 Radar Tramo 12.2 (3.148 m) Creciente
CA-33 Radar Tramo 9.16 (3.612 m) Decreciente
CA-35 Radar Tramo 2.737 (4.243 m) Decreciente
CA-35 Radar Tramo 7.02 (4.249 m) Creciente
Cantabria N-629 Radar Tramo 81.15 (2.560 m) Decreciente
N-629 Radar Tramo 83.37 (1.933 m) Creciente
Castellón N-340 Radar Tramo 1033.05 (2.878 m) Decreciente
N-340 Radar Tramo 1035.8 (2.879 m) Creciente
A Coruña AG-55 Radar Tramo 11.713 (3.030 m) Decreciente
AG-64 Radar Tramo 12.825 (5.688 m) Decreciente
AP-9F Radar Tramo 31.137 (1.222 m) Creciente
N-550 Radar Tramo 56.116 (1.445 m) Creciente
Guadalajara N-320 Radar Tramo 259.16 (4.773 m) Decreciente
N-320 Radar Tramo 264.11 (4.778 m) Creciente
N-320 Radar Tramo 298.13 (2.438 m) Decreciente
N-320 Radar Tramo 300.5 (2.439 m) Creciente
Huelva N-433 Radar Tramo 118.332 (4.620 m) Decreciente
N-433 Radar Tramo 122.961 (4.615 m) Creciente
Jaén A-4 Radar Tramo 245.229 (3.130 m) Decreciente
León AP-66 Radar Tramo 101.5 (1.839 m) Creciente
N-120 Radar Tramo 317.6 (2.083 m) Decreciente
N-120 Radar Tramo 319.6 (2.085 m) Creciente
N-630 Radar Tramo 132.05 (5.444 m) Decreciente
N-630 Radar Tramo 137.5 (5.440 m) Creciente
Lugo A-8 Radar Tramo 506.28 (1.182 m) Creciente
A-8 Radar Tramo 545.115 (5.116 m) Decreciente
A-8 Radar Tramo 550.2 (4.633 m) Creciente
Madrid A-4 Radar Tramo 46.993 (4.050 m) Decreciente
AP-6 Radar Tramo 49.263 (7.584 m) Decreciente
N-320 Radar Tramo 318.005 (11.823 m) Decreciente
N-320 Radar Tramo 329.97 (11.822 m) Creciente
Málaga A-397 Radar Tramo 28.02 (2.059 m) Decreciente
A-397 Radar Tramo 30.05 (2.055 m) Creciente
A-45 Radar Tramo 128.78 (2.822 m) Creciente
A-45 Radar Tramo 140.276 (6.098 m) Creciente
A-7 Radar Tramo 200.146 (5.230 m) Decreciente
A-7 Radar Tramo 205.268 (5.217 m) Creciente
A-7 Radar Tramo 288.74 (1.109 m) Creciente
Murcia A-7 Radar Tramo 634.5 (1.553 m) Decreciente
A-7 Radar Tramo 635.951 (1.336 m) Creciente
RM-603 Radar Tramo 1.4 (1.337 m) Decreciente
RM-603 Radar Tramo 2.65 (1.335 m) Creciente
Ourense N-525 Radar Tramo 245.985 (3.626 m) Creciente
Palencia CL-613 Radar Tramo 11.92 (3.489 m) Decreciente
CL-613 Radar Tramo 15.41 (17.456 m) Decreciente
CL-613 Radar Tramo 15.41 (3.487 m) Creciente
CL-613 Radar Tramo 32.7 (17.454 m) Creciente
CL-615 Radar Tramo 1.706 (23.136 m) Decreciente
CL-615 Radar Tramo 34.61 (32.895 m) Creciente
CL-615 Radar Tramo 38.312 (11.679 m) Decreciente
CL-615 Radar Tramo 49.975 (11.669 m) Creciente
Las Palmas LZ-67 Radar Tramo 13.495 (5.490 m) Creciente
LZ-67 Radar Tramo 16.22 (5.504 m) Decreciente
LZ-67 Radar Tramo 20.16 (12.027 m) Creciente
LZ-67 Radar Tramo 20.16 (5.490 m) Creciente
LZ-67 Radar Tramo 7.925 (12.022 m) Decreciente
LZ-67 Radar Tramo 7.925 (5.504 m) Decreciente
LZ-701 Radar Tramo 0.26 (3.356 m) Decreciente
LZ-701 Radar Tramo 10.685 (6.495 m) Creciente
LZ-701 Radar Tramo 3.645 (3.362 m) Creciente
LZ-701 Radar Tramo 4.145 (6.482 m) Decreciente
Pontevedra AP-9 Radar Tramo 149.48 (5.441 m) Decreciente
Salamanca CL-517 Radar Tramo 16.35 (11.937 m) Creciente
CL-517 Radar Tramo 4.38 (11.931 m) Decreciente
Santa Cruz de Tenerife TF-5 Radar Tramo 20.66 (1.720 m) Decreciente
TF-5 Radar Tramo 22.4 (1.640 m) Creciente
Segovia AP-6 Radar Tramo 56.608 (3.482 m) Creciente
Sevilla N-IV Radar Tramo 573.367 (4.442 m) Decreciente
N-IV Radar Tramo 577.809 (4.442 m) Creciente
Soria N-234 Radar Tramo 337.565 (2.815 m) Decreciente
N-234 Radar Tramo 340.39 (2.815 m) Creciente
Valencia N-234 Radar Tramo 337.565 (2.815 m) Decreciente
N-234 Radar Tramo 340.39 (2.815 m) Creciente
Valladolid N-601 Radar Tramo 226.4 (1.848 m) Decreciente
N-601 Radar Tramo 228.2 (1.848 m) Creciente
Zamora N-122 Radar Tramo 474.725 (5.263 m) Decreciente
N-122 Radar Tramo 479.99 (5.259 m) Creciente
Zaragoza N-125 Radar Tramo 5.7 (2.071 m) Decreciente
N-125 Radar Tramo 7.8 (2.071 m) Creciente
Z-40 Radar Tramo 29.7 (3.082 m) Creciente

El más largo, el más corto…

Hay algunos hitos sobre ls radares de tramo que merecen ser destacados:

  • El primero data de 2010. Todavía en funcionamiento cubre el túnel de Guadarrama que une Madrid y Segovia. Cinco años después se instaló el primer radar de tramo en una carretera secundaria, este también se mantiene operativo, está en la N-555 en Santiago de Compostela
  • El radar de tramo más largo de España se encuentra en Palencia, concretamente en la CL-615. Comienza a medir la velocidad en el punto kilométrico 34,61 en sentid decreciente y hasta el 67,51. La velocidad máxima permitida en el tramo es del 90 km/h
  • Además de los radares de tramo de la DGT los hay en entornos urbanos, gestionados por los gobiernos municipales. Un ejemplo es el de la madrileña calle de Sinesio Delgado, famoso por su lontigud (casi dos kilómetros) y porque es un punto n el que se registran numerosos excesos de velocidad
  • El título de radar de tramo que más multa en España es para el de la A-7. Mide la velocidad desde el kilómetro 288,74 y a lo largo de un total de 11,1 km

La sanción será la correspondiente a la velocidad máxima permitida en el tramo vigilado, con la pérdida de puntos si fuera pertinente. Lo que no habrá es aviso en carretera: las multas de los radares de tramo se gestionan de manera automática y se envían al domicilio del titular del vehículo que deberá identificar al conductor/infractor si no hubiese sido él.

No te podrán detener por conducir borracho: el Constitucional absuelve a una mujer que ha dado positivo

Claudia Pacheco

El Tribunal Constitucional absuelve a una mujer que ha dado positivo en el test de alcoholemia después de que las autoridades la hayan detenido vulnerando sus derechos.

Una conductora ha tenido que hacer frente a una multa de 1.260 euros y un año y un mes sin carnet por circular ebria por las calles de Madrid. Nada fuera de lo común de no ser porque el Tribunal Constitucional la ha revocado al considerar que no fue correcto el proceso para determinar que había bebido alcohol.

Una patrulla de la Policía Nacional nota que un coche circula erráticamente la madrugada del 24 de abril de 2021. Las autoridades paran el vehículo alegando «síntomas evidentes de intoxicación etílica». El siguiente paso es llamar a una patrulla de la Policía Municipal de Madrid. No aparecen y no hay etilómetro para certificar que está bajo los efectos del alcohol.

Los agentes se cansan de esperar y llevan a la mujer a una comisaría de la policía judicial de Tráfico. Allí le realizan una prueba de alcoholemia que demuestra que cuadruplicaba la tasa de alcohol permitida en sangre. La multa es inminente debido a una infracción grave: supera los 0,60 mg/litro de alcohol en aire espirado.

La mujer alega que le pararon sin motivo justificado

La conductora empezó toda una lucha judicial alegando que fue detenida y trasladada a comisaría sin motivo justificado. La mujer se apoya en el artículo 17.3 de la Constitución Española recalcando que el traslado se realizó «sin que fuera informada de sus derechos».

La Audiencia Provincial de Madrid ha contestado y ha aclarado que los agentes no la detuvieron para llevarla a comisaría, sino que la habían «conducido», ha informado Xataka.

Las autoridades explicaron a la mujer que negarse a realizar un control de alcoholemia tiene una sanción de entre seis y doce meses de prisión. La Audiencia Provincial de Madrid no tiene dudas de que la conductora había acudido voluntariamente.

La mujer ha llevado el caso al Tribunal Constitucional

El Tribunal Constitucional se ha pronunciado después de que la mujer llevara el caso como última alternativa. La sentencia por unanimidad de los magistrados supone la retirada de todas las sanciones por conducir bajo los efectos del alcohol.

¿El motivo? Los agentes vulneraron los derechos básicos de la conductora durante el traslado a la comisaría. Ella no había cometido ningún delito con pruebas justificadas como para realizar a una detención.

La situación hubiese sido muy distinta si la conductora hubiese cometido un delito antes de ser parada: provocar un accidente o destruir mobiliario público. La sospecha y presunción de veracidad de la policía no es motivo suficiente para detener a una persona.

El caso evidencia una mala práctica por parte de los agentes de la Policía Nacional, quienes deberían haber inmovilizado el vehículo mientras esperaban a la Policía Municipal para realizar la prueba de alcoholemia.

Por qué elegir un motor de cuatro cilindros en lugar de uno de tres

Desde hace unos años existe una clara tendencia en los fabricantes de automóviles, especialmente, en los generalistas (aunque no sólo) hacia la producción de motores más pequeños y con bajas cilindradas. Sin embargo, nosotros queremos hacer hoy una defensa del motor de cuatro cilindros y explicar por qué elegirlo en lugar de uno de tres.

Entre finales de la década de los 2000 y principios de los 2010 empezaron a aparecer los primeros motores de tres cilindros con apenas un litro de cilindrada. Seguramente, recordarás los primeros EcoBoost de Ford, un motor que en los años siguientes recibió numerosos premios por su rendimiento y eficiencia.

A partir de ahí, el resto de marcas generalistas se lanzaron a la fabricación de motores de tres cilindros, sobre todo, en los segmentos más pequeños, aunque también encontramos SUV compactos como el Seat Ateca con motores de tres cilindros.

El resto de marcas… menos una. Mazda no cayó en esta tendencia que se conoció con el nombre de Downsizing y siguió apostando (y lo sigue haciendo) por mecánicas de cuatro cilindros con cilindradas que ahora consideraríamos elevadas.

Por qué elegir un motor de cuatro cilindros en lugar de uno de tres

Por qué elegir un motor de cuatro cilindros en lugar de uno de tres© Proporcionado por autobild.es

La tendencia hacia los motores de tres cilindros se explica, principalmente, por la necesidad de los fabricantes de reducir las emisiones para cumplir con las normativas anticontaminación. Sin embargo, esto ha ido en detrimento del rendimiento de los automóviles, lo cual nos lleva a preferir un motor de cuatro cilindros.

A continuación, vamos a exponer una serie de motivos por los cuales consideramos que es mejor elegir un motor de cuatro cilindros en lugar de uno de tres. No obstante, conviene subrayar una cosa: la gran mayoría de los usuarios no notan la diferencia entre ambos y, en muchos casos, seguramente ni sepan que su motor tiene tres cilindros en lugar de cuatro.

En cualquier caso, sí hay razones de peso por las que elegir una mecánica tetracilíndrica en lugar de una tricilíndrica. La primera de ellas tiene que ver, precisamente, con la eficiencia, algo que, en teoría, mejora en un motor de tres cilindros. Pero, ¿realmente es así?

Una de las ventajas de estos bloques es que, al tener un cilindros menos, lógicamente ocupa menos espacio en el vano motor y son más ligeros, lo que ayuda a reducir el consumo y las emisiones, ya que tienen que mover una masa menor a la par que su desplazamiento también es más pequeño.

Sin embargo, vamos a comparar el consumo y las emisiones de dos modelos de la misma categoría, uno con motor de cuatro cilindros y otro de tres cilindros, ambos con cambio manual, sistema eléctrico microhíbrido y etiqueta ECO: Mazda3 y Ford Focus.

El japonés tiene un motor de cuatro cilindros atmosférico y 2.0 litros que desarrolla 122 CV, mientras que el Focus recurre a un 1.0 EcoBoost de tres cilindros con 125 CV. El Mazda pesa unos 1.300 kg y el Ford unos 1.350 kg. Pues bien, el Mazda3 homologa un consumo medio de 5,5 litros y 124 gr/100 km de CO2. El Ford Focus declara un consumo mixto de 5,3 litros y 119 gr/100 de emisiones.

Y si miramos el consumo oficial de otro modelo similar, el Seat León 1.0 eTSI de tres cilindros y 110 CV con cambio automático DSG y etiqueta ECO, es de 5,4 litros y 124 gr/100 km de CO2. Como se ve, no hay una diferencia abismal que justifique el uso de un motor de tres cilindros. Y ahora entramos en aspectos más técnicos.

Diferencias entre un motor de cuatro cilindros y otro de tres

Por qué elegir un motor de cuatro cilindros en lugar de uno de tres© Proporcionado por autobild.es

Es verdad que los motores de tres cilindros han evolucionado muchísimo desde que empezaron a incorporarse en los coches. Lejos quedan aquellos propulsores toscos, ruidosos y poco refinados. En este sentido, insistimos, han mejorado mucho. Pero… no llegan al nivel de refinamiento y sonoridad de un cuatro cilindros.

Esto se explica porque, al final, el hecho de tener un cilindro menos tiene sus consecuencias, ya que funcionan mucho más descompensados, por lo general, lo cual se traduce en mayores vibraciones que en un motor de cuatro cilindros. No tanto cuando el motor está al ralentí como a la hora de pisar el acelerador.

Es en esos momentos en los que queremos extraer el mayor rendimiento del motor cuando se nota ese cilindro menos, ya que está más apretado. Todo esto explica que los motores de tres cilindros se monten más en coches pequeños y, como mucho, en compactos.

En cualquier caso, tenemos que volver a lo que decíamos antes. Lo que realmente justifica el uso de motores de tres cilindros, como los 1.0 EcoBoost de Ford, los 1.2 PureTech de Stellantis o los 1.0 TSI del Grupo Volkswagen, es la necesidad de reducir el consumo y las emisiones, y ya hemos visto con la comparación anterior que la diferencia no es sustancial.

Así que, por este motivo principal concluimos que es mejor elegir un coche con motor de cuatro cilindros, que además será más refinado y proporcionará un mejor rendimiento, que uno de tres cilindros.

Álvaro Escobar

Otra marca que, parece, quiere seguir apostando por los motores de combustión

Los fabricantes de están haciendo un gran esfuerzo para electrificar su cartera de productos y cumplir así con las cada vez más estrictas normativas anticontaminación impuestas en la Unión Europea.

Esto está llevando a muchas marcas a abandonar los coches con motor de combustión interna, una decisión tomada en base a la prohibición de Europa de seguir vendiendo coches nuevos con motor de combustión a partir de 2035.

De este modo, fabricantes como Smart y Polestar solo venden coches eléctricos, mientras que otras muchas nuevas marcas que han llegado al Viejo Continente en los últimos años, como es el caso de BYD o MG, lo han hecho apostando principalmente por el automóvil eléctrico y con poca representación de otros sistemas de propulsión en su gama de vehículos.

A pesar de ello, otras regiones del planeta no están siguiendo esta tendencia tan estricta hacia la descarbonización de la industria del automóvil. Es el caso de Estados Unidos, que no cuenta con una norma que prohíbe los coches de combustión a partir de 2035, pero que en cierta medida parece que seguirá, a un ritmo diferente, las líneas impuestas por Europa.

motor ford

Ford cree que aún hay vida para los motores de combustión interna y trata de demostrarlo con su última patente

Por este motivo, algunos fabricantes no terminan de desprenderse del motor de combustión interna y siguen invirtiendo millones en el desarrollo de este tipo de propulsores. Una de las marcas que parece unirse a esta práctica es Ford, quien habría patentado una nueva solución para prolongar la vida de los motores térmicos.

Según la información compartida recientemente por Carbuzz, la firma del óvalo azul sigue comprometida con el desarrollo de motores de combustión que sean más limpios. Esto ha llevado a Ford ha crear una patente para reducir las emisiones de escape optimizando aún más el funcionamiento de la válvula PCV.

Esta válvula, que está ubicada en el cárter, se encarga de enviar los gases de escape de nuevo a la cámara de combustión con el objetivo de mejorar tanto el rendimiento del motor como de reducir las emisiones contaminantes.

Aunque este sistema ya es efectivo por sé, Ford cree que aún es posible optimizar más su funcionamiento si se dirigen los vapores recogidos por esta válvula o cualquier otro sistema encargado de acumular emisiones evaporizadas hacia la cámara de precombustión.

Esto ya ocurre en la mayoría de motores térmicos modernos, aunque a veces el recipiente de carbón que captura estas emisiones no puede purgarlas de nuevo en la admisión lo suficientemente rápido, por lo que escapan a la atmósfera.

La patente de Ford considera un método para ajustar el flujo de vapores del cárter ventilado no gastados y otras emisiones emitidas desde el recipiente, evitando que éstas escapen al aire y desperdicien la energía potencial restante.

Queda por ver si Ford finalmente consigue llevar a producción esta solución que mejoraría tanto el rendimiento como el consumo de combustible y las emisiones de partículas contaminantes.

Aarón Pérez

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