Verse envuelto en un atropello siendo el peatón que recibe el impacto implica, como mínimo, dolores y heridas leves, pero puede llegar hasta a suponer la muerte del afectado. Lo que marca la diferencia entre unas y otras consecuencias (además de un factor como es la suerte) es la velocidad a la que circulase el vehículo que produce el atropello.

La velocidad incide directamente en la fuerza del golpe que experimenta la víctima y, por ende, en la gravedad de las lesiones que experimenta.

Según la Dirección General de Tráfico hay una a la que es imposible salvarse de la muerte, los 80 km/h, como ha compartido en su cuenta de Twitter:

Así, la DGT pone en esos 80 km/h la velocidad termina a la que un usuario vulnerable de la vía, ya sea un peatón o un ciclista es casi imposible que se salve en caso de atropello. Sorprende que bajar hasta los 50 km/h no tenga un mayor impacto ante las posibilidades se sobrevivir de éstos, pues el riesgo de muerte seguiría siendo del 90%.

En cambio, reduciendo la velocidad del impacto a 30 km/h, las tornas cambiarían de manera radical y las posibilidades de fallecer en un atropello disminuirían hasta solo el 10%.

Dir. Gral. Tráfico

Este fue uno de los argumentos que se esgrimió desde los organismos públicos para establecer, desde el 11 de mayo del pasado año, los 30 km/h como límite máximo permitido en ciudad para aquellas calles que solo tienen un carril de circulación por sentido.

Todavía más estricta es la normativa actual en vías en las que coches y peatones compartan la misma plataforma (es decir, en las que no haya acera), puesto que solo está permitido circular a 20 km/h.

Las únicas en las que es posible alcanzar los 50 km/h es en aquellas en las que hay dos o más carriles por sentido.

Mario Herráez

Vale que quizá poner la foto el Z4M y 10.000€ en la misma línea pueda ser no del todo acertado, pero lo cierto es que si estás pensando en hacerte con un Roadster en condiciones con una buena fiabilidad, un acabado Premium y unas muy buenas prestaciones, hay opciones en el mercado de segunda mano por menos de 10.000€ que seguro te podrán una sonrisa de oreja a oreja cada vez que quites el pequeño techo de lona de este deportivo y te pongas a enlazar curvas con él.

Acompáñame en este artículo para descubrir cómo nació este pequeño biplaza y todas las curiosidades de su desarrollo.

Hablar del BMW Z4 tiene que empezar de manera obligatoria por un nombre: Chris Bangle.

En 1992 un diseñador de 36 años se convertía en el primer americano Jefe de Diseño de la marca BMW y venía para revolucionar por completo el diseño de la marca. E incluso, por qué lo decirlo, a poner a los fans de la marca unos en contra de los otros. Sus primeros trabajos, el Fiat Coupé de 1993 y el Alfa 145 de 1995 ya demostraban que sus diseños se salían de lo convencional y que las formas cuadradas clásicas podían estar ya obsoletas y que había que empezar a dar paso a diseños con superficies interrumpidas por líneas cóncavas y convexas para generar nuevos volúmenes en los aburridos paneles prácticamente planos vistos hasta la fecha.

Fiat Coupé y Z4 Coupé; mismo jefe de diseñado exterior… quién lo diría

Tras la salida de algunos modelos de líneas más tradicionales, muy posiblemente ya en proceso de desarrollo cuando Bangle llegó a la marca, Bangle lideró el diseño del controvertido Serie 7 E65 de 2001 y al año siguiente el diseño del sustituto del exitoso Z3 Roadster y Coupé, al que aumentaban un número para diferenciarlo claramente de este y crear un nuevo modelo casi por completo. Así nacía el BMW Z4 del que os voy a hablar hoy.

La saga de BMW “zetas” (Z que por cierto viene de la palabra alemana Zukunft, futuro) acababa de verse truncada por el cese de producción del Z3 en el mismo año 2002. Esto daba paso al nuevo Z4 con código intento E85 utilizando la línea de montaje del Z3 en la planta norteamericana en Spartanburg, Carolina del Sur que quedaba vacante tras la salida del último Z3 fabricado.

20 años de familia Z, de 1988 a 2008

Su diseñador, el danés Anders Warming, quien se convertiría posteriormente en Director de Diseño de Mini, aprovechó las proporciones ya vistas en el Z3 para crear un coche totalmente nuevo, utilizando una plataforma nueva creada específicamente para este coche y no heredada de otro modelo como sí pasaba con el Z3 y el E36 Compact. Sus rasgos exteriores recuerdan un poco al BMW X Coupé presentado en 2001 en el salón de Detroit, con elementos que se utilizarían en el Z4 como partes de la carrocería en aluminio (capó por ejemplo) la caja automática Steptronic (con convertidor de par y 5 marchas) o los pilotos de freno traseros que se iluminaban con mayor o menor intensidad en función de la fuerza de frenado aplicada.

A nivel estético hay opiniones de todo tipo, pero en general se considera a este BMW como uno de los mejores diseños de la era Bangle. El habitáculo muy retrasado, su baja altura, las formas redondeadas pero a la vez afiladas en algunos puntos como la tapa del maletero que hace las veces de alerón trasero, o la línea inferior de las puertas, le daban un aire casi futurista diría yo para el año en la que fue presentado, pero que creaba un conjunto muy atractivo incluso a día de hoy.

Fíjate en el detalle de la “Z” grabada con las curvas de la carrocería en la aleta delantera

Y es que ahora lo vemos como un diseño relativamente normal y deportivo, pero no tenemos que olvidarnos que este coche convivió en el tiempo con las primeras generaciones de Porsche Boxster y Mercedes-Benz SLK. Aunque se renovarían ambos en 2005, puestos uno al lado de los otros, parece que haya una diferencia de muchos más años entre ellos.

El Z4 nace en una época en la que casi todas las marcas están apostando fuerte por este concepto de coche pequeño deportivo, biplaza, tracción trasera (casi todos) y motores potentes de más de 200CV (ahora parece que esa cifra es hasta baja, pero ¿quién necesitaba más realmente?). Honda con su sublime S2000, Nissan con el pesado pero potente 350Z, Audi con el juvenil TT y Porsche y Mercedes con los ya mencionados Boxster y SLK suponen una dura competencia a la marca bávara.

Para pelear de tú a tú con los mejores de este grupo, BMW crea un coche un poco más grande y mucho más rígido (casi 3 veces) que el anterior Z3, pero sin aumentar el peso ni un kg. Utiliza para ello aluminio en varios paneles de la carrocería e incluso magnesio para la capota. Además, escucha las críticas al comportamiento de la trasera de Z3 y decide actualizar el tipo de suspensión trasera siendo en el Z4 de tipo paralelogramo deformable, configurándolo además con una amortiguación mucho más firme, creando un deportivo mucho más efectivo y menos “de paseo” que el anterior roadster de la marca.

Incluso llega a ser algo duro para un uso diario según la crítica, notando las imperfecciones de la carretera, tanto con la suspensión de serie como con la suspensión opcional M Technik que además rebajaba 15mm la altura de la carrocería.

Aceros de alta resistencia, aleaciones de aluminio y aleación de magnesio en el chasis del E85

Además tecnológicamente hablando supone una revolución para la marca ya que es el primer BMW que monta una dirección con asistencia eléctrica y es quizá uno de los puntos más criticados de este coche; con una dureza variable en función de la velocidad y el modo de conducción seleccionado y un tacto muy comunicativo en todo momento (hasta ahí todo bien) pero que copiaba demasiado las imperfecciones de la carretera hasta el punto de mover el volante al pisar una simple línea o junta de la carretera.

El botón Sport a la izquierda de la palanca de cambios que activa el sistema FDC (Fahr Dynamic Control) ayudaba sin embargo a endurecer esta dirección y a darle más sensibilidad el acelerador, aparte de reducir el tiempo de los cambios de marcha en las versiones con caja automática.

Y después del botón Sport BMW todavía se guardaba una sorpresa más. En el Z4 se estrenaba aparte del control de estabilidad DSC (Dynamic Stability Control) otro sistema llamado DTC (Dynamic Traction Control) que se activaba pulsando una vez el botón DTC en la consola central y que permitía un ligero deslizamiento de las ruedas traseras por debajo de 70km/h, pero sin desactivar por completo el DSC por si las cosas se ponían complicadas.

Esto permitía redondear en marchas cortas las curvas más cerradas y potenciar la sensación de deportividad al volante que la marca buscaba. Mantenerlo pulsado un rato más desconectaba por completo el DSC y ahí estabas tú solo contra el coche, que con la corta batalla y su tracción trasera, podía darte un buen susto si no tenías suficientes manos para controlarlo.

Para rematar el conjunto opta inicialmente por dos motores de 6 cilindros en línea (por supuesto) montados de manera longitudinal, mismo código de motor M54, con bloque y culata en fundición de aluminio, liners de acero fundido, sistema de admisión variable doble VANOS responsable del alzado variable de las válvulas y montado en la parte frontal del motor. El M54B25 2.5i 192CV 245Nm y el tope de gama (hasta la llegada del M) M54B30 3.0i 231CV 300Nm y que aceleraba ya por debajo de los 6s en el 0 a 100km/h.

Más adelante se introducen las versiones de acceso como ya sucedió con el Z3 y que tan buenos resultados dio, con el N46B20 2.0i 148CV 200Nm y el M54B22 2.2i 174CV 210Nm, también motores atmosféricos en este caso de 4 cilindros con bloque y culatas de aluminio y que según las críticas se quedaban algo cortos de potencia para el bastidor que tenía el coche.

Podía montar dos tipos de cajas de cambios manuales, una de Getrag de 5 relaciones de serie en el 2.5i y otra de ZF de 6 marchas de serie en el 3.0i y como opción en el menos potente. Los 4 cilindros montaban la de 5 marchas todos. La caja manual además tenía unos recorridos cortos, duros al estilo BMW, y con una palanca que estéticamente parece demasiado larga pero que la acercaba al volante para agilizar los movimientos todo lo posible.

Además, en opción se ofrecían dos cajas automáticas, una de convertidor de par (Steptronic) y 5 marchas, y otra secuencial (SMG) de 6 marchas con mandos en el volante en forma de pequeños pulsadores, capaz ya de hacer el punta-tacón perfectamente en reducciones.

BMW Concept Z4 Coupé 2005

En 2005 se presenta en el IAA de Frankfurt el diseño del coupé de mano del diseñador polaco Tomasz Sycha (casualmente ha llegado a ser también diseñador jefe de MINI), diseñador que por cierto estuvo a un tris de ser arquitecto. Menos mal cambio de opinión y decidió estudiar diseño de automóviles en Pforzheim para poder crear unos años más tardes el que es, en mi opinión, uno de los diseños más bonitos que ha tenido BMW en los últimos 20 años.

Con unas líneas clavadas en el frontal pero sin perder la agresividad en la trasera del roadster, se nota sin duda la mano de Bangle en las líneas cóncavas y convexas por toda la carrocería; como por ejemplo en la aleta trasera, la línea que une el tirador de la puerta y el piloto trasero así como la forma de la tapa del maletero generada por dos líneas, una que nace en el mismo piloto trasero y muere en su simétrico y otra prácticamente paralela al suelo y que sirve para generar la forma de alerón tan característica de este modelo. Es más, muchas de estas formas se verán más adelante de forma muy parecida en modelos posteriores de BMW de la era Bangle como en los primeros X3, X5 e incluso el lateral y trasera del primer Serie 1.

Al igual que como pasaba con el Z3 Coupé, el diseño del Z4 Coupe es un diseño que o te encantaba o lo odiabas pero que no deja indiferente a nadie. Pero que lo cierto es que también funcionó a las mil maravillas y que a día de hoy está más cotizado en el mercado de segunda mano que su hermano roadster. Quizá también ayudado por la limitada producción y el reducido abanico de motores ya que BMW solo montaba los de 6 cilindros en el de techo duro. O quizá por la superior rigidez (el doble que en el modelo abierto, y este ya era casi 3 veces más que el Z3 cabrio) o su mayor tamaño de maletero.

Los culos más bonitos de BMW: BMW Z3 M Coupé vs. BMW Z4 M Coupé

En 2006 BMW lanza el restyling del Z4, con la esperanza de aumentar el volumen de ventas que tras 4 años llegaba solo a 120.000 unidades y al parece no estaba teniendo el éxito esperado por la marca alemana.

Modifican ligeramente la forma de los pilotos traseros olvidando la forma circular de los intermitentes y que bajo mi punto de vista era uno de los puntos más característicos de este modelo, para dar paso a un diseño más sobrio y recto con más líneas horizontales. El mismo cambio se aplica a los antiniebla delanteros siendo redondos en el pre-restyling y rectos y horizontales en el de 2006, adaptando el paragolpes frontal a estas nuevas formas.

Además en cuanto a las motorizaciones deciden mantener intacto el motor de 4 cilindros de acceso -exclusivamente vendido en Europa- N46B20 2.0i 148CV 200Nm, eliminan de la oferta el motor de 4 cilindros más antiguo M54B22 2.2i 174CV 210Nm y mantienen el M54B25 2.5i 192CV 245Nm y ofrecen una versión más potente del mismo N52B25 2.5si 215CV 250Nm.

En cuanto a los motores rondando los 3 litros, eliminan también el antiguo M54B30 3.0i 231CV 300Nm y lo sustituyen por una versión potenciada del M54 utilizado en el 2.5si aunque menos potente que el anterior 3.0i (solo a la venta en EEUU y Canadá) manteniendo nomenclatura N52B30 3.0i 215CV 270Nm y otra nueva más potente N52B30 3.0si 261CV 315Nm, convirtiéndose en el escalón más alto justo antes del Z4 M. Pare este último, BMW utilizaría un motor diferente con bloque de fundición de acero en lugar de aluminio, con 3,2 litros de cilindrada S54B32 M 338CV 365Nm y unas prestaciones para competir de tú a tú con su rival más directo, el Porsche Boxter S. No en vano es el mismo motor que montaba el M3 E46 de la época, con la línea roja en las 8.000 vueltas y 50CV más que el Porsche aún montando un motor de igual cilindrada.

Motor Z4 M 3.2l. ¿Qué será el tubo negro horizontal en la parte superior del motor?

Con el Z4 M BMW tenía la intención de satisfacer la creciente demanda de deportivos orientados a la conducción y a las sensaciones deportivas puras por lo que decidió montar solo la caja de cambios manual en el M -olvidándose de la caja automática SMG-, utilizar un sistema de asistencia a la dirección de tipo hidráulica -olvidándose también de la asistencia eléctrica-, endurecer la suspensión con muelles más duros y cortos bajando el coche 10mm y eliminar el control de tracción electrónico del que os hablaba antes llamado DTC para montar el diferencial autoblocante del M3.

Además, uno de los puntos también criticados de estos coches y en general de los BMW de la época, es la aparición de fade tras varias frenadas intensas. De manera que BMW decide montar en el M los discos del M3 E46 CSL aunque mantiene las pinzas flotantes de monopistón (quizá un error ya que no consiguen deshacerse de las críticas a los frenos, sobre todo al compararlo con su eterno rival el Boxter S).

Complicada decisión…¿con cuál te quedas tú?      …Yo por supuesto con el Z4.

El último BMW Z4 sale de la fábrica estadounidense el 27 de agosto de 2008 (gran día), dando paso al nuevo Z4 E89 que saldría al mercado en 2009.

Actualmente los Z4 E85 y E86 se encuentran en el mercado de segunda mano por unos precios relativamente bajos, haciéndolo realmente atractivo para aquellos que quieran un deportivo biplaza con un buen motor (sobre todo las unidades con los motores de 6 cilindros y cambio manual de 6 marchas), sobre todo si hablamos de las versiones roadster pre-restyling con precios entre los 8.000€ y los 15.000€.

Por arriba los topes de gama Z4 M Coupé y Roadster han mantenido bastante bien el valor ya que salieron al mercado rondando los 65.000-70.000€ y están ahora en unos 55.000€ unidades con pocos kilómetros por lo que incluso a día de hoy sigue pareciendo una buena inversión.

Saber de coches

¿Te has comprado un coche y quieres saber si puedes desgravar el IVA del coche en la próxima declaración de la renta? Desde el 1 de septiembre de 2012 el IVA que se aplica a la compra de vehículos nuevos es del 21% -en lugar del 18% que se aplicaba hasta esa fecha-. El IVA es un impuesto al consumo cuyo nombre completo es Impuesto al Valor Agregado. En el caso de que se trate de vehículos para personas con movilidad reducida el IVA se reduce al 4%.

El caso de los vehículos de segunda mano es diferente. Si la venta la realiza un profesional a un particular, el IVA del 21% tan solo se aplica al margen de beneficio, es decir, a la diferencia entre el precio de compra y el de venta. Y si la compraventa se realiza entre particulares, no se aplica el IVA sino el Impuesto de Transacciones Patrimoniales (ITP) que está fijado en el 4%.

Cuándo puede deducirse el IVA por la compra de un vehículo

Un empresario o trabajador autónomo puede desgravarse el IVA tanto por la compra de un vehículo como por su uso y mantenimiento pero todo dependerá de la actividad que realice, el tipo de vehículo e incluso del inspector que le toque. Siempre la Agencia Tributaria tendrá la última palabra tras valorar las pruebas aportadas.

Por lo general te podrás deducir el 50% del IVA en la compra y mantenimiento del vehículo siempre que demuestres que lo utilizas en el ejercicio de tu actividad económica. Y te podrás deducir el 100% si se dan algunas de estas circunstancias:

– Los vehículos mixtos utilizados en el transporte de mercancías. En este apartado se incluyen los vehículos dispuestos para el transporte de mercancías y/o personas, de forma simultánea o no, hasta un máximo de 9 personas incluido el conductor. Podrían valer tanto una furgoneta como un monovolumen.

– Los utilizados en la prestación de servicios de transporte de viajeros mediante contraprestación, es decir, los taxis y otros vehículos destinados al transporte de personas.

– Los utilizados en la prestación de servicios de enseñanza de conductores o pilotos mediante contraprestación, en otras palabras, los vehículos de autoescuela.

– Los utilizados por sus fabricantes en la realización de pruebas, ensayos, demostraciones o en la promoción de ventas.

– Los utilizados en los desplazamientos profesionales de los representantes o agentes comerciales.

– Los utilizados en servicios de vigilancia.

Cuántas más circunstancias se cumplan en relación al uso del vehículo, más fácil será que el inspector de Hacienda apruebe la deducción correspondiente. Mejor demostrarlo con un vehículo tipo furgoneta o furgón que con un turismo –más difícil aún si éste es de una marca premium-.

Coches.net

[su_dropcap] D [/su_dropcap] entro de la producción nacional de turismos, fue llamativa la aparición en 1965 de los Dodge Dart. Compactos en los Estados Unidos y enormes aquí, estos modelos tuvieron el privilegio de montarse en Villaverde al mismo tiempo que en Detroit.

Las ventas del Dodge Dart comenzaron bien, con 9.200 unidades construidas hasta terminar 1966. Pero en 1967 se vio que Eduardo Barreiros había apostado fuerte y que en España no había mercado para absorber 15.000 Dodge Dart así como así.

Para facilitar la salida de las 4.000 carrocerías contratadas y aún sin vender, en septiembre de 1968 se procedió a un rediseño. Bautizados “Línea 69”, los renovados Dodge Dart incluían al modelo 3700 GT, que venía con mayores prestaciones.

UN EFECTO POSITIVO

Los cambios estéticos de los Dodge “Línea 69” añadían además un diseño levemente modificado de la zona trasera. Allí, dos barritas cromadas paralelas unían visualmente los grupos ópticos, junto a un fondo negro mate con las letras Dodge.

Asimismo, toda la gama estrenaba una barra estabilizadora asociada a la suspensión delantera. Gracias a dicho componente, los Dodge iban más asentados y mejoraba notablemente su comportamiento en curva.

Por otro lado, el novedoso Dodge 3700 GT contaba con más caballos, logrados mediante el empleo de un carburador Carter de doble cuerpo y un árbol de levas más rápido. Con él, el motor de seis cilindros y 3.686 cc conseguía una potencia de 165 CV SAE a 4.200 vueltas.

Pero entre que son caballos SAE y que el coche pesa en vacío 1.380 kg, esta berlina de casi 5 metros de longitud difícilmente se podría calificar como un GT. Será mejor que dejemos esa denominación para los Ferrari 250 y similares.

En realidad, este modelo estaba pensado para realizar viajes cómodos y a marcha desahogada. Y en ello, sus mejores bazas eran un motor silencioso y un habitáculo tan amplio como confortable, más un maletero en el que hasta sobraba volumen.

Y es que no fue casual que Eduardo Barreiros decidiese montar este coche bajo licencia. Como hábil empresario, sabía que en el mercado español hacía falta un sedán de representación, cometido que este modelo podía asumir mejor que un Seat 1500.

El Dodge 3700 GT

Con un precio de 271.360 pesetas, a falta de abonar el 20% de Impuesto de Lujo, el Dodge 3700 GT era la versión potente de la gama. En cambio, el Dodge Dart GLE costaba más, ya que por sus 291.840 pesetas traía de serie un equipo de aire acondicionado.

Aunque no podía alardear de ser el coche más caro de la producción española, un segundo puesto tampoco estaba mal. Y de todos modos, nuestro protagonista llegó con un detalle de mayor interés: los frenos de disco delanteros Kelsey-Haynes.

Gracias a estos potentes discos ventilados, dotados de pinzas de cuatro pistones, el 3700 GT tenía una frenada acorde con su peso y sus prestaciones.

Por si fuese poco, el 3700 GT calzaba de serie unas llantas en medida 5 x 14. Siendo todavía algo escasas para un coche tan grande, eran más adecuadas que las de 4,75 x 13 de los demás modelos Dodge Dart.

Aprovechando la ocasión, este supuesto deportivo salía de fábrica con neumáticos radiales 185 SR 14. Su adherencia era claramente superior a la de los ya anticuados neumáticos diagonales, aún de serie en la mayoría de los coches españoles.

Equipado de serie con techo de vinilo y autorradio, este Dodge “deportivo” admitía únicamente a cinco ocupantes. La pérdida de una plaza se debía a que la palanca del cambio estaba en la consola central, más acorde con los gustos europeos.

Los Dodge 3700 GT se ofrecían exclusivamente en los colores de carrocería Rojo Verónica o Plata Almadén. Y poseían además cristales tintados, que reducían la entrada de calor al habitáculo y aportaban una cierta distinción.

Otro componente oculto suministrado de serie pero reservado sólo a esta versión fue la adopción de un diferencial autoblocante. Gracias a él, las reacciones del eje trasero sobre firmes resbaladizos eran más fáciles de controlar.

Puesta en marcha

Después de haber estado sin moverse durante casi un mes, Pablo -su dueño- tuvo que insistir con el motor de arranque. Algo lógico, porque la gasolina del carburador ya se había evaporado y tenía que llegar nuevo combustible desde el depósito trasero.

Ya detenido en la calle desierta y con el ralentí acelerado por la acción del estárter va aflorando el agua condensada en el tubo de escape, que se ha transformado en vapor blanquecino.
Mientras pasan varios minutos, se aprecia una cualidad destacada del motor Slant Six, que es su funcionamiento equilibrado y de escasa sonoridad.

Un vistazo a las ruedas, donde brillan los tapacubos específicos de esta serie. Y otro al montante trasero forrado con vinilo, donde nuevamente encuentro otra moldura con las iniciales GT, para recordarlo por si se me estaba olvidando.

Aguzando la vista se descubren detalles vinculados a la compañía Chrysler y a Barreiros. Por ejemplo, en la zona baja de las aletas delanteras hay sendos Pentastars dorados, los característicos pentágonos de la multinacional americana.

Y como si cada cual quisiese figurar por separado, en la tapa del maletero conviven a distancia las cinco letras de Dodge y una moldura tradicional, la de los vehículos elaborados por Barreiros Diesel S.A.

Por el contrario, al alejarse del Dodge y contemplarlo de perfil sorprende la escasa longitud de las puertas. Sobre todo, en comparación con la exagerada largura de los pasos de rueda traseros.

En la llanura

Todavía sin salir a la carretera, el Dodge 3700 GT parece demasiado largo cuando se observa lateralmente y a algo de distancia. Son casi 5 metros de carrocería, lo que lleva a pensar que será un coche complicado de conducir.

En esa idea también influye el grosor de los montantes posteriores, que dificultan la visión hacia atrás, así como una superficie acristalada que no se puede considerar generosa.

Sin embargo, el acceso al habitáculo es sencillo. Y una vez acomodado atrás, se tiene la seguridad de que hay bastante más espacio de lo que pudiera creerse desde afuera.

Con Pablo de chófer y yo en el asiento trasero, iniciamos un recorrido a paso reposado. Buen conocedor de su Dodge, Pablo mostraba la suavidad de marcha que caracteriza a este turismo, para lo cual cambiaba a la siguiente relación a unas 2.000 rpm.

A ese ritmo tranquilo, en este 3700 GT el motor no se oye y sólo se escuchan los silbidos del aire al rozar el parabrisas. Incluso a 90 km/h, el motor gira a unas 2.200 vueltas y desde atrás se agradecen la amplitud interior y la comodidad.

En definitiva, si el conductor maneja el Dodge con finura, las suspensiones blandas y el silencio mecánico hacen que los viajes sean especialmente relajados.

1- Gusto por los brillos. En los Dodge Gart “Línea 69”, los intermitentes de las aletas delanteras llevan embellecedores cromados
2- Rodeados de piezas cromadas. Los grupos ópticos traseros, que mantenían el mismo estilo, van acompañados de accesorios brillantes

Levantamos el capó

Nos detenemos en una explanada próxima a la carretera donde podemos abrir el capó con tranquilidad. Una vez arriba, se sujeta él solo gracias a unas prácticas barras de torsión.

Sobresale en lo más alto la cazoleta del filtro de aire, que tapa la visión del carburador Carter BBD de doble cuerpo. En cambio, sí que son visibles los largos colectores de admisión y escape, los doce con salida desde el mismo lado.

El vano motor tiene volumen holgado para la mecánica, en la que parte de los componentes están bien a la vista. Por el contrario, el distribuidor y el filtro de aceite van más ocultos, en el lado derecho del motor inclinado 30 grados.

De todos modos, la versión GLE tendrá algo más de complejidad, debido a su instalación de aire acondicionado. Y seguro que en los diesel hay espacio más que de sobra, dado el menor tamaño de la mecánica C-65 de 2.007 cc y 65 CV de potencia máxima.

También es llamativa la escasa presencia de manguitos y tuberías. Y esto va en alusión a otros Simca, Talbot y Peugeot producidos en Villaverde, en los que las canalizaciones de plástico apenas dejaban observar el motor y sus accesorios.

Cambio de asiento

Ahora toca mudar de posición. En lugar del butacón trasero, paso a colocarme ante el volante, sobre un asiento individual de mullido generoso y tapizado de vinilo negro.

Las dos plazas delanteras gozan de amplitud más que suficiente y van separadas entre sí por una consola central revestida de madera barnizada. A su vez, la consola dispone de un receptáculo válido para guardar objetos de uso personal.

Y en su zona anterior va encastrado el reloj horario, situado apenas a un palmo de la palanca del cambio de velocidades. Por cierto, el pomo blanco de esta última, de forma esférica, no es original, pues de fábrica tenía uno negro en forma de cono invertido.

Lo mismo le ocurre al precioso volante Nardi con aro de madera que, eso sí, después vendría de fábrica en la posterior generación Dodge 3700 GT de 1971.

Sin embargo, el volante de serie era de pasta negra e indudable estilo americano. Como es lógico, iba acompañado del típico aro cromado concéntrico que ejercía -y ejerce- de claxon.

UNA INSTRUMENTACIÓN ABUNDANTE

Rotundamente, el tablero de instrumentación tiene un estilo deportivo. Junto a un velocímetro graduado hasta unos 220 km/h muy optimistas, tiene un cuentavueltas cuya zona naranja comienza en las 4.400 rpm y pasa a roja a partir de las 5.200.

Al lado izquierdo del cuadro, están el manómetro del aceite, el termómetro del agua y el nivel de gasolina. Y a la derecha del cuentavueltas, un cuarto reloj que avisa de la carga de la batería.

Un tacto único. Aunque no sea de serie, este volante Nardi con aro de madera le queda bien a este Dodge, además de aportar un agarre excepcional
2- Completo y ordenado. El cuadro del 3700 GT tiene todo lo esperado, es de fácil interpretación y se asemeja al de los deportivos de la época

De todas maneras, los más avispados se habrán dado cuenta de que tanto reloj tenía como objetivo que los compradores creyesen adquirir un deportivo. Por mucho que el cuentavueltas alertase de la alergia a los regímenes altos de este motor.

EL PUESTO DE CONDUCCIÓN

Para empezar, el pomo del cambio está en el lugar preciso. Y al fondo del piso, los tres pedales están distanciados y no dan lugar a confusiones ni a posturas forzadas.

Por otra parte, hay inscripciones que no dejan lugar a dudas, como una con la palabra freno, situada al lado izquierdo del salpicadero y que corresponde al freno de mano. Eran otros tiempos y todavía no se habían difundido los símbolos internacionales.

Por lo que se refiere al resto del salpicadero, se nota que es un coche muy equipado para su época. Al lado de la llave de contacto está el mechero eléctrico. Y en el centro, un autorradio y el mando de la antena automática, más la guantera a la derecha.

En definitiva, un salpicadero atractivo, de buen acabado y provisto de los detalles lógicos en los autos de su categoría.

A todo trapo

Ya en los primeros metros se pone de manifiesto el notable par motor, que invita a arrancar suave para evitar tirones. Por eso, y a fin de conocer mejor el coche, paso a segunda y estiro despacio hasta las 4.000 rpm en una recta sin tráfico.

A ese régimen, el velocímetro se acerca a los 90 km/h y el motor se hace oír, como protestando de un uso tan insensato. Y ya puestos, piso a fondo para ver cómo sube hasta la zona roja.

Desde luego el motor sigue tomando vueltas, pero sólo hay ruido sin que la potencia vaya a más. Pablo sí que sabe, así que mejor aprovechar un par máximo que se consigue a 2.400 rpm y dejarse de experimentos.

Mientras tanto, he volanteado lo suyo al hacer los cambios de sentido, pues la dirección tiene 5,5 vueltas de volante y en parado sigue exigiendo fuerza.

Imitando lo que había aprendido de Pablo, el Dodge lo agradecía con su silencio y una mayor comodidad. Cuando se va ya en tercera, en llano a poco más de 70 km/h, lo ideal es insertar la cuarta y dejar que el pedal del gas tome su crucero.

1- Marcha silenciosa. A cruceros tranquilos, en el Dodge 3700 GT sólo se escuchan las ráfagas del aire al chocar con la carrocería
2- Más que prestaciones deportivas, el 3700 GT se conformaba con ofrecer viajes confortables a velocidades por encima de lo común

En las autovías podremos rodar al límite legal a sólo 2.900 rpm, una cadencia que el motor Slant Six mantiene con sigilo. Y si por cualquier causa hay que descender a menos de 100 km/h, el par motor hará recuperar el crucero sin reducir a tercera.

Por si fuese poco, los frenos de disco delanteros Kelsey-Haynes -similares a los empleados por los Ford Mustang Shelby- aportan una potencia de frenado ciertamente tranquilizadora.

En ese mismo sentido, la barra estabilizadora delantera y las ruedas radiales de 14 pulgadas hicieron que este Dodge fuese más fácil de conducir a ritmo alegre. Tanto por reducir el balanceo en curva como por mejorar el agarre, lo convirtieron en un turismo que obtenía medias respetables y agradables en aquellas carreteras nacionales del Plan Redia.

Más ligero que su sucesor, este primitivo Dodge 3700 GT consiguió adaptar al gusto europeo un sencillo automóvil americano. Para ello bastó con que el bastidor estuviese más afinado y que el interior fuese más coqueto.

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Barreiros subió a las alturas y bajó tras una mala previsión con sus coches de lujo. Gracias a PasionPorElAutomovil

[su_spoiler title=’FICHA TÉCNICA’ show=’false’]

DODGE 3700 GT DE 1969

• Motor: 6 cil. en línea, cuatro tiempos.

• Cilindrada: 3.686 cc.

• Potencia: 165 CV SAE a 4.200 rpm.

• Caja de cambios: Manual, de 4 velocidades.

• Tracción: Trasera

• Frenos: Discos ventilados/tambores

• Neumáticos: 185 HR 14

• Capacidad del depósito de combustible: 68 litros

• Largo/ancho/alto: 4,988/1,775/1,359 m

• Vías/Batalla: 1,425/1,418/2,819 m.

• Peso en orden de marcha: 1.380 kg.

• Velocidad máx.: 175 km/h.

• Consumo medio: 16 l/100 km.

Ignacio Saenz

¿Me sitúo abrazando al piloto o con las manos detrás de mi espalda? ¿En las curvas me inclino al lado contrario? ¿Cuál es la distancia correcta que hay que tener entre ambos? Son algunas preguntas que muchas acompañantes se hacen

Muchos moteros están acostumbrados a ir sobre dos ruedas solo, pero la cosa cambia, y mucho, cuando se trata de viajar con un acompañante. Sobre todo porque la mayoría no se atreven o no saben cómo conducir con seguridad acompañados. Por no hablar de lo importante que resulta el comportamiento del pasajero a la hora de circular en moto. ¿Me sitúo abrazando al piloto o con las manos detrás de mi espalda? ¿En las curvas me inclino al lado contrario? ¿Cuál es la distancia correcta que hay que tener entre ambos? Son algunas preguntas que muchos ‘paquetes’ se hacen cuando van a montar en moto. Por ello, los expertos de AMV han recopilado una serie de consejos para que los acompañantes y los conductores viajen lo más seguros posible

1. Antes de ponernos en marcha: Para empezar, es fundamental que nuestra moto se encuentre en perfecto estado de revista. Un buen mantenimiento de la misma contribuye de manera esencial a evitar accidentes. Pero cuando conducimos en pareja deberemos siempre prestar especial atención a adaptar los reglajes de la moto al peso que va a soportar la moto con dos pasajeros, para ello deberemos ajustar la tensión de la cadena, aumentar la presión del neumático trasero para que aguante mejor la tensión adicional, revisar la posición de las luces, ya que un mayor peso en la parte de atrás puede provocar que la luz se mueva y enfoque en un ángulo más abierto. Y, por último, si resulta necesario, modificar el reglaje del amortiguador para limitar la desviación de la trayectoria causada por las posibles irregularidades del trazado de la carretera.

2. Subir a la moto: La pregunta más típica cuando uno va de acompañante es: ¿por qué lado de la moto es aconsejable subirse? La respuesta es: por el izquierdo, pero ojo, antes deberemos asegurarnos que el conductor está sujetando bien la moto, entonces, deberemos agarrarnos a su hombro, poner el pie izquierdo en el reposapiés izquierdo y pasar el pie derecho cuidadosamente sobre la moto para apoyarlo en el reposapiés derecho.

3. Posición y distancia con el piloto: Las siguientes preguntas que suelen producirse una vez que nos hemos montado en la moto de acompañantes son: ¿dónde me agarro? y, ¿qué distancia debe haber entre el pasajero y el conductor? Lo más adecuado es que el pasajero se siente lo más cerca que pueda del conductor agarrándose a su cintura y con los pies en las estriberas. No es nada recomendable apoyarse en los hombros o brazos del conductor ya que puede interferir en su movilidad, y en su conducción. Sin embargo, la cintura no es el único sitio al que el pasajero puede agarrarse, también puede hacerlo a las asas rígidas, que suelen estar a ambos lados de la moto o en la parte trasera, si lo hacemos a estas últimas hay que prestar especial atención a la aceleración del conductor e inclinar nuestro cuerpo hacia delante para evitar que se nos despeguen los pies de las estriberas y podamos caernos.

En cualquier caso, y como se ha comentado anteriormente, lo mejor es agarrarse a la cintura del conductor y acompañar sus movimientos, sin apoyarnos sobre él, tratando de anticiparse a los frenazos y aceleraciones y evitando que los cascos choquen entre si, para ello, no hay que tener la cabeza justo detrás del conductor de la moto si no ligeramente ladeada para estar prevenidos en caso de situación de riesgo. Es aconsejable ir cambiando de vez en cuando la cabeza de lado, para repartir esfuerzos en cuello y espalda. Un último consejo para que los brazos no se cansen pronto es, rebajar la intensidad con que se agarra al conductor, y compensarlo apretando nuestras rodillas a su cuerpo, de esta manera, no solo descansarán algo más nuestros brazos, si no que conseguiremos ser una unidad mucho mejor

4. Conducción: Cuando se conduce en pareja no todo el trabajo lo tiene que hacer el pasajero, el piloto tiene también una gran responsabilidad y debe de cambiar la manera que tiene de conducir en solitario, para ello, el principal consejo es reducir al máximo las aceleraciones y las frenadas y de esta manera evitar riesgos. También hay que evitar la tendencia a agacharse que tienen algunos pilotos para tener una mayor protección aerodinámica, cuando vamos en pareja el acompañante quedará mucho más expuesto al aire aumentando la posibilidad de sufrir un percance.

En cuanto a los acompañantes, el mayor riesgo aparece en las curvas, los que tienen menos experiencia tienden a contrarrestar instintivamente la inclinación de la moto en las curvas desplazando el cuerpo hacia el otro lado. Este movimiento es muy peligroso, al igual que tomar las curvas como si él fuera el que conduce pudiendo provocar la pérdida de control del vehículo. Por lo que siempre habrá que acompañar al conductor con movimientos suaves.

5. Comunicación: También es muy importante la comunicación entre ambos, la ley acaba de cambiar y según la nueva modificación del reglamento «está permitido la utilización de dispositivos inalámbricos certificados u homologados para la utilización en el casco de protección de los conductores de motocicletas y ciclomotores, con fines de comunicación o navegación, siempre que no afecten a la seguridad en la conducción» por lo que, los que quieran este tipo de comunicación ahora lo tienen más fácil que nunca.

Si, por el contrario, no se dispone de alguno de estos dispositivos lo ideal es que se establezca un código de señales para comunicarse durante el viaje, como, por ejemplo, dar una palmadita en el hombro para iniciar la marcha, con un dedo pulgar hacia arriba indicar al piloto que todo está bien, mientras que el gesto contrario le advertirá que es necesario realizar una parada con el fin de hacer alguna comprobación. Además, con la palma de la mano extendida y agitándola arriba o abajo se podrá sugerir que incremente la velocidad o que la disminuya. Y si se coloca en horizontal, simulando un corte, advertirle de la necesidad de parar para estirar las piernas, refrescarse o ir al baño.

6. Antes de bajar de la moto: Si importante es la manera de subirse, cómo situarse y la manera de circular, no menos importante es la forma de bajarse de la moto. El acompañante no debe hacerlo hasta que el piloto se lo indique, esperando siempre a que este sujete con firmeza el manillar, accione la maneta del freno y extienda la pata de cabra. Y también, empleando ese código de comunicación al que nos referíamos anteriormente, por ejemplo, a que nos dé una palmadita en la pierna o la rodilla para advertirte que ya podemos. Para bajarse de la moto hay que hacer lo contrario que para subir: colocarse de forma erguida sobre los estribos, apoyarse en los hombros del conductor y pasar la pierna derecha sobre el asiento hasta que el pie llegue al suelo.

7. ¿Le cubre el seguro?: Para finalizar, quizá el punto que debería estar en primer lugar antes de que nuestro acompañante suba a la moto con nosotros y una pregunta que se hacen muchas personas ¿está cubierto por el seguro en caso de accidente? Lo primero que nos comentan los expertos de AMV es que, contratar un seguro de motos es obligatorio y todos incluyen la garantía de Responsabilidad Civil Obligatoria. Es decir, que nos ampara cuando somos culpables de un accidente de circulación y causamos daños personales o materiales a terceros. De ahí que, popularmente, sea conocido como Seguro a Terceros. Pues bien, al ser considerado un tercero, el seguro de moto cubre al pasajero. Pero no en todos los casos. Para cubrir los daños que pueda sufrir en un siniestro, la moto debe estar homologada siempre para dos ocupantes.

Por ello, no basta que una moto tenga un asiento amplio para poder viajar con un pasajero. Para saber si podemos llevar a otro ocupante debemos fijarnos en la información que encontraremos en el Permiso de Circulación. Concretamente, en el apartado S.1 (número de plazas de asiento, incluida la del conductor). Si en el apartado S.1 aparece un 1, eso significa que en la moto solo puede circular el conductor, pero si está reflejado un 2, sí está homologada para dos ocupantes.

Asimismo, el seguro ‘a terceros’ no cubre las lesiones del conductor, ni los daños que sufra la moto, si es responsable de un siniestro. Por ello, si queremos ir totalmente protegidos ante cualquier imprevisto, a la hora de suscribir una póliza es importante incluir la cobertura de Accidentes del Conductor, que incluye:

– Cobertura de asistencia sanitaria por accidente de circulación.

– Indemnización en caso de invalidez.

– Indemnización en caso de fallecimiento.

ABC