Alpine A110 Tour de Corse 75: solo 150 unidades

El Alpine A110 Tour de Corse 75 es una edición limitada a tan solo 150 unidades para todo el mundo que ya está oficialmente a la venta en España.

Alpine mira a su glorioso pasado en competición para inspirar una nueva edición especial limitada de su deportivo de motor central. Concretamente, en el Tour de Corse de 1975 y su actuación en carrera, momentos señalados que han permitido, casi medio siglo más tarde, lanzar la edición limitada Alpine A110 Tour de Corse 75.

Alpine A110 Tour de Corse 75

Únicamente se van a ensamblar 150 unidades del A110 Tour de Corse 75, un coche inspirado por “el rally de las 10.000 curvas” que evoca la actuación del Alpine A110 de carreras en la edición de 1975 del Tour de Corse, donde acabó en segunda posición tras una reñida batalla en el último sector cronometrado de la prueba con el Lancia Stratos HF.

Alpine A110 Tour de Corse 75: solo 150 unidades

Volviendo al presente, el Alpine A110 Tour de Corse 75 luce una carrocería pintada en amarilla con el capó y el techo en color negro. También cuenta con una decoración específica en blanco y negro, donde destaca la firma ‘Tour de Corse 75’ y el número 7 en la parte trasera.

Alpine A110 Tour de Corse 75

Las llantas Gand Prix Blanco Brillante de 18 pulgadas hacen juego con las pinzas de freno naranjas firmadas por Brembo. En el interior, lo más destacado son los asientos baquet Sabelt con el nombre de la edición limitada bordado y los arneses de competición opcionales.

Alpine tan solo va a fabricar 150 unidades de esta exclusiva edición limitada y las va a vender a nivel mundial. Esto asegura que el modelo tendrá un alto valor y que será muy coleccionable entre los entusiastas de los coches de la firma francesa.

Alpine A110 Tour de Corse 75

En cuanto a los precios, el Alpine A110 Tour de Corse 75 está disponible en España desde 81.900 euros. Ya se puede reservar y todas las unidades llegarán acompañadas del nuevo sistema multimedia de la marca, que integra Android Auto y Apple CarPlay de serie.

El presidente de Petronor dice que no se compraría un vehículo eléctrico a día de hoy

Mantiene que no existe ni la regulación ni la capacidad para «tener puntos de recarga adecuados».

El pasado lunes el presidente de Petronor, Emiliano López Atxurra, sorprendió con unas declaraciones en la televisión autonómica vasca ETB en las que afirmó que «ahora mismo no» se compraría un vehículo eléctrico pues «no existe capacidad para tener puntos de recarga adecuados y es imposible predecir como se desarrollará la tecnología a largo plazo».

López se une así a la línea que mantiene desde hace tiempo el presidente de Repsol, Antonio Brufau, quien ha criticado la forma en la que se está llevando a cabo la «transición» en varias ocasiones. En abril, por ejemplo, declaró que este proceso se está llevando a cabo a través de «políticas» en vez de por «decisiones técnicas» o la «tecnología». Además, en aquella ocasión denunció la inestabilidad que se está creando con estos temas y que afecta enormemente al sector. «Estamos saturados de legislaciones, de normativas. No podemos estar cambiando continuamente, las industrias tienen el derecho a exigir previsibilidad».

López Atxurra, por su parte, mantiene una idea similar. «En estos momentos no existe, ni desde el punto de vista de la regulación ni del sistema eléctrico, capacidad para tener puntos de recarga adecuados». Estas declaraciones cobran especial relevancia dado que el ejecutivo ha sido presidente de firmas como Ibil Gestor de Carga de Vehiculo Electrico, en la que participan Repsol y el Ente vasco de la Energía (EVE), la Agencia Energética del gobie

Además, ha asegurado que en la actualidad este tipo de transporte es algo reservado para un «segmento social de alto nivel» dadas sus características, lo cual hace aumentar las dudas sobre los posibles resultados que puede tener el prohibir los coches de combustión para el año 2035 como ha hecho Europa.

Los principales fabricantes de vehículos ya empiezan a dudar del coche eléctrico

El presidente de Petronor aprovechó su intervención para proponer una alternativa. «Los combustibles sintéticos son de momento la mejor transición y alternativa a los combustibles tradicionales». Y es que, tal y como publicó Libre Mercado en marzo, este tipo de compuestos, que actualmente no se tienen demasiado en cuenta, están siendo cada vez más defendidos por empresas energéticas, automovilísticas y sectores políticos. Según mantiene la empresa Porsche, por ejemplo, en 2027 podría ser posible su fabricación a escala industrial, lo que traería una circulación «más limpia».

Estas objeciones provenientes de personas con experiencia en la industria no deben desdeñarse sino que, de manera prioritaria, deben de ser escuchadas tanto por la Unión Europea como por los legisladores españoles. Los políticos tienen que ajustarse a las posibilidades reales y a las capacidades que tiene la población para poder adaptarse a los cambios. Las decisiones no pueden darse de espaldas a las necesidades de la gente y debe evitarse que el transporte se convierta en un lujo tal y como ha advertido López Atxurra.

Benjamín Santamaría

Práctico: cómo evitar que chirríen los frenos del coche

A veces damos consejos muy sofisticados sobre cuidados y mantenimiento de tu coche, sea nuevo, viejo, clásico… o restaurado. Pero en esta ocasión es curioso cómo se nos pregunta sobre algo mucho más habitual de lo que parece… y que no siempre es malo -aunque casi siempre sí que resulte molesto y nada práctico-: ¿cómo evitar que chirríen los frenos del coche?

Personalmente, entiendo la situación, porque me ha pasado en muchos vehículos diferentes. Incluso recuerdo que mi primera experiencia de ese tipo fue con una bicicleta, a los ocho años. Mi primera ‘Mountain Bike’ salió más barata porque procedía de una exposición y era también de las primeras en llegar a la zona donde vivía.

Era un hierrito todo ‘molón’… pero que perdía todos sus encantos en cuanto frenabas. Hasta el punto que llegué a desarrollar una técnica de lo más arriesgada para bajar a tumba abierta hasta mi casa sin tocar las manetas para no tener que soportar semejante espectáculo.

Nunca supe bien el motivo, pero con los años me inclino a pensar que aquellas rudimentarias pastillas no estaban en buen estado, porque vaya usted a saber cuánto tiempo habían estado allí montadas. Pero lo importante es que aprendí a que unos frenos ruidosos (y en este caso, cristalizados), además de ‘dar el cante’, pueden ser el mejor y más peligroso aviso de que algo no marcha bien.

Avisadores

De hecho, cuando empecé a desmontar y montar vehículos a motor, me di cuenta de que hay unos hierros en las pinzas de freno que se llaman ‘avisadores’ y que están precisamente para advertir al conductor de que esas pastillas que lleva han llegado al final de su vida útil. Y por eso, este es el primero y principal consejo práctico, ante la duda de cómo evitar que chirríen los frenos del coche.

Así pues, lo primero que hay que hacer es asegurarse de que las pastillas (si tus frenos son de disco) tienen el grosor adecuado. Si no, tocará sustituirlas.

Cristalización

Lo mismo en el caso de las pastillas de los frenos de disco como en el de las zapatas de unos frenos de tambor: con el tiempo, es fácil que estos elementos se ‘endurezcan’ aún más y pierdan todas sus cualidades. Y uno de los síntomas, es que al frenar, rocen con el disco o el tambor, según el caso, y se produzca como un ‘chillido’ fruto de esa fricción.

Todo sobre el líquido de frenos

Getty Images

Todo sobre el líquido de frenos

Getty Images

Si el daño es superficial, a veces basta con hacer una frenada prolongada en un lugar donde las condiciones de seguridad lo permitan, y a ser posible, fuera de la vía pública. Otras, hay quien lija un poco la superficie de contacto -aunque nosotros no recomendamos esto más que como una solución de emergencia y temporal, ya que hablamos de elementos muy delicados.

Este limpiador de frenos es la solución ideal para quitar la grasa, aceite y suciedad de los discos de freno y recuperar la potencia de frenado.

En los frenos de tambor no es tan rato que se cristalice el propio tambor también, con lo que la solución es desmontarlos, lijarlos por dentro y revisar las zapatas también.

Humedad y sal

Un clásico en las zonas de montaña y de playa es que eches un vistazo a través de la llanta y veas óxido en los sistemas de frenos de los coches, sobre todo, si no han dormido en garaje y han estado muy expuestos a la humedad y a la sal. Y al pisar el pedal, ¡chirrido!

Por qué suena mi coche cuando freno

La solución de emergencia en estos casos es también el truco de las frenadas largas y la lija con alguien que sepa lo que se hace. Pero no olvides que si a simple vista ya se detecta el óxido, da por hecho que el resto del sistema también podría estar dañado.

colocar cadenas nieve

Pero lo mejor es la medicina preventiva: estacionar a cubierto, en un lugar más bien seco, no dejar las ruedas en contacto con charcos o corrientes de agua y mover el coche (y usar los frenos) con regularidad. Y, cómo no, eliminar la sal de los bajos y las ruedas con agua dulce a presión.

Sobreesfuerzo

Seguimos con los consejos prácticos sobre cómo evitar que chirríen los frenos del coche. Pues bien, a veces el sistema ‘chilla’ cuando está siendo sometido a un esfuerzo excesivo en tiempo real… o lo ha sido en el pasado.

Todo sobre el líquido de frenos

Getty Images

Esto nunca es bueno y puede traducirse luego en deformaciones en discos, pastillas, zapatas… Aquí sí que habrá poca escapatoria y habrá que reparar el sistema.

Frenos cerámicos

También hablamos de los frenos cerámicos, propios de algunos coches deportivos. Tienen la ventaja de que son mucho más efectivos cuando trabajan a muy altas temperaturas por tener que detener ruedas que giran a muy altas velocidades.

Frenos del coche

Pero a cambio de este margen mayor, requieren algo más de tiempo para alcanzar su temperatura óptima. ¿Y cómo avisan de que están fríos? Con un sonido muy agudo al pisar el pedal central. Así que, en este caso, para saber cómo evitar que chirríen los frenos del coche si son de este tipo, la respuesta es: calentándolos con algunas frenadas fuertes.

Pastillas y zapatas nuevas

Por último, no nos queremos despedir sin apuntar que el peligro no se ‘frena’ tan pronto como sustituyas las pastillas de los frenos, los discos, las zapatas o incluso los tambores, ya que también conviene saber ‘estrenar’ estos elementos como es debido. ¿Cómo?

Muchos talleres recomiendan, tras la reparación, hacer una frenada larga pero suave, seguida de frenadas largas pero algo más intensas y, en último lugar, de alguna manera más fuerte sin llegar a bloquear. 

El objetivo es múltiple: que todo encaje y se acople, que se elimine algo así como ‘la primera capa’ de las zonas exteriores y que esto suceda de manera homogénea, para que el coche pierda velocidad de forma progresiva o drásticamente, según lo exijan las circunstancias.

Rodrigo Fersainz

¿Son legales los avisadores, detectores e inhibidores de radar?

Detectores, inhibidores y avisadores de radar, ¿sabrías diferenciarlos y conocer legalidad de llevarlos en el coche? Con la nueva Ley de Tráfico que entra en vigor este 21 de marzo endurece las sanciones por llevar los dos primeros detectores. Sin embargo, debes saber que los avisadores eran y siguen siendo legales con los nuevos cambios normativos.

En España hay un total de 2.640 radares entre fijos, semáforo, tramo, cinturón y teléfono móvil y, por eso, contar con un dispositivo que nos avise de su ubicación puede libarte, además de tener un accidente en un tramo peligroso, de una multa por exceso de velocidad.

¿Cómo diferenciarlos? Detectores e inhibidores, prohibidos

Los detectores de radar barren el campo de frecuencia para, como indica su nombre, detectar la presencia de uno de ellos. No solo es ilegal utilizarlos, también te multarán por el simple hecho de llevar uno en el coche. La sanción es de 200 euros y la pérdida de tres puntos en el permiso de conducir.

Los inhibidores de radar también están prohibidos, además van un paso más allá. Estos no solo detectan la presencia del radar, también pueden alterar su funcionamiento inutilizando la señal, por eso están altamente perseguidos. La multa, por llevarlo en el coche o utilizarlo, puede ascender hasta los 6.000 euros y la pérdida de seis puntos en el carnet de conducir. A los talleres instaladores de este tipo de dispositivos se les puede sancionar con hasta 30.000 euros.

Los avisadores sí son legales 

Los avisadores son dispositivos 100% legales ya que utilizan la base de datos de la propia DGT así como otras fuentes oficiales. También cuentan con una base de datos que se actualiza en tiempo real con información de más de 5 millones de usuarios en toda Europa.

Su funcionamiento es muy sencillo. Los avisadores, como Coyote, localizan por GPS los puntos en los que hay radares fijos e indican los puntos en los que suele haber radares móviles. Coyote te avisa mediante una señal sonora de esos puntos.

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Opel GT

En los años 60 y, al igual que ahora, Opel era una marca generalista que fabricaba automóviles resistentes y funcionales para el día a día. Pero, de repente, dio un golpe encima de la mesa y se sacó de la manga un precioso deportivo, claramente inspirado en otro de procedencia americana. Aquí va otro de esos coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, el Opel GT.

La de 1960 fue una década de cambios trascendentales: la conquista de los derechos civiles de los ciudadanos negros en Estados Unidos, el movimiento hippie, la liberación sexual de la mujer, la Primavera de Praga, el Mayo del 68 francés… Acontecimientos que rompieron los cimientos de la sociedad burguesa.

Y, como impulsado por toda esa oleada de cambios, en Rüsselsheim decidieron hacer un vehículo completamente diferente a lo que venía siendo costumbre en la marca del rayo.

Un coche deportivo y excitante, salido del lápiz de Erhard Schnell y su equipo en el nuevo Estudio de Diseño, el primer centro de diseño de un fabricante europeo.

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Se trataba de algo totalmente rupturista con la línea de actuación del fabricante alemán, algo concebido en el seno del estudio de diseño para dejar volar la imaginación y que, con toda seguridad, no contaría con la aprobación de los dirigentes.

Pero, quién sabe si movidos por las nuevas corrientes que estaban transformando el mundo o por acceder a un mercado joven y entusiasta en busca de un deportivo asequible, los mandamases dieron el visto bueno al proyecto ‘Experimental GT’, que acabaría terminando en el Opel GT.

El Experimental GT, “el coche con forma de botella de Coca-Cola”

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Opel GT

El Opel GT fue presentado en 1968, pero su carrera empezó varios años antes, cuando la marca desveló por sorpresa un aerodinámico deportivo biplaza en el Salón Internacional (IAA) de Frankfurt en 1965.

Con su afilada carrocería, el largo capó con faros escamoteables que rotaban alrededor de su eje longitudinal, abultados pasos de ruedas y una trasera en vertical, el coche era algo nunca visto en un fabricante europeo. El curvilíneo exterior pronto fue bautizado como la “forma de botella de Coca-Cola”.

Opel describió inicialmente el Experimental GT como un estudio de diseño de altas prestaciones. El encargado de diseñarlo fue Erhard Schnell y su equipo en el nuevo ‘Estudio de Diseño’ de Rüsselsheim, el primer centro de diseño de un fabricante europeo.

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Opel GT

Como recordó el propio Schnell, el desarrollo del GT fue un gran secreto: “Para empezar, era solamente un proyecto de estilo. Mi jefe no le había dicho nada a la dirección. Pero cuando el coche estaba prácticamente terminado no pudo evitar informarles”.

“Estábamos muy preocupados cuando el Experimental GT fue presentado por primera vez, así que nos sentimos aliviados cuando la dirección de la compañía comenzó a aplaudir de forma espontánea”, reconoció Schnell.

Esa valentía del diseñador alemán tuvo su recompensa en el Salón Internacional del Automóvil (IAA) de Frankfurt de 1965, donde tanto los medios de comunicación como el público dieron una impresionante acogida al GT.

Nadie hubiera podido esperar un coche tan deportivo de Opel. Como resultado, seis años después de los primeros bocetos y tres desde que la dirección diera luz verde al proyecto, el GT pasó a ser un coche de producción.

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Opel GT

El primer Opel GT salió de las líneas de producción en 1968, siendo un primer ejemplo de cooperación franco-alemana.

Gracias a algunos proyectos conjuntos anteriores, los carroceros de Chausson y Brissoneau & Lotz era ya unos socios fiables para Opel y la compañía francesa llevó a cabo los trabajos de estampación, soldadura, pintura y equipamiento interior del GT.

El GT se podía elegir con dos opciones mecánicas: un 1.1 litros con 60 CV, que procedía del Opel Kadett, y un 1.9 litros de 90 CV proveniente del Rekord. Este último fue el que gozó de una mayor popularidad.

La potencia llegaba a las ruedas traseras mediante un cambio manual de cuatro relaciones, alcanzaba los 185 km/h de velocidad máxima y aceleraba de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. Al otro lado del charco, existía una versión con cambio automático de tres velocidades.

Un GT revolucionario por dentro y por fuera

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Opel GT

El modelo de producción tenía una carrocería notablemente diferente al del prototipo, con un aspecto mucho más atlético. El capó era más largo y el voladizo delantero más corto.

Los musculosos abultamientos para el sistema de admisión permitieron hacer un capó más bajo, los faros cuadrados del Experimental GT fueron reemplazados por otros redondos que le daban al coche una imagen aún más inconfundible. Las líneas elegantes rebajaban el coeficiente aerodinámico sin reducir la cara aerodinámica para tener buena estabilidad a alta velocidad.

Sin embargo, esto fue causa de otro problema inesperado: según los reportajes de prensa de septiembre de 1968, los prototipos de GT nunca pudieron circular ocultos a la prensa, ya que su excitante silueta “hacía inservible cualquier camuflaje”.

Al igual que el diseño exterior, el interior del GT rebosaba de estilo, con sus asientos tipo baquet, su volante de tres radios y los relojes de la instrumentación, detalles que siguen cautivando hoy.

Pero, a pesar de querer despertar las emociones, los diseñadores del GT también prestaron una gran atención a la seguridad, dotando el coche de cinturones de seguridad de tres puntos, un arco antivuelco integrado y barras de protección lateral en las puertas, así como una columna de dirección de seguridad.

El legado del Opel GT

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Opel GT

Gracias a su bajo centro de gravedad, su rígida carrocería y su dinámico chasis, el GT era una base ideal para competición. Tanto que, especialistas como el italiano Conrero prepararon algunas unidades deportivo alemán que consiguieron múltiples triunfos en carreras de resistencia a principios de los años 70.

Por otro lado, en 1971 apareció una versión eléctrica llamada Opel Elektro GT, creada por Dr. Georg Von Opel, nieto del fundador de la marca. El GT eléctrico fue capaz de alcanzar una velocidad máxima de 189 km/h y establecer varios récords mundiales.

Paralelamente, en 1972 Opel construyó también una variante con motor diésel que logró dos récords mundiales y 18 internacionales en la pista de pruebas de Dudenhofen, alcanzando una velocidad máxima de 197 km/h.

En 1969, la marca alemana presentó en el Salón de Frankfurt el Aero GT convertible, con el cristal trasero escamoteable eléctricamente y techo Targa desmontable. Desafortunadamente el coche se quedó en un estudio de diseño.

El Opel GT encandiló a los clientes, no solo europeos sino, también norteamericanos hasta que llegó su final en 1973. Gracias a su diseño único, sus prestaciones y un precio atractivo, la popularidad del GT excedió todas las expectativas. La producción total alcanzó la no despreciable cifra de 103.463 unidades en solo cinco años.

Por otra parte, El GT también demostró que los ingenieros y diseñadores de Opel tenían en mente ya en aquella época la máxima de: “arte escultural unido a precisión alemana”. O, como dijo el actor y propietario de un GT, Ken Dunken: “Solo volar es más divertido”.

Álvaro Escobar

Cómo saber dónde está la gasolinera más barata cerca de tu casa

Lo de que los carburantes están muy caros ha dejado de ser una novedad. Decir que el precio del litro de gasolina o el gasóleo registra máximos históricos es una realidad casi cada día. Por eso, la información de utilidad ya no es tanto cuánto cuesta repostar, sino dónde está la gasolinera más barata cerca de tu casa y cómo llegar a ella.

Los últimos datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea confirman que el precio del litro de diésel y la gasolina se han afianzado por encima de los dos litros en toda España. En concreto, el precio medio del litro de gasolina se ha situado esta semana en los 2,141 euros, tras registrar una subida del 1,13% con respecto a hace siete días atrás.

Los 10 mejores coches de segunda mano para comprar por menos de 15.000 euros

El indicador europeo revela también que, incluyendo los 20 céntimos de descuento, el precio del litro de gasolina sería así ya casi 12 céntimos más caro que en la última semana de marzo (1,818 euros), antes de que se comenzará a aplicar la rebaja. Esto significa que el encarecimiento registrado por este carburante desde entonces ha absorbido totalmente la ayuda.

Con respecto a la misma semana de hace un año, el precio medio del litro de gasolina se ha encarecido un 55,82%, mientras que en el caso del gasóleo es un 67,68% más caro, aunque sin tener en cuenta la bonificación vigente actualmente.

Gasolinera

Cómo localizar la gasolinera más barata cerca de tu casa

Ante la escalada imparable de los precios, a los conductores solo les queda aplicar los consejos de los expertos para ahorrar al repostar. El más importante es repostar en aquellas estaciones de servicio que tienen los precios más bajos.

Para que el ahorro sea máximo, lo ideal es que la estación de servicio más económica de tu provincia sea, además, la más cercana a tu casa (de nada servirá si tienes que recorrer 100 km hasta ella). La pregunta es: ¿cómo saber dónde la gasolinera más barata cerca de tu casa?

La página web CasaCocheCurro ha creado una interesante herramienta que permite localizar las gasolineras más baratas de cada municipio. Basta con introducir el nombre de la localidad para acceder a un listado de las más económicas; además, la web muerta la ruta más rápida para llegar hasta allí con Google Maps.

Casacochecurro.com actualiza los datos cada 6 horas. Ofrece información de más de 12.000 gasolineras por municipios españoles y las ordena según las más baratos en cada localidad y provincia de España.

Noelia López

Los 5 coches más extraños que se ha fabricado en la historia del automóvil

Raros, ¡pero increíbles!

A lo largo de sus más de cien años de vida, la industria automotriz ha tenido tiempo de producir vehículos de todo tipo. Hoy, queremos mostrarte los cinco coches más extraños que se han fabricado en la historia del automóvil.

Berlinas, coupés, sedanes, descapotables, monovolúmenes, biplazas, económicos, de lujo… enumerar los tipos de coches que se han fabricado durante más de cien años sería difícil.

Cuando varios ingenieros como Karl Benz, Georg Baldwin o Nikolaus Otto, entre tantos otros, sin olvidar a Rudolf Diesel, comenzaron a desarrollar los primeros automóviles y motores de combustión interna, no imaginaban la potente industria que estaban creando.

Los primeros vehículos apenas se diferenciaban de los coches de tracción animal que había hasta entonces. Con el tiempo, los diseños empezaron a evolucionar hasta crear auténticas joyas del automovilismo, como el Mercedes 540 K, el Jaguar E-Type y tantos otros.

Pero los fabricantes también han construido auténticas rarezas. Los coches que te vamos a mostrar a continuación son algunos de los más extraños que se han fabricado en la historia. Solo cinco, aunque en esta lista cabrían muchos más.

Es cierto que la belleza es un concepto muy subjetivo y, lo que para uno puede ser bonito o feo, para otro puede ser todo lo contrario. Con la rareza ocurre más de lo mismo.

¿Qué es un coche extraño? ¿Cuándo un vehículo es raro? Quizá la respuesta sea que, cuando el diseño de un coche se aleja de convencionalismos y no se parece en nada a lo habitual, entonces es raro.

Por tanto, podemos definir como extraño aquel coche que ha sido poco común en el panorama automovilístico o que posee características distintas a los demás y que, por ello, llama mucho la atención.

Peugeot 402 Eclipse

Los 5 coches más extraños que se ha fabricado en la historia del automóvil

Herranderssvensson

¿Recuerdas la moda de los coupé-cabriolet de los primeros años del 2000? En aquel entonces ocurrió algo parecido a lo de los SUV, solo que únicamente duró unos años.

Pero casi todos los fabricantes decidieron tener en su gama un descapotable con techo rígido retráctil, una tendencia que inició en los 90 el Mercedes SLK y luego lo popularizó el Peugeot 206 CC en el segmento generalista.

Pues bien, precisamente Peugeot fue la primera marca que produjo un coche bajo el concepto coupé-cabriolet, muchas décadas antes de la llegada del SLK.

Hay que remontarse al periodo de entreguerras, concretamente, a 1937, en el contexto de la Gran Depresión, cuando nació el Peugeot 402 Eclipse, un vehículo derivado del 402 que se comercializaba desde dos años antes.

Esta versión descapotable tenía un techo rígido retráctil que se ocultaba en la parte trasera mediante un mecanismo manual, que más tarde sería eléctrico. Además, fue el primer vehículo producido en Europa que disponía, opcionalmente, de un cambio automático.

BMW Isetta

Los 5 coches más extraños que se ha fabricado en la historia del automóvil

Para coche extraño, el BMW Isetta, aunque su historia es la mar de interesante. Actualmente, sería impensable ver un vehículo de estas características con el logo de BMW. Pero la marca bávara no siempre ha vivido tiempos de bonanza y lujo.

En la década de los 50, el fabricante alemán atravesaba por un momento muy delicado, al borde de la bancarrota debido al descenso de la producción de motocicletas. Al mismo tiempo, su gama de vehículos estaba compuesta por modelos muy caros, como el 503 y 507, con los que no podía compensar la pérdida de ventas de vehículos de dos ruedas.

Era urgente producir un nuevo modelo mucho más modesto que implicara menos costes de producción y, por tanto, un precio final más barato que permitiera aumentar significativamente las ventas. Y la solución la encontró en el Salón del Automóvil de Turín de 1954.

En aquella cita, Iso Rivolta presentó un simpático utilitario con forma de huevo, tres ruedas y una puerta frontal. Curiosamente, ese coche no tuvo ningún éxito en Italia, pero BMW compró los derechos del Isetta para comercializarlo en Alemania.

Realizó algunos cambios, como la incorporación de una cuarta rueda, y un nuevo motor monocilíndrico de 250 centímetros cúbicos con 12 CV, suficientes para mover con soltura el coche.

Con un precio de 2.550 marcos alemanes, unos 1.300 euros, en solo un año vendió más de 10.000 unidades y un total de 161.728 ejemplares hasta que cesó la producción en 1962.

Mercedes 540 G4

Mercedes 540 G4 de Hitler

Este coche es tan extraño como espectacular, aunque, quien se montó en él fue uno de los tiranos más terribles de la historia. Nuevamente, volvemos a esa época convulsa del siglo XX, los años 30. Un periodo de crisis total: auge de los totalitarismos, crisis económica, crisis de la democracia…

En medio de este contexto, Mercedes-Benz fabricó uno de los coches más especiales y raros de su centenaria historia. Un vehículo exclusivo, destinado únicamente a los altos miembros de la Wehrmacht y, por su puesto, para Hitler.

El Mercedes 540 G4 fue concebido como un vehículo todoterreno para desplazarse sin problemas por el frente. Un coche capaz de atravesar los terrenos destrozados por las armas, pero sin renunciar al lujo y confort característicos de la marca de la estrella.

Era una máquina muy avanzada tecnológicamente, con la que Hitler pretendía demostrar la superioridad técnica del país teutón. El fuhrer solía utilizar un Mercedes 770 K Grosser para darse sus baños de masas. Sin embargo, cuando iba al frente o visitaba las nuevas conquistas durante la guerra, prefería el más polivalente 540 G4.

Medía 5,92 metros de longitud, pesaba 3,5 toneladas, tenía seis ruedas y contaba con reductora pero no con tracción total, solo movía las cuatro ruedas traseras.

Plymouth Prowler

Los 5 coches más extraños que se ha fabricado en la historia del automóvil

En los años 90, Chrysler se sacó de la manga uno de los coches más extraños de la historia del automóvil, el Plymouth Prowler, un hot rod de estilo retro, que parecía más un prototipo que un vehículo de producción.

Era un coche muy ligero, fabricado con aluminio. De hecho, fue el primer coche del grupo Chrysler en utilizar una carrocería de aluminio. El primer prototipo fue presentado en 1993, en el Salón de Detroit. Pero no fue hasta 1997 cuando comenzó su comercialización.

Se movía mediante un motor V6 procedente de las berlinas de Chrysler, de 3.5 litros y 217 CV enviados a las ruedas traseras mediante un cambio automático de cuatro relaciones que, todo sea dicho, funcionaba horriblemente mal.

En 1999 hubo una evolución, ya con Daimler a los mandos de Chrysler. El coche recibió algunas mejoras y el motor alcanzó los 257 CV.

Aston Martin Lagonda

Los 5 coches más extraños que se ha fabricado en la historia del automóvil

En 2009, Aston Martin lanzó al mercado una espectacular berlina de cinco puertas para competir con el Porsche Panamera. A pesar de su diseño espectacular, basado en el DB9 y sus prestaciones, las cifras de ventas no han sido gran cosa. Pero ahí está el DBX para arreglar eso.

Centrándonos en lo que nos ocupa, el Rapide no fue la primera berlina producida por la marca británica. Muchas décadas antes, en 1976, apareció en escena el Aston Martin Lagonda, un espectacular sedán con un diseño muy singular, obra de Williams Towns, y un equipamiento tecnológico muy avanzado.

Lagonda era una marca británica que, después de la Segunda Guerra Mundial fue adquirida por la propia Aston Martin. En los años 70, en medio de un periodo de crisis, la compañía fue comprada por William Wilson, quien decidió rescatar el nombre de Lagonda. Y así comenzó la historia de esta berlina.

Más allá de su diseño exterior, el Langonda llamaba la atención por su futurista interior, más propio de una nave espacial. Incluía ordenador de a bordo, un panel de instrumentos digital, comandos táctiles, asientos eléctricos con memoria ¡y hasta tecnología LED! Sin olvidar el peculiar volante de un solo radio.

Álvaro Escobar

Pocos lo saben y son muy útiles, la función de las rayas rojas del cuentakilómetros

Desconocidas, pero útiles

Todos los vehículos incorporan una serie de elementos que están pensados para cumplir con una función, pero son tan desconocidos que pasan completamente desapercibidos. En este sentido, vamos a explicarte la función de las rayas rojas del cuentakilómetros.

Hoy en día, muchos coches cuentan con un cuadro de instrumentos totalmente digital que, en algunos casos, priorizan el diseño por encima de la funcionalidad y no tienen esas rayas rojas que decimos. Otro sí y, sobre todo, las instrumentaciones tradicionales.

Normalmente, estos paneles de instrumentos cuentan con dos grandes relojes, uno dedicado al cuentavueltas (informe del régimen de giro del motor) y otro al velocímetro (marca la velocidad a la que circulas).

Pocos lo saben y son muy útiles, la función de las rayas rojas del cuentakilómetros

La función de las rayas rojas del cuentakilómetros

El cuentarrevoluciones sirve para saber cuándo es el momento de cambiar de marcha, sobre todo, en estos tiempos en los que existe una gran conciencia sobre realizar una conducción eficiente.

Esta esfera contiene las marcas rojas al final, señalando la zona donde no es recomendable llegar, ya que exigirás demasiado al motor sin que ello se traduzca en un incremento de potencia. Los motores alcanzan su máximo nivel de potencia antes de la zona roja. Además, el consumo será desorbitado.

Pero ¿qué pasa con el velocímetro? En este caso, las rayas rojas sí son más importantes, porque suelen estar colocadas en velocidades clave, como 30 km/h y 50 km/h, que son los límites de velocidad más habituales en ciudad.

También es muy frecuente encontrar las rayas rojas del cuentakilómetros en los 90 km/h y 130 km/h, los límites más habituales en Europa en autovía y autopista, aunque en España, como bien sabes, no se puede circular en esas vías a más de 120 km/h.

No son ningún motivo de precaución, simplemente funcionan como aviso visual de los principales límites de velocidad.

Actualmente, con la tecnología que equipan los automóviles y los diferentes dispositivos de ayudas a la conducción, las rayas rojas del cuentakilómetros carecen de sentido. Pero nunca está demás saber por qué están ahí.

Álvaro Escobar

El SsangYong Korando de GLP. Gama ECO Sistema GLP garantizado por Atlántica Garantía S.A. durante 5 años

GAMA ECO

El carburante alternativo con el que ahorrarás hasta un 40% en combustible.

Innovación y sostenibilidad

El SsangYong Korando de GLP monta un bloque turboalimentado de gasolina de 1,5 litros de cilindrada y 163 CV que mueve con soltura al vehículo. Está asociado a una caja de cambios automática y su mayor defecto son los consumos, algo que compensa con el bajo precio que hoy por hoy tiene el GLP

El sistema de GLP resta espacio en el maletero, ya que el depósito, que ocupa unos 70 litros, está ubicado en el doble fondo.

Ver las imágenes de origen

En la cuenta de YouTube de Autocasión, encontrarás pruebas a fondo de las últimas novedades que llegan al mercado, con análisis detallados y rigurosos que pueden servirte como una útil guía de compra para tu próximo coche.

Además, hay interesantes comparativas y vídeos prácticos sobre cómo utilizar el kit antipinchazos, cómo evitar averías en los coches automáticos…

Autocasion

Precio (con descuento y equipamiento seleccionado) 15.750 €
Descuento oficial 2.000 €
Precio sin impuestos 14.115 €
IVA 21 %
Impuesto de matriculación 4,75 %
Tarifa de 07/2018
Prestaciones y consumos homologados
Velocidad máxima 181 km/h
Consumo NEDC
Extraurbano 4 kg/100 km
Urbano 6,9 kg/100 km
Medio 5 kg/100 km
Emisiones de CO₂ NEDC 147 gr/km
Normativa de emisiones Euro 6
Distintivo ambiental DGT
ECOECO
Dimensiones, peso, capacidades
Tipo de Carrocería Todoterreno
Número de puertas 5
Longitud 4.202 mm
Anchura 1.798 mm
Altura 1.590 mm
Batalla 2.600 mm
Vía delantera 1.555 mm
Vía trasera 1.555 mm
Peso 1.469 kg
Depósito de combustible
Gasolina 47 l
Gas GLP 30 kg
Filtro de partículas No
Volúmenes de maletero
Volumen con una fila de asientos disponible 1.019 litros
Volumen mínimo con dos filas de asientos disponibles 327 litros
Número de plazas 5
Distribución de asientos 2 + 3
Cotas de todo terreno
Ángulo de entrada 20,5 grados
Ángulo de salida 28 grados
Ángulo ventral 17 grados
Altura libre 167 mm
Altura de vadeo No disponible
Motor de Combustión
Propósito Impulsar el vehículo
Combustible Gasolina o GLP
Potencia máxima 128 CV / 94,1 kW
Revoluciones potencia máxima 6.000 rpm
Par máximo 160 Nm
Revoluciones par máximo 4.600 rpm
Situación Delantero transversal
Número de cilindros 4
Disposición de los cilindros En línea
Material del bloque Aluminio
Material de la culata Aluminio
Diámetro 76 mm
Carrera 88 mm
Cilindrada 1.597 cm³
Relación de compresión 10,5 a 1
Distribución
Válvulas por cilindro 4
Tipo de distribución Dos árboles de levas en la culata
Alimentación Inyección Indirecta. Admisión Variable
Automatismo de parada y arranque del motor («Stop/Start») No
Transmisión
Tracción Delantera
Caja de cambios Manual
Número de velocidades 6
Tipo de mando No disponible
Tipo de Embrague Embrague monodisco en seco
Tipo de mecanismo Pares de engranajes
Desarrollos (km/h cada 1.000 rpm)
7,8
14,1
21,1
27,2
31,6
37,1
Marcha atrás 9,5
Chasis
Estructura suspensión delantera Tipo McPherson
Muelle suspensión delantera Resorte helicoidal
Estructura suspensión trasera Rueda tirada con elemento torsional
Muelle suspensión trasera Resorte helicoidal
Barra estabilizadora delantera
Barra estabilizadora trasera No
Tipo de frenos delanteros Disco ventilado
Diámetro de frenos delanteros 298 mm
Tipo de frenos traseros Disco
Diámetro de frenos traseros 284 mm
Dirección
Tipo Cremallera
Tipo de asistencia Eléctrica
Asistencia en función de la velocidad No
Desmultiplicacion en función de la velocidad No
Desmultiplicación no lineal No
Dirección a las cuatro ruedas No
Diámetro de giro entre bordillos 10,6 m
Neumáticos delanteros 205/60 R16
Neumáticos traseros 205/60 R16
Llantas delanteras x 16
Llantas Traseras x 16

SsangYong Tivoli G16 GLP 4×2 Line (2015-2018) | Precio y equipamiento

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Precio (con descuento y equipamiento seleccionado)15.750 € Coste opciones seleccionadas: 0 €
Descuento oficial 2.000 €
Precio sin impuestos 14.115 €
IVA 21 %
Impuesto de matriculación 4,75 %
Tarifa de 07/2018

Adblue, por qué lo necesita un coche diésel y cuánto cuesta

Se utiliza desde la entrada en vigor de la normativa Euro 6

Con el objetivo de producir vehículos más limpios y reducir paulatinamente las emisiones contaminantes, la Unión Europea ha ido endureciendo cada vez más las normativas anticontaminación. Desde que entró en vigor la Euro 6, el 1 de septiembre de 2015, los coches diésel incorporan un líquido que permite eliminar las partículas de óxido de nitrógeno, tan perjudiciales para la salud. A continuación, te hablamos del Adblue, por qué lo necesita un coche diésel y cuánto cuesta.

Adblue, por qué lo necesita un coche diésel

Con la normativa Euro 6, la UE quiso reducir las emisiones de óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas. De todas estas sustancias, el óxido de nitrógeno (conocido con la nomenclatura NOx) resulta especialmente dañino para la salud de las personas. Por tanto, se buscaba mejorar la calidad del aire en las ciudades. La nueva norma estableció un requisito a los coches diésel, reducir las emisiones de NOx de 180 mg/km a 80 mg/km, una rebaja sustancial.

Para conseguirlo, ya no bastaba con los filtros de partículas y otras tecnologías que incorporaban los vehículos diésel. Fue necesario crear un sofisticado catalizador, llamado SCR por su sigla en inglés: sistema de reducción catalítica selectiva. Consiste en un catalizador adicional que utiliza un líquido con urea que, al mezclarse con los gases de escape, produce una reacción química y neutraliza los óxidos de nitrógeno hasta en un 90%. Ese líquido es el Adblue, por ser la marca más conocida que lo comercializa.

El Adblue no es más que una solución química, compuesta por urea en un 32,5%. Pero este líquido se gasta y es necesario repostarlo. Por ello, los coches diésel modernos equipados con catalizador SCR (la mayoría) incluyen una pequeña boca auxiliar junto al tapón del combustible. De mismo modo, en las gasolineras se encuentran surtidores de Adblue, reconocibles por su distintivo azul.

Qué pasa si un coche diésel no reposta Adblue

Como puedes ver, el Adblue sirve para reducir las emisiones más contaminantes de los motores diésel. Eso, unido a otras tecnologías, ha hecho que los vehículos diésel homologuen cifras de emisiones más bajas, en muchos casos por debajo del umbral de los 120 gr/km, quedando exentos de pagar el impuesto de matriculación, al menos, de momento.

El Adblue se almacena en un depósito adicional, cuya capacidad oscila entre los 12 y 18 litros, normalmente, según el tipo de vehículo, y tiene una duración de unos 6.000 a 8.000 kilómetros, dependiendo del uso que se haga. Si se circula mucho por ciudad, el consumo de Adblue será mayor. Normalmente, muchos fabricantes intentan que el repostaje de este líquido coincida con los intervalos de revisión y son las propias marcas las que rellenan el tanque de Adblue.

Adblue, por qué lo necesita un coche diésel y cuánto cuesta
Volkswagen utiliza en algunos de sus modelos un sistema dual de inyección de Adblue

De todas formas, los vehículos diésel con catalizador SCR incluyen un testigo en el cuadro de instrumentos que avisa al conductor antes de que se gaste todo el depósito de Adblue. Normalmente, avisa cuando le quedan unos 2.000 kilómetros, según el fabricante. Pero, si no haces caso al testigo y no rellenas el tanque de Adblue cuando se haya gastado, una centralita impedirá que puedas arrancar el coche y, por tanto, no podrás utilizarlo. Esto es una medida de seguridad, ya que, sin Adblue, el coche contaminará mucho más de lo que homologa. Por eso, es tan importante del Adblue para los coches diésel actuales.

Cuánto cuesta el Adblue

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El consumo de Adblue es bajo, en torno al 3% del consumo de combustible

El consumo de Adblue es muy bajo, en torno al 3% del consumo de gasóleo, por tanto, no tienes que repostarlo cada vez que acudas a una gasolinera. Y, como te hemos dicho antes, muchas marcas rellenan el tanque en las revisiones. De todas formas, el precio de este elemento es también barato, el litro cuesta entre 0,60 y 0,70 euros de media, por lo que rellenar un depósito de 12 litros oscila entre los 7 y 8 euros.

En resumen, las emisiones de los coches se dividen en dos bloques, las que perjudican al medio ambiente, (CO2) y las que perjudican a la salud de las personas (NOx, hidrocarburos, monóxido de carbono y partículas). El catalizador SCR con Adblue lo que busca es reducir las emisiones de los coches diésel nocivas para la salud, principalmente, el NOx. Por esta razón, si el coche no tiene Adblue, no arrancará.

Álvaro Escobar

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