Cuando las marcas no estaban obsesionadas con hacer SUV y crossovers, creaban bonitos coupés como este, coches que daban la oportunidad a muchos conductores de acceder a un deportivo. Esta es la increíble historia del Ford Probe.

El Ford Probe llegó al mercado en 1992, aquel año que marcó un punto y aparte en la historia reciente de España, con la celebración de la Expo en Sevilla y los Juegos Olímpicos de Barcelona. Dos citas que significaron la apertura internacional de todo el país.

Pero, en realidad, el Probe que conocimos aquí era la segunda generación de un modelo que empezó a concebirse a finales de los años 70 y cuya primera generación apareció en 1988. La intención de Ford era hacer un deportivo más modesto que el famoso Mustang, con los efectos de la crisis del petróleo todavía de fondo.

La increíble historia del Ford Probé

El primer Probe fue construido sobre la plataforma GD de Mazda, ya que la marca del óvalo tenía un porcentaje de participación en el fabricante japonés. Los primeros prototipos llegaron a montar motores japoneses también, de cuatro cilindros, pero eran demasiado modestos para la filosofía americana.

Finalmente, el modelo llegó al mercado estadounidense en 1988, con tres mecánicas, un 2.2 litros de cuatro cilindros y 110 CV, como versión de acceso, un 2.2 litros Turbo, con 145 CV y un V6 3.0 litros como el que usaban los Ford Taurus y Ranger de la época.

La versión turbo era la más prestacional y estaba equipada con amortiguadores variables con tres modos de funcionamiento, frenos de disco en las cuatro ruedas y ABS. Esta primera generación estuvo a la venta hasta 1992, cuando apareció el Probe que todos conocemos.

La segunda generación

La primera generación presentaba un diseño atípico para los gustos americanos, al ser un vehículo de dimensiones compactas y poco prestacional. Pero la segunda entrega del coupé utilizó una nueva plataforma, la del Mazda MX-6, un deportivo más grande que la marca japonesa desarrolló en paralelo.

Estéticamente, el Ford Probe lucía un diseño muy atractivo, cuyo rasgo más llamativo eran los faros escamoteables, esos que tanto gustaban y siguen gustando a los aficionados al motor y que ya en aquella época estaban llegando al ocaso por razones de seguridad y eficiencia.

La silueta del Probe recordaba mucho a la de algunos modelos japoneses contemporáneos, como el Toyota Celica, especialmente, por el diseño de la zaga y la cantidad de superficie acristalada.

En cuanto a las mecánicas, el deportivo de Ford se ofrecía con dos versiones: la GL, asociada a un motor 2.0 litros de cuatro cilindros y 115 CV, y la GT, que montaba un V6 2.5 litros de aluminio con doble árbol de levas e inyección electrónica de origen Mazda, que producía 165 CV.

Esta versión más potente ofrecía unas prestaciones interesantes, un sonido embriagador que llamaba la atención cuando pasaba y unas buenas cualidades dinámicas, sin ser tampoco un referente en este aspecto.

A la sombra del Ford Capri

Entre el Mazda MX-6 y el Ford Probe se dio una curiosa paradoja: el modelo japonés fue menos conocido en España, porque tenía un diseño menos llamativo y pasó más desapercibido. Sin embargo, ofrecía un comportamiento dinámico mejor que el americano.

De hecho, los probadores y la prensa especializada de la época se decantaban por el coupé japonés, mientras que el Probe les dejaba algo más fríos. Esto se explica porque el Probe calzaba unos neumáticos 225/50 R16 Goodyear VR50 Gatorback, más grandes que los del Mazda, unas suspensiones más blandas y una dirección más asistida.

Todo esto hacía que el coche fue más confortable, pero menos ágil en conducción deportiva. No es que sea algo criticable, simplemente, el Probe tenía una filosofía más propia de un Gran Turismo que de un deportivo puro.

Además, contaba con un equipamiento mucho más abundante, como volante forrado en cuero, asiento del conductor con ajuste eléctrico y soporte lumbar, faros antiniebla, frenos de disco en las cuatro ruedas, entre otros elementos.

Aunque al principio tuvo una buena acogida, las ventas del Ford Probe fueron menguando con el paso del tiempo y la marca del óvalo nunca vio culminada sus expectativas.

Quizá su falta de carácter y personalidad, unido a la tracción delantera, hizo que nunca estuviera a la altura de una leyenda como el Ford Capri, de quien se consideraba su heredero.

Álvaro Escobar

Que sea antiguo no significa que tu coche deje de funcionar. Pero, como sucede con cualquier aparato, cuidar el vehículo es vital para prolongar su vida útil y ahorrarte costosas averías. Toma nota de estas cinco acciones fundamentales para que tu coche viejo dure un año más.

Haciendo un buen mantenimiento de tu coche viejo, puede funcionar años y años. Se trata de realizar pequeñas acciones, como cambiar el aceite a tiempo, arreglar una pequeña pieza o reparar algún elemento de la mecánica, que pueden suponer un desembolso en ese momento, pero evita visitas al mecánico más dolorosas.

Antes de entrar en materia, el mejor consejo que podemos darte es que nunca ignores el menor síntoma: una pieza defectuosa nunca se repara por sí sola. Recuerda que los ruidos extraños suelen delatar algún problema en el motor o en otros componentes mecánicos.

En el caso de los frenos, si llega a rozar metal contra metal, puedes despedirte de los discos. Con la correa de distribución está en juego la vida del motor. Presta también atención al color del humo del tubo de escape.

Coge papel y boli y apunta estas cinco acciones para que tu coche viejo dure un año más.

1 Revisa las ‘tripas’ del coche

Cuando hablamos de las tripas del coche, no nos referimos al motor, sino a piezas y espacios más profundos, esas zonas del vehículo que no están a la vista. Es fundamental proteger el coche de la corrosión y cuidar le interior del motor con cera o grasas protectoras.

Algunos especialistas utilizan un endoscopio especial para poder observar las cavidades del coche. Muchas veces el aspecto que ofrecen los huecos no es el idóneo y se recomienda un tratamiento con grasa o cera.

2 Repasa las juntas de goma

Con el paso del tiempo, los plásticos de un coche envejecen por la influencia del medio ambiente y soportan mal el uso de detergentes inadecuados. Atención con los productos que tienen fuertes propiedades abrasivas, porque pueden dañar las partes de goma o las piezas de plástico.

Las gomas se pueden deteriorar por muchos factores externos. Si ocurre esto, además de un aspecto vetusto, tu coche sufrirá más los estragos climatológicos: por ejemplo, puede entrar agua en el habitáculo con lluvia fuerte.

Para evitarlo, usa renovadores de goma cada cierto tiempo y, en verano, cubre el salpicadero para que no le dañe el sol.

3 Comprueba el nivel de aceite

Esta es una de las acciones fundamentales par que los coches clásicos duren un año más. si ves que se enciende el testigo de medición del nivel de aceite no puedes retrasar ni un minuto el relleno: eso es que está muy por debajo de la marca de mínimo.

La falta de lubricante puede ocasionar graves daños en el motor. Se recomienda comprobar el nivel, al menos, una vez al mes.

4 Sustituye la correa de la distribución

Otro componente del motor que hay que vigilar y cambiar a su debido tiempo. Es una de las averías más caras de reparar. Ten cuidado con los intervalos de cambio de la correa que establece el fabricante si ya se terminó la garantía.

Si se rasga antes de tiempo, lo más probable es que no recibas ninguna compensación. En cualquier caso, respeta los plazos preestablecidos como si fuera algo sagrado, incluso trata de no apurarlos y pasarte de previsor.

5 Espera a que se caliente el motor y no hagas maniobras bruscas

Por último, si quieres que tu coche viejo dure un año más, es bueno no exigirle demasiado al motor durante los primeros kilómetros o acelerarás su desgaste. Deja que el agua y el aceite alcancen su temperatura óptima, esto es, 90 y 75 grados, respectivamente.

El aceite motor es, precisamente, el que más tiempo tarda en calentarse. Lo malo es que muchos coches ya no incorporan indicador de temperatura de agua ni de aceite.

En segundo lugar, evita hacer maniobras bruscas, como acelerones y frenazos, solo conseguirás acelerar el desgaste de muchas piezas, como los frenos y la transmisión, así como aumentar el consumo de combustible.

Álvaro Escobar

Si hay un microcoche conocido en la historia del automóvil es el BMW Isetta, un modelo que, como es sabido, salvó a la marca alemana en un momento delicado. La historia del Isetta es bien conocida, así como su origen italiano. Sin embargo, hubo una versión francesa menos conocida. Esta es la historia del Velam Isetta, el “yogur con ruedas”.

El origen del Velam Isetta se remonta a 1955. Ya habían pasado diez años desde el final de la Segunda Guerra Mundial y Europa empezaba a prosperar, en gran parte, gracias a las ayudas del Plan Marshall, que había regado a varios países del continente con miles de millones de dólares para su reconstrucción.

La década de los 50 fue también la de la creación de lo que hoy llamamos Unión Europea, desde la Declaración de Robert Schuman el 9 de mayo de 1950 y la creación de la Comunidad Europea del Carbón y le Acero, en 1951, hasta la firma de los Tratados de Roma el 25 de marzo de 1957, que dieron lugar a la Comunidad Económica Europea y a la Comunidad Europea de Energía Atómica.

Pero, a pesar del crecimiento que empezaron a experimentar las principales economías europeas en aquellos años, la industria del automóvil vivía un momento complicado. El coche era un producto muy caro y muy pocas familias podían acceder a él.

Muchos fabricantes tenían una gama de modelos obsoleta, con modelos, incluso, anteriores a la guerra. Tal era el caso del Fiat 500, conocido como Topolino (no confundir con el Fiat 500 de 1957) o el Volkswagen Escarabajo.

Iso Rivolta crea el Isetta

En este contexto, la compañía italiana Iso Rivolta ideó un automóvil práctico, pequeño y, sobre todo, muy económico que permitiera motorizar a la sociedad italiana. El Isetta fue idea de Ermenegildo Preti, un profesor de la Universidad Politécnica de Milán, con experiencia en la aeronáutica, bajo diseño de Pierluigi Raggi.

Presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1953, el Isetta respondía a lo que en la época se conocía como autoscooter, es decir, un pequeño automóvil equipado con el motor de un ciclomotor.

Se trataba de construir un vehículo que fuera algo más que una moto, pero sin llegar a ser un coche, ya que éstos eran muy caros. En el Isetta, estaba todo: el concepto de vehículo asequible, motor de una moto, ausencia de diferencial que incrementaba los costes, espacio para dos personas, comodidad y facilidad de acceso.

Su diseño era inconfundible y en él se aprecian los conocimientos de Preti en aeronáutica. Su forma ovoide lo diferenciaba por completo del resto del paisaje automovilístico de la época.

Éxito inmediato

Todo esto se tradujo en un éxito comercial inmediato y en una gran aceptación por parte del público, cuando la compañía italiana inició la producción del Isetta en 1953. Un año después, el 2 de mayo de 1954, el pequeño utilitario participó en la mítica Mille Miglia, con Cipolla y Broschi al volante.

Tras 22 horas, 4 minutos y 52 segundos, el Isetta acabó la carrera en el 176º puesto, de los 182 participantes inscritos. Además, otros cuatro coches consiguieron acabar la prueba.

Sin embargo, a pesar de su fuerte irrupción, la alegría duró poco tiempo. Fiat lanzó al mercado el 600 en 1955 y, dos años después, llegó el coche que de verdad iba a revolucionar y motorizar a la población italiana, el Fiat 500.

Esta fue, precisamente, la sentencia de muerte del Isetta, ya que costaba más o menos lo mismo que el Cinquecento, pero éste ofrecía más comodidades: cuatro pasajeros, más potencia, prestaciones, mejor rendimiento… Era un coche “de verdad” con vocación familiar.

El 30 de abril de 1955, Iso S.p.A. Milano anunció en la revista italiana Auto Italiana una colaboración con BMW y con una marca francesa de vehículos ligeros, Velam. Pero la venta de licencias internacionales, en realidad, enmascaraba una situación financiera frágil.

Velam Isetta, el “yogur con ruedas” francés

Igual que en otros países europeos, en Francia había un gran interés por los coches pequeños y económicos y el Isetta encajaba perfectamente en la filosofía de Velam (Véhicle Léger à Moteur), compañía que tenía su sede en la calle Ledoux, 11, en el distrito 16 de París.

Cuando los dirigentes de la marca francesa vieron el Isetta en el Salón de Turín, quedaron maravillados y decidieron comprar una licencia para fabricarlo en Francia, así como los derechos de comercialización en Bélgica y España.

Para ensamblarlo, la marca francesa negoció con Anthony Lago, propietario de Talbot, la cesión de una parte de sus talleres en Suresnes, en la región de Isla de Francia. El acuerdo beneficiaba a ambas partes, ya que Lago también buscaba rentabilidad, al no venderse bien su flamante coupé Lago Grand Sport, con un motor de seis cilindros, que costaba 2.775.000 francos.

En mayo de 1955, el trabajo de Velam giró en torno a un prototipo. Los diseñadores trataron de definir una carrocería que permitiera utilizar elementos fáciles de prensar y soldar. A diferencia del BMW Isetta, la versión francesa recurría a un chasis monocasco más moderno (igual que el Isetta italiano).

Otra diferencia con el Isetta alemán eran las aletas delanteras, que se podían desmontar. Sin embargo, la versión francesa no conservó las pequeñas aletas presentes en los Isetta italiano y alemán.

Se presenta en París

El 7 de octubre de 1954, bajo las bóvedas del Grand Palais, se celebró la 41º edición del Salón del Automóvil de París. Allí, la dirección de Velam presentó a la prensa la versión definitiva del “yogur con ruedas”, como sería bautizado más tarde.

El coche mantenía las características del Isetta de Iso, como el portón frontal para facilitar el acceso y que el conductor, al salir del coche, pisara directamente la acerca. Esta puerta sorprendió a muchos, ya que, al abrirla, se desplazaba también la columna de dirección y el salpicadero.

También conservaba los respaldos separados, con una anchura óptima para el pasajero, el techo solar de tela impermeable que se deslizaba hacia atrás y unas dimensiones perfectamente adaptables al tráfico urbano que permitía, incluso, aparcar en perpendicular al bordillo.

El diseño del frontal recordaba a un anfibio, debido a los grupos ópticos que sobresalían en los laterales de la carrocería. Atrás había una gran luneta panorámica que ofrecía buena visibilidad e iluminación.

Por dentro era muy minimalista, solo cabían dos personas y un equipaje, siempre que fuera blando y, a ser posible, pequeño.

El precio se fijó en 297.000 francos y muchos se interesaron, abonando un depósito de 20.000 francos.

Unos meses más tarde, en primavera de 1955, cundió la inquietud entre muchos clientes que habían reservado un Isetta, ante la falta de noticias, pero, tras el acuerdo con Talbot, la situación volvió a la normalidad. La producción pasó de 20 a 22 unidades diarias y, a finales de diciembre de 1955, se habían ensamblado 1.224 unidades del Velam Isetta.

Motor de dos tiempos, dos cilindros y 9,5 CV

El Velam Isetta montaba un motor ubicado en el voladizo del lado derecho, de dos cilindros, 236 centímetros cúbicos, refrigerado por aire y alimentado por un carburador. Desarrollaba 9,5 CV de potencia a 4.500 vueltas, dirigidos a las ruedas traseras a través de una transmisión de cuatro velocidades con embrague dentado y alcanzaba los 80 km/h.

A diferencia del Isetta de BMW, que tenía un motor de cuatro tiempos y un solo cilindro, la versión francesa recurría a un motor de dos tiempos. Esto era un problema, ya que exigía al conductor realizar la mezcla de gasolina y aceite, una tarea sucia y fastidiosa.

En cuanto al chasis, monocasco, montaba una suspensión delantera independiente, basada en un sistema de anillos de goma suministrado por Neiman, mientras que, detrás, al tener un ancho de vías tan estrecho, no requería de diferencial.

Fallos del Velam Isetta

Eran tantas las limitaciones técnicas del pequeño “yogur” que pusieron en riesgo su desarrollo comercial. Además, en el habitáculo el ruido era tan elevado que pasar un rato conduciéndolo se hacía insoportable. Otro problema vino de su acabado rudimentario y escasa impermeabilización.

Ante estos problemas, los diseñadores instalaron un sistema de insonorización más logrado y propusieron una versión con una sección trasera desmontable.

Sin embargo, los retoques que se hicieron no permitieron al Isetta conseguir el éxito esperado, a pesar de que las ventas de coches económicos aumentaron a mediados de la década de los 50, debido a las restricciones de los carburantes por la crisis de Suez.

Las cifras del Isetta no hicieron más que menguar: de las 4.886 unidades vendidas en 1956 se pasó a solo 1.005 en 1957. Un año más tarde, en 1958, el presidente de Velam, Michel Cromback, presentó una versión renovada, el Isetta Velam Écrin, caracterizado por una carrocería bicolor, una mejor distribución interior y equipada con radio.

Pero nada de eso sirvió para tapar el gran problema de su motor de dos tiempos, tremendamente ruidoso y que exigía al conductor encargarse de medir el combustible.

De la variante Écrin apenas se matricularon 500 unidades, a razón de 380.00 francos. Para poner en contexto esa cantidad, un Citroën 2 CV Tipo A, mucho más práctico y versátil que el Velam, costaba algo menos: 374.000 francos.

A finales de la década de los 50, los franceses que buscaban un coche económico podrían recurrir a varias opciones más útiles que el Isetta, como un Renault 4 CV de segunda mano o el propio 2 CV nuevo.

Durante los años que estuvo en producción, se ensamblaron algo más de 7.000 unidades. Finalmente, en enero de 1958, la compañía francesa entendió que el Isetta tenía poco futuro y abandonó la idea de ser un fabricante de automóviles.

Álvaro Escobar

La combinación de talento joven y dinero del primer contrato profesional firmado suele traducirse en caprichos de lujo que van desde los miles a los millones de euros. En el caso de la NBA, el número 1 del draft se embolsa una buena cantidad de dinero y Zion Williamson, ‘pick’ 1 de 2019, se lo gasta (entre otras cosas) en este Ford F-150 Raptor.

Obra de Dreamworks Motorsports, el mastodóntico pick-up cuenta con numerosas modificaciones que incluyen llantas Fuel Rebel de 22 pulgadas, neumáticos todoterreno Toyo de 35”, barras de iluminación auxiliares, paragolpes rediseñados, detalles pintados en color rojo, sistema de sonido JBL, etc.

El interior también se ha personalizado de acuerdo a los gustos del jugador de los New Orleans Pelicans, con detalles como una vistosa tapicería de cuero rojo con la ‘Z’ del jugador grabada en el reposacabezas, así como iluminada en el techo en una configuración que recuerda a los interiores de Rolls-Royce.

No se hace referencia a ninguna modificación del motor, que aparentemente sigue siendo el 3.5 V6 biturbo de serie, que desarrolla 450 CV de potencia y 690 Nm de par máximo.

El Ford no es el único modelo de su garaje, y es que estos años se ha apreciado un gusto bastante concreto del ala-pívot por los Mercedes, pues ha sido visto con un Mercedes-AMG S 63, un Mercedes-AMG G63 y un Mercedes-AMG GT de cuatro puertas.

Aunque su carrera profesional todavía ha sido corta (está en su tercera temporada y por lesiones se ha perdido más partidos de los que ha podido disputar), tiene potencial para dominar la liga si la salud le respeta.

Esto debería traducirse en contratos multimillonarios que, visto lo visto, acabaran en parte convertidos en más coches de primer nivel.

Mario Herráez

Con el paso de los años, la mayoría de los conductores adoptan una serie de manías y malas prácticas que hacen de manera inconsciente, pero que pueden traducirse en costosas averías. Un ejemplo es conducir con el pie descansando sobre el pedal del embrague y que acaba destrozándolo.

Conviene subrayar que son prácticas que muchas veces hacemos inconscientemente, como, por ejemplo, llevar la mano sobre el pomo del cambio o conducir con una mano en el volante, entre otras.

Sin embargo, el hecho de mantener estos vicios en el tiempo puede tener consecuencias graves. En el caso de conducir con el pie apoyado en el embrague puede dañar este elemento tan importante para la transmisión del coche.

El vicio al conducir que tienen muchos conductores y acaba destrozando el embrague

El vicio de llevar el pie sobre el pedal del embrague puede provocar una avería a la larga. Es una manía que adoptan muchos conductores y que pone en riesgo la integridad de esta pieza tan valiosa.

Esta práctica se realiza generalmente en ciudad, que es donde son más frecuentes las paradas y arranque y, por tanto, cambiamos más de marchas. Por tanto, es cuando más utilizamos el embrague.

¿Por qué es una mala práctica? Junto al pedal del embrague se encuentra el reposapiés, indicado para que llevemos el pie apoyado justo en esa zona, y no en el embrague.

Al colocar el pie sobre el pedal, aunque solo sea una leve presión, se activa el mecanismo que compone la acción de embragar y desembragar. La presión constante mantenida en el tiempo generará problemas en el embrague.

Qué consecuencias puede tener

Si mantenemos el pie apoyado sobre el embrague y lo hacemos de forma habitual, con el paso del tiempo podría acabar averiándose el cojinete de empuje, también llamado cojinete de embrague.

Este elemento se encarga de absorber la carga axial de reacción de los muelles y permitir la rotación en el embrague, actuando sobre los muelles del embrague interponiéndose entre el plato que gira y la palanca que está conectada al pedal.

Es vedad que cada vez hay más coches automáticos y que la tendencia es que sigan aumentando, sobre todo, con el auge de los coches eléctricos y, por tanto, este vicio de conducir pisando el pedal del embrague dejará de existir.

Pero todavía siguen existiendo muchos vehículos con cambio manual, así que debes huir de estas malas costumbres rápidamente o te provocarán un fuerte dolor de cabeza.

Álvaro Escobar