Suele decirse que más vale prevenir que curar. Aplicado al automóvil, no sólo un buen mantenimiento puede ahorrarte un buen disgusto en forma de avería grave y costosa, sino también evitar algunos hábitos como apagar el motor nada más aparcar. Seguidamente, te decimos cuánto tiempo hay que esperar antes de apagar el motor diésel y te explicamos por qué.
En sus más de cien años de historia, los coches no han parado de evolucionar hasta convertirse en complejas y sofisticadas máquinas equipadas con una gran cantidad de tecnologías para hacerlos más prestacionales y, al mismo tiempo, eficientes, además de confortables.
Y, entre todas esas tecnologías que equipan los automóviles, destaca el turbo, un sistema que, si bien es bastante antiguo, no fue hasta finales de los años 70 cuando empezó a perfeccionarse y generalizarse su uso, motivado por la crisis del petróleo. Ya en los 80 apareció el primer motor turbodiésel, produciendo un cambio de paradigma en Europa.
¿Cuánto tiempo hay que esperar antes de apagar un motor diésel?
Volvemos a lo que decíamos más arriba. Hay algunos casos en los que no podemos apagar el motor al llegar a un destino: básicamente, después de hacer un viaje largo por autopista o carretera. En lugar de apagar el motor, hay que dejarlo unos dos minutos al ralentí. Si no lo haces, a la larga puedes romper el turbo y te arrepentirás el resto de tu vida.
Del mismo modo que hay que esperar a que el motor alcance su temperatura óptima para exigirle y evitar el desgaste prematuro de las piezas, también hay que esperar a que se refrigere antes de apagarlo.
Cuando hacemos un viaje largo a velocidad de autopista, los motores turbo necesitan un tiempo para bajar las altas temperaturas que se alcanzan durante ese tiempo. Más que el motor, el turbo.
A esa carga de trabajo, el turbocompresor gana mucha temperatura y si no le das algo de tiempo para que refrigere corres el riesgo de que los rodamientos sufran y acabe desembocando en una costosa avería.
Además, si al llegar a tu destino, aparcas y apagas el motor inmediatamente, la turbina del turbo seguirá girando sin recibir la lubricación adecuada. Si esto se repite constantemente, terminará estropeándose y estamos hablando de una avería muy seria de varios miles de euros.
Por tanto, cuando llegues a tu destino después de un largo viaje, ya sea de vacaciones o por el motivo que sea, al aparcar tu coche no apagues el motor. Déjalo al ralentí durante, aproximadamente, unos dos minutos para que el aceite lubrique el turbo y el resto de piezas y disminuya la temperatura.
¿Y si paro en una gasolinera en mitad de un viaje?
Nos queda claro que, después de hacer un viaje largo, no hay que apagar el motor nada más aparcar, sino dejarlo al ralentí un par de minutos. Pero, en realidad, el problema no está tanto en llegar al destino, porque, difícilmente, alguien vaya de un punto A a un punto B sin sufrir algún tipo de retención por el camino, por ejemplo, semáforos en la entrada al nuevo destino.
Cuando llegamos a otra ciudad, al pueblo, a la playa o al sitio que sea ese punto B, antes habremos parado en algún semáforo o habremos encontrado algún tipo de retención. Ya en esos momentos, el turbo empieza a enfriarse, así que, cuando llegues por fin a tu destino, no es necesario tener tanto tiempo el motor al ralentí. Bastará con un minuto, más o menos.
El problema está cuando vas de viaje por una autovía y paras en un área de servicio para descansar, comer o repostar gasolina. En este caso sí es más importante respetar esos dos minutos al ralentí y es cuando más se olvida la gente de hacerlo.
Hemos probado en circuito el nuevo Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid GT y la versión Coupé en carreteras de montaña. ¿Qué tal se comporta el SUV híbrido enchufable deportivo?
Justo a tiempo, llega esta prueba del Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid GT. Poco después de la renovación de la tercera generación del Cayenne, el SUV estrella de Porsche que se renueva con más tecnología, nuevos detalles en diseño y con las versiones más deportivas.
Y también la más potente de la historia del modelo, porque este híbrido enchufable se presenta con 739 CV de potencia. Pero eso es solo la capa superficial de un coche familiar que tiene ansias de superdeportivo. O que, al menos, hace un guiño al rendimiento de sus hermanos de bajo perfil como los Porsche 911.
Diseño del nuevo Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid con el Paquete GT
Si te imaginas un SUV de lujo pero también deportivo, este Porsche Cayenne es la repuesta. Un vehículo amplio, con presencia y que trae el Paquete GT de forma opcional. ¿Y qué incluye? Pues varios detalles estéticos y una serie de elementos prestacionales nada desdeñables.
Posee unas medidas de 4.930 mm de largo, 1.983 mm de ancho y 1.685 mm de alto. Aunque gracias al ajuste específico de sus suspensiones, rebaja la altura de la carrocería en 10 mm. Suspensiones neumáticas que, por cierto, cuentan con nueva tecnología de doble cámara y dos válvulas para controlar de forma independiente las fases de compresión y extensión.
Por delante, parachoques exclusivo con una calandra más abierta, llantas en 22 pulgadas y varios componentes en fibra de carbono como las carcasas de los retrovisores, los endplates laterales del alerón, el techo o el difusor trasero, que alberga dos salidas de escape centrales en titanio. Su peso, por cierto, se reduce en unos 100 kg respecto a las más de 2,6 toneladas sobre la báscula original.
Mi unidad de esta prueba del nuevo Porsche Cayenne Turbo híbrido enchufable estaba pintada en un elegante color Quarzite Grey Metallic que brilla con tonos azulados y verdes al sol. Y sus llantas estaban enfundadas en un tono llamado Blue Deep See metalizado mate. Una combinación sensacional.
En el interior abunda la tela de Alcántara en asientos, agarraderas, salpicadero o en el volante deportivo. Un aro que incorpora un botón satélite con el selector de modos de conducción: eléctrico, híbrido, Sport y Sport Plus. Y son destacables también sus diferentes inserciones en fibra de carbono.
Además, cuenta con el nuevo cuadro de instrumentos digital de 12,6 pulgadas en una pantalla curva y una interfaz multimedia central de 12,3 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Head-Up Display y botonería física de estilo aviación con inputs táctiles en la consola central para los controles de climatización. ¿Y el selector de marchas? En el salpicadero, a la derecha del volante.
Y de forma opcional, hay que destacar como este Cayenne de tercera generación puede equipar también una tercera pantalla multimedia de 10,9 pulgadas para el copiloto que permite la navegación en internet e incluso la reproducción en streaming de vídeos que no distraen al conductor. Un habitáculo tecnológico, con cómodas plazas traseras y una capacidad de maletero de 621-1.557 litros.
Mecánica y conducción del Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid GT
Con esta versión nos encontramos antes un híbrido enchufable (PHEV) de 739 CV y 950 Nm de par máximo que combina un motor de combustión interna V8 biturbo de 4,0 litros y un motor eléctrico. Tracción integral y una capacidad de aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos (con el paquete GT) y 305 km/h de velocidad máxima.
Evidentemente con caja de cambios automática de doble embrague Tiptronic S de 8 velocidades. Y a ello hay que sumar sistemas como el PTM (Porsche Traction Management), el PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) de vectorización de par o el PASM (Porsche Active Suspension Management).
Un compendio de innovaciones esenciales para ofrecer una conducción segura y radical en un vehículo de casi 3 toneladas de peso, cuyo control adaptativo de chasis y elementos como el eje trasero direccional son una ayuda inestimable.
La puesta a punto de la suspensión es específica, con una caída adicional en el eje delantero de -0,58º y neumáticos Pirelli P Zero en 285/40/R22, que ofrecen un mayor nivel de tracción y apoyo. Si bien, en circuito es fácil llegar a sobrecalentarlos dada la enorme carga de trabajo.
Durante la prueba del Cayenne Turbo E-Hybrid GT pilotamos la máquina en el Circuit de Castellolí, cerca de Barcelona. Y la liebre fue ni más ni menos que el todopoderoso Porsche 911 Turbo S. Aunque para sorpresa, le seguimos el ritmo. No sin esfuerzo, desde luego. Y el superdeportivo con bastante tranquilidad, salvando las distancias.
Los frenos carbonocerámicos que incluye el pack son titánicos. Pinzas de 10 pistones y discos de 420 mm delante junto a pinzas de 4 pistones y discos de 365 mm detrás. Capaces de detener al SUV a final de recta a algo más de 200 km/h con facilidad, mientras el resto de sistemas gestionan la entrada en la curva y también la salida.
Su aceleración es realmente poderosa, aunque la batería de 25,9 kWh se gastará con facilidad a no ser que actives el modo Sport Plus, que es capaz de regenerarla de forma muy efectiva. De hecho, en un tramo de montaña con el Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé sin el paquete, sumamos 10 kilómetros de autonomía eléctrica en apenas 18 kilómetros de tramo.
Sin duda, su comportamiento en pista es sorprendente. Sinceramente, tuve una impresión similar a la que me produjo el Bentley Continental GT Speed: un vehículo de mucho peso que, sin embargo, ofrece una conducción realmente precisa y extrema. Salvando las distancias entre el gran turismo y este SUV deportivo, obviamente.
Una comodidad extrema en su habitáculo, pero con la necesidad en el corazón de pensar solo en el GT Package de este Cayenne Turbo, que te hace tomar las curvas con una cara de felicidad y una sonrisa de oreja a oreja. Y cuando te quieres dar cuenta, llegas al siguiente giro a 160 km/h. Su dinámica es una verdadera delicia.
¿Vale la pena el Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid?
Por supuesto, Porsche ha pensado en todo tipo de clientes. El Turbo es la opción más radical en la familia, pero dentro de esta versión tenemos tres ediciones diferentes: el Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé con Paquete GT parte desde los 215.773 euros.
Por debajo, el Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé cuesta 185.928 euros y el Cayenne Turbo E-Hybrid estándar, 192.419 euros. Y ya están todos disponibles para configurar y reservar en España. Aunque la opción principal está clara.
Puesto a optar por este SUV radical, de perdidos al río: Cayenne Turbo E-Hybrid GT. Una comodidad a la altura, acabados de primera, hasta 82 kilómetros de autonomía eléctrica y una serie de componentes de alto rendimiento que te harán muy feliz en circuito o la montaña.
¿Y sus rivales? Pues actualmente, si tomamos la motorización como referencia, más bien ninguno está a su altura. Quizá el BMW XM de 748 CV podría ser su competencia directa, aunque con un diseño radicalmente opuesto. Y mientras, el Bentley Bentayga PHEV se desmarca de esta deportividad y el Lamborghini Urus híbrido aún no ha llegado… Veremos en 2024.
Valoración
Nota 90
El Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid es el tope de gama híbrido enchufable del Cayenne de tercera generación. Su Paquete GT opcional es un «obligatorio». Un diseño agudizado por elemento en carbono, un interior más radical y mejor rendimiento en conducción deportiva sin perder un ápice de confort.
Lo mejor
Un diseño que enfatiza su carácter con el Paquete GT y un interior de mucha calidad y deportivo. Mucha aceleración y sobre todo, buen paso por curva.
Lo peor
Altísimos consumos de más de 20 litros a los 100 kilómetros en conducción deportiva. Sobrecalentamiento de las gomas en algunos casos.
El gigante de la industria, Stellantis, no ha abandonado el desarrollo, aún, de los motores de combustión interna a pesar de sus objetivos de electrificación. La compañía espera vender solo coches eléctricos en Europa en el año 2023, aunque no tiene los mismos objetivos en otras zonas de planeta.
Los objetivos de electrificación están fijados en la mayoría de fabricantes y grupo industriales del sector del automóvil. Para Europa, todos deberán vender únicamente coches eléctricos o de pila de combustible de hidrógeno (queda por ver qué pasa finalmente con los combustibles sintéticos) antes del plazo máximo de 2035, año a partir del cual estará prohibida la venta de coches de combustión.
Uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo, Stellantis, tiene como objetivo vender solo vehículos eléctricos en Europa en 2030. Sin embargo, y al igual que harán otras compañías del sector, Stellantis no tiene previsto abandonar por ahora el desarrollo de los motores de combustión interna.
Stellantis no ha abandonado el desarrollo, aún, de los motores de combustión
Según informa Road & Track, en Estados Unidos la compañía prevé que las ventas de coches nuevos sean un 50% vehículos eléctricos y un 50% de combustión para 2030. Y parece que incluso habrá nuevos motores térmicos que llegarán al mercado en los próximos años, según la información compartida por un alto cargo de la compañía en una conferencia en Detroit.
Michael Bly, jefe de sistemas de propulsión global de Stellantis, sugirió que habrá una variante más potente del motor Hurricane de seis cilindros en línea, al que se unirían otros sistemas de propulsión de gasolina.
Automotive News informa que Stellantis está trabajando en varias motorizaciones actuales con el fin de mejorarlas, como el Pentastar V6 de 3.6 litros, que podría obtener algún tipo de electrificación en el futuro próximo.
“El Pentastar es un motor incondicional de nuestra colección, muy bueno, de coste bajo, sólido como una roca y de alta calidad, y no tenemos planes de reemplazarlo”, dijo Bly. “De hecho, dentro de poco se enterarán de que se avecina una mejora y será una especia de historia de electrificación”.
Por desgracia, no se puede decir lo mismo de los famoso motores HEMI V8, que serán reemplazados por el seis cilindros en línea Hurricane de 3.0 litros, con bloque de aluminio, inyección directa, sincronización variable de válvulas, y un colector de escape integrado y refrigerado por agua.
Stellantis dice que el nuevo motor es un 15% más eficiente que los V8 y que ofrecerá niveles de potencia comprendidos entre los 420 CV y 510 CV.
Por último, la publicación estadounidense informa que la compañía está desarrollando un nuevo motor de cuatro cilindros y 2.0 litros derivado del Hurricane, al igual que un nuevo motor de tres cilindros basado en uno de los sistemas de propulsión empleados en Europa. También hay dos nuevos motores diésel en camino, aunque no hay datos por el momento.
El abogado conocido en TikTok como @usucapiendo ha avisado de algo que hacen a menudo en los hoteles con los DNI de sus clientes y que es ilegal.
«Que te escaneen el DNI en los establecimientos hoteleros es ilegal. Los establecimientos hoteleros y de hospedaje están obligados a llevar un registro de sus huéspedes y como los datos exigidos coinciden prácticamente con los del DNI lo que hacen muchos es escanear directamente el DNI y guardar una copia en sus registros», explica el experto.
Y continúa: «Sin embargo, la Agencia Estatal de Protección de Datos en una reciente resolución ha establecido que el escaneo del DNI es una medida excesiva para el cumplimiento de la obligación de registro puesto que atenta contra el principio de minimización de datos que establece que únicamente se tienen que recoger los datos estrictamente necesarios».
El abogado avisa que el asunto «no es ninguna broma», puesto que «la sanción impuesta ha sido de 2.000 euros, prácticamente lo que cuesta un salario».
Entre los comentarios, abundan los de trabajadores de hoteles que matizan que lo que se hace en muchos establecimientos no es exactamente escanear el DNI: «He trabajado en tres cadenas hoteleras diferentes y está prohibido escanear, lo que se pasa es por un lector que recoge los datos necesarios para el sistema».
La temperatura recomendada para el aire acondicionado del coche
En medio de los consejos más incongruentes y disparatados posibles sobre el ahorro energético y los niveles del aire acondicionado, hoy traemos a colación la temperatura óptica de la climatización del coche: ¿Es recomendable mantener 27 grados en el vehículo?
Según el Real Decreto 14/2022 que ha aprobado el Gobierno de España, el aire acondicionado de los edificios públicos y privados deberá estar a un mínimo de 27º salvo en el caso de hospitales, guarderías, colegios o medios de transporte.
En un vehículo, esta cifra es completamente inviable. La recomendación es colocar los parámetros de climatización entre 21 y 24 grados, ya que esto previene un posible golpe de calor al salir más tarde del vehículo a la calle, donde las temperaturas pueden ser muy superiores.
Sin embargo, todo depende de los gustos personales de cada conductor y sus acompañantes, aunque tampoco es positivo para el vehículo hacer descender la temperatura por debajo de los 20º, ya que elementos como el compresor del aire o la batería de los coches eléctricos pueden verse perjudicados en exceso, produciendo así mismo una considerable reducción de la potencia del vehículo.
Además, antes de poner el coche en marcha, es buen abrir todas las ventanillas durante unos minutos para que el calor del interior pueda evacuarse y se renueve el aire. Al principio sí puede usarse el aire acondicionado a cerca de 15º para atemperar rápidamente el habitáculo, pero es bueno subirlo después a lo mencionado anteriormente.
También debes recordar que suele ser necesario cargar el nivel de gas del aire acondicionado del coche cada dos años para evitar imprevistos, sobre todo en verano. Su nivel puede comprobarse en cualquier talles y así podrás prevenir un posible fallo debido a fugas en el circuito o el nivel de carga.
Si el coche no puede llegar a la temperatura marcada con facilidad o existe un olor excesivo a humedad, es probable que exista algún fallo a nivel de refrigeración o eléctrico. ¡No te olvides de echarle un vistazo a la mecánica estas vacaciones antes de un viaje!
La Asamblea Nacional francesa está debatiendo una propuesta para utilizar el color blanco en los coches para reducir la temperatura del interior y usar menos el aire acondicionado.
Seguramente recordarás cómo antiguamente las calles estaban pobladas de coches blancos en su mayoría. La mayoría de la gente quería coches blancos por ser más baratos y disimular mejor la suciedad. Luego llegaron los colores, cada vez más extravagantes. Pero ahora Europa quiere que compremos coches blancos por una razón ECO.
Como en todo, también en los colores de la carrocería hay modas que van cambiando con el paso de los años. Sin embargo, los coches blancos siguen siendo los más vendidos: el 39% de los vehículos nuevos que se matriculan tienen este color.
El blanco es un color bastante agradecido. Aparte de que suele venir de serie o tener coste cero en el catálogo de opciones, requiere menos mantenimiento y disimula mejor la suciedad.
Pero ahora, desde Europa, comienzan a llegar voces que animan a utilizar coches blancos con una finalidad que nada tiene que ver con lo anterior: para reducir la temperatura en el interior y consumir menos aire acondicionado.
Europa quiere que compremos coches blancos por una razón ECO
En concreto, la idea se está discutiendo en la Asamblea Nacional francesa. Exactamente, se trata de una propuesta que hace referencia al uso del color blanco en el techo de los coches, lo cual, según dicen algunos grupos parlamentarios, permitiría reducir la temperatura en el interior y, por tanto, usar menos el aire acondicionado, lo que implicaría un ahorro.
Por tanto, no se habla de coches blancos completamente, sino solamente el techo, lo que llevaría a acabados con doble tonalidad, algo que, por otra parte, hace muchos años que esta de moda, pero con fines meramente decorativos.
El problema de aplicar esta propuesta (si acabara aprobándose) es que los coches serían más caros, ya que no es lo mismo una carrocería de un solo tono que bicolor.
Nada original
Pero esta medida que se está discutiendo en el parlamento francés no es nada original, ya que, desde tiempos inmemoriales, el blanco se utiliza para minimizar el calor exterior, como ocurría en la cultura árabe hace siglos.
También en la arquitectura moderna se utiliza el color blanco para reducir la temperatura en, aproximadamente, tres grados, en los edificios que cumplen con determinados criterios cromáticos.
Dale la vuelta a tu permiso de conducir. Es muy posible que tengas alguna anotación en forma de código numérico. Los hay que hacen alusión a las condiciones físicas del conductor (por ejemplo, si necesita gafas para conducir); otros, reflejan que el vehículo tiene algún tipo de adaptación. Hoy te contamos cuál es el código del carnet que no te deja conducir lejos de casa.
Estar al tanto de las indicaciones/limitaciones que refleja tu permiso de conducir es importante porque en caso de no respetarlas puedes ser sancionado.
Todos los códigos secretos que esconde el carné de conducir
Los códigos del permiso de conducir
Las más comunes y conocidas son las relacionadas con las condiciones físicas del conductor. Es el caso del código 01, que indica que el conductor necesita gafas, lentillas o algún otro sistema de corrección o protección de la visión. También el código 02, que advierte de la necesidad de utilizar prótesis auditivas o aparatos de ayuda a la comunicación.
En las últimas semanas se ha hablado mucho del código 78, que la autoescuelas quieren eliminar. Este es el que señala a los conductores que han aprendido a conducir y se han examinado con un coche automático. La norma establece que solo podrán utilizar vehículos con este tipo de transmisión.
O del código 106.5, el que ningún conductor quiere tener, porque significa que ha perdido el permiso por pérdida total del saldo y lo ha recuperado tras pasar por un curso de recuperación de puntos.
Código 05.2, el que te impide conducir lejos de casa
Hoy nos centramos en un conjunto de códigos del permiso de conducir que por poco habituales son también los más desconocidos.
Son aquellos que empiezan por los dígitos 05 y hacen alusión a limitaciones que, bien de forma temporal o bien de manera permanente, se imponen por causas médicas.
Así, el código 05.1 prohíben la circulación nocturna o en condiciones de escasa luminosidad; normalmente porque el conductor sufre cataratas o degeneración macular.
El código que impide conducir lejos de casa es el 05.2. Establece un radio máximo alrededor de un punto, normalmente el domicilio del titular del permiso, fuera del cual está prohibida la circulación. Esta limitación no es muy frecuente y se suele imponer a conductores de cierta edad para permitir que sigan utilizando el coche durante más tiempo, pero de forma segura.
Se incluyen en este grupo también el código 05.4 que impone una velocidad máxima diferente a la de la vía por la que se circula; y el código 05.8 que impone una tasa cero alcohol para el titular (esta restricción es habitual en persona con problemas de alcoholismo diagnosticado).
El Ibiza se llevó todo el mérito, pero el Málaga también tuvo un papel esencial para que Seat se salvase tras la ruptura con Fiat.
Hay coches que se llevan toda la gloria, los homenajes, el merchandising… y hasta su cotización de segunda mano se dispara por pasar a la posteridad gracias a su diseño, su concepto, sus innovaciones, su exclusividad… Otros, en cambio, pudieron incluso salvar a una marca como Seat y hoy haber caído casi en el olvido. Por eso te traemos la increíble historia del Seat Málaga.
Nada más verlo, es probable que hayas sido víctima del ‘efecto ¡ahhhhh!’, bien porque sea un recuerdo desbloqueado bien porque hacía mucho que no pensabas en él… o bien debido a que tuviste algún tipo de conexión personal hacia este gran Seat, del que existieron numerosas unidades y es probable que hasta te subieras a una que tuviera tu familia, algún vecino…
Y si ya estamos de suerte y tú mismo fuiste uno de sus propietarios, pues estarás de acuerdo con nosotros en que el Seat Málaga merece un lugar bastante más elevado que el que injustamente se le otorga, porque ofrecía en aquella época un diseño de lo más funcional, mucho espacio, cierta gama de motores y acabados… y en la marca nacional resultó ser un auténtico salvavidas.
MotorSystem Porsche 1.2 o 1.5, de carburación o inyección (Injection -no te pierdas nuestra prueba de este Seat Málaga-), diésel, de 55 a 100 CV, con acabados de acceso o lujo (GLX)… era un cinco plazas muy amplio, asequible, con ciertos toques de lujo según versiones (como los aireadores en la parte trasera, el reposabrazos central posterior e incluso la opción del aire acondicionado).
Al volante, tal y como hemos podido comprobar en numerosas ocasiones, resultaba un automóvil aparente, cómodo, con cierto desahogo, un interior bien resuelto y con ciertas concesiones al diseño para devorar kilómetros solo o acompañado de hasta cuatro pasajeros más, con gran espacio lateral, para la cabeza y las piernas… y un nivel de confort a la altura o superior que algunos de sus rivales.
Entre estos, estaban, sin miramientos, el Renault 9, el propio Seat 124 FL ‘Pamplona’ al que sustituía (pero que podría seguir siendo una opción perfectamente factible en el mercado de usados, aunque estuviera claramente superada su estética, su tracción trasera, su depósito de gasolina lateral o sus acabados interiores), el Opel Kadett, el Volkswagen Jetta, el Fiat Regata…
Interior de la primera unidad de Seat Málaga fabricada (chasis VSS023A0009000001), que la marca conserva en Zona Franca.
Pero ¿por qué el Málaga vio la luz? ¿Por qué fue tan importante? Porque llegó en 1985, justo en el momento en que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) se había quedado sin el sustento de la la matriz Fiat y, a su vez, debía mostrarse lo suficientemente ‘apetitosa’ como para que los clientes siguieran confiando en sus productos y, quizás, algún otro gigante automovilístico.
Así, con un diseño más funcional que estético (aunque recordemos que en aquella década sus aristas sí que estaban muy en la línea -y nunca mejor dicho- de las tendencias del momento, Giorgio Giugiaro logró crear una ‘berlinetta’, un sedán para sustituir al último 124 a partir de la base del compacto Seat Ronda, y con los códigos estéticos que también habría imprimido en el Seat Ibiza I.
Y con 231.946 unidades producidas desde junio de 1985 en que se lanzó oficialmente a principios de 1991, cuando cesó definitivamente su producción, con mucha aceptación para familias con hambre de habitabilidad, taxis… y hasta como coche de concurso del programa ‘Un, dos tres…’ de TVE, se puede decir que el proyecto Seat Málagacumplió de sobra con su doble cometido.
Por ello, aunque otros se lleven una parte mayor de la gloria, el Seat Málaga también contribuyó a que el Grupo VW adquiriera Seat a mediados de los 80 y mantuviera en los concesionarios este tres volúmenes de cuatro puertas hasta el comienzo de la década siguiente, en que fue sustituido por la primera generación de otro mediano-gran coche: el Seat Toledo.
De entre todas las operaciones de mantenimiento que requiere un automóvil, la del cambio de aceite (y filtro) es una de las más elementales y periódicas que hay que hacer. Pero hay conductores que dudan de la periodicidad. Vamos a explicarte cada cuánto tiempo se cambia el aceite del coche.
El aceite es un elemento vital para el motor y para que éste funcione correctamente, además de prolongar su vida útil. El aceite del motor se encarga de lubricar todas las piezas móviles y evitar que se caliente demasiado. De esta forme, el aceite protege del desgaste y limpia las impurezas que van soltando esas piezas con el roce entre ellas.
Por tanto, para que un motor funcione correctamente, es necesario que esté perfectamente lubricado. Cada vehículo utiliza un tipo de aceite diferente para mantener intactas las propiedades del bloque.
Esto es fundamental para que el propulsor pueda rendir al 100% y no ocurra el temido “gripado” del motor, debido a un mal mantenimiento. Por ello, es preciso prestar especial atención a los cambios de aceite y cumplir con las fechas recomendadas por el fabricante.
Precios Renault Austral: disponible en España desde 30.900 euros
En el manual del vehículo, cada marca informa de cuándo se debe cambiar le aceite del coche, además del tipo de lubricante que debes utilizar y cómo proceder.
Relacionado con el cambio de aceite, otra operación que hay que hacer con frecuencia es comprobar el nivel de aceite. Es una tarea relativamente sencilla que no te llevará mucho tiempo y puede ayudarte a prevenir muchos problemas.
Cada cuánto tiempo se cambia el aceite del coche
Para saber cada cuánto tiempo se cambia el aceite del coche, puedes consultar el manual, aunque, normalmente, los coches nuevos requieren sustituirlo cada año o cada 15.000 kilómetros, lo que ocurra antes. En algunos casos, se puede prolongar a dos años o 30.000 kilómetros. Depende de lo que recomiende cada marca.
En cambio, en los coches más antiguos, aquellos con más de 15 años, hay que cambiar el aceite al año o antes de 10.000 kilómetros.
Hay otros vehículos más lujosos y avanzados, cuyo cambio de aceite no depende de los kilómetros o del tiempo, sino que un sensor avisa de la cantidad de aceite en cada momento y el momento de cambiarlo.
¿Por qué esta diferencia de kilometraje?
La respuesta es que los coches actuales utilizan un tipo de aceite diferente al de los coches con más años. Normalmente, se trata de aceites sintéticos con aditivos, desarrollados especialmente para proteger el motor y lubricarlo durante mayores distancias.
Sin embargo, los coches más antiguos emplean aceites semisintéticos o minerales, cuya duración es menor y, por ello, hay que cambiarlos antes.
No obstante, insistimos en que, para evitar cualquier duda, lo mejor es consultar le manual del vehículo donde especifica cada cuánto tiempo se cambia el aceite del coche.
Por último, en cuanto al coste de cambiar el aceite del coche, depende del tipo de aceite, la cantidad, el modelo del vehículo y lugar donde hagan la operación, pero el precio suele oscilar entre los 50 y 100 euros.
La Yamaha GTS1000 se presentó en 1993 y estuvo a la venta hasta 1999. Fue una moto especial por varios motivos, sobre todo debido a su suspensión delantera tipo RADD diseñada por James Parker. Vamos, que en el tren anterior llevaba una especie de monobrazo. El chasis OCC (Omega Chassis Concept), el basculante monobrazo, la inyección electrónica, el ABS, el catalizador y las pinzas de frenos de seis pistones… Todo esto hizo que la GTS1000 fuese especial (estamos hablando de hace unos 30 años) aunque no gozó del favor del público.
A lo mejor la Yamaha GTS1000 se quedó a medio camino, no era ni una hi-sport, ni una GT, quizá si la marca hubiese optado por uno de estos extremos: deportividad o capacidad turística, habría atraído a un público más fiel, ¿quién sabe? Si ya de por sí este modelo es poco común, mucho más extraño todavía es que se emplee como base para hacer una café racer. La mayoría de los preparadores suelen partir de motores bóxer BMW, bicilíndricos Ducati y cosas por el estilo.
Yamaha GTS1000 ¡café racer!
El finlandés Aki Suokas, en cambio, pensó que la Yamaha GTS1000 era la base ideal para crear una café racer. A la tierna edad de 10 años comenzó a ir en moto y desde entonces no ha parado. En la actualidad corre en el Campeonato de Finlandia de carreras sobre hielo y practica el stunt riding (cabriolas con la moto a lo Toprak Razgatlıoğlu). Las habilidades de Aki no solo destacan sobre la moto, sino que el finlandés, ayudado por su padre, desde muy jovencito comenzó a construir street fighters y café racers.
“Me gusta fabricar motos que no solo sean de exposición sino que las puedas pilotar. Al ver la GTS1000, desde el principio tuve claro que quería hacer una café racer. Aunque no tenía ni idea de cómo iba a ser el resultado final. Lo único que sabía antes de comenzar a trabajar es que la moto iba a tener ruedas especiales y basculante monobrazo en ambos ejes”, explicó Aki Suokas.
El artesano trabajó en la suspensión anterior para bajar el conjunto, a la que le añadió un amortiguador Suzuki. Mientras que el basculante trasero y el amortiguador proceden de una Honda VFR800. Una de las señas de identidad de la café racer son las llantas, que han sido adaptadas para poder utilizarse en la Yamaha. Ambas son de 17 pulgadas y detrás monta un 200/50-17. La rueda delantera es todo un alarde de orfebrería pues el cerco de la llanta procede de una FZR1000.
Parte de la estética café racer se ha conseguido con el cupolino y el depósito de combustible que ahora es más corto y se ha hecho modificando una unidad de Suzuki GSX1100. Los escapes, que apenas se ven debajo de la base del carenado, son de Kawasaki Z1000. “La moto es producto de la intuición, la hice mientras vivía lo que solemos denominar una ‘vida normal’”, comentó Aki. A nosotros, el resultado nos parece todo menos normal…
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