Se anuncio hace unas semanas y no ha tardado en presentarse de manera oficial: la Citroën 2CV Berlingo Fourgonette es una reinterpretación del mítico modelo, respetando el diseño del 2CV furgoneta, con un toque de Citroën Type H y aplicándolo al Citroën Berlingo actual.

Es una obra conjunta entre Citroën y el especialista italiano Caselani, que han puesto todo de su parte para mantener el espíritu del vehículo de 1951, algo que ha sido relativamente sencillo porque han mantenido los elementos clave de su icónica imagen.

Donde el trabajo es más patente es en el frontal, que luce una impronta marcadamente retro: gran parrilla cruzada por lamas horizontales, dos grandes grupos ópticos redondos y un afilado capó. A esto se suma, además, el característico acabado a rayas que recorre éste, los laterales y las puertas traseras, en las que figuran unas pequeñas ventanas ovaladas.

Un detalle interesante, que pone de manifiesto todo lo que ha cambiado la industria en estos 70 años, es que el 2CV Berlingo Fourgonette tiene 4,4 metros cuadrados de capacidad de carga, tres veces más que la furgoneta Citroën original. Además, la conversión puede realizarse sobre los motores de combustión o sobre la versión eléctrica ë-Berlingo.

Pierre Leclercq, Director de Estilismo de Citroën, ha declarado: “Estamos muy orgullosos de que Caselani haya revisado nuestro Berlingo más vendido, inspirándose en el icónico 2CV Fourgonnette, que dejó su huella tanto en la historia de Citroën como en la del sector automotriz en general”.

Por su parte, David Obendorfer, diseñador de Caselani, apunta: “Las especificaciones de diseño no consistían simplemente en copiar las formas de la vieja camioneta en el sentido más estricto. En cambio, implicaron retroceder en el tiempo y traer su encanto único al vehículo del siglo XXI”.

Aunque a priori pudiera parecer que el Citroën 2CV Berlingo Fourgonette es un prototipo o un modelo ‘one-off’, lo cierto es que Citroën y Caselani tiene previsto llevarlo a producción. El próximo 1 de octubre se abrirán los pedidos del modelo y empezará a fabricarse en 2023. Eso sí, por el momento no se ha desvelado cuánto costará.

Mario Herráez

¿Recuerdas la moda de los coupé-cabriolet de los primeros años del 2000? En aquel entonces ocurrió algo parecido a lo de los SUV, solo que únicamente duró unos años.

Pero casi todos los fabricantes decidieron tener en su gama un descapotable con techo rígido retráctil, una tendencia que inició en los 90 el Mercedes SLK y luego lo popularizó el Peugeot 206 CC en el segmento generalista.

Pues bien, precisamente Peugeot fue la primera marca que produjo un coche bajo el concepto coupé-cabriolet, muchas décadas antes de la llegada del SLK.

Hay que remontarse al periodo de entreguerras, concretamente, a 1937, en el contexto de la Gran Depresión, cuando nació el Peugeot 402 Eclipse, un vehículo derivado del 402 que se comercializaba desde dos años antes.

Esta versión descapotable tenía un techo rígido retráctil que se ocultaba en la parte trasera mediante un mecanismo manual, que más tarde sería eléctrico. Además, fue el primer vehículo producido en Europa que disponía, opcionalmente, de un cambio automático.

BMW Isetta

Para coche extraño, el BMW Isetta, aunque su historia es la mar de interesante. Actualmente, sería impensable ver un vehículo de estas características con el logo de BMW. Pero la marca bávara no siempre ha vivido tiempos de bonanza y lujo.

En la década de los 50, el fabricante alemán atravesaba por un momento muy delicado, al borde de la bancarrota debido al descenso de la producción de motocicletas. Al mismo tiempo, su gama de vehículos estaba compuesta por modelos muy caros, como el 503 y 507, con los que no podía compensar la pérdida de ventas de vehículos de dos ruedas.

Era urgente producir un nuevo modelo mucho más modesto que implicara menos costes de producción y, por tanto, un precio final más barato que permitiera aumentar significativamente las ventas. Y la solución la encontró en el Salón del Automóvil de Turín de 1954.

En aquella cita, Iso Rivolta presentó un simpático utilitario con forma de huevo, tres ruedas y una puerta frontal. Curiosamente, ese coche no tuvo ningún éxito en Italia, pero BMW compró los derechos del Isetta para comercializarlo en Alemania.

Realizó algunos cambios, como la incorporación de una cuarta rueda, y un nuevo motor monocilíndrico de 250 centímetros cúbicos con 12 CV, suficientes para mover con soltura el coche.

Con un precio de 2.550 marcos alemanes, unos 1.300 euros, en solo un año vendió más de 10.000 unidades y un total de 161.728 ejemplares hasta que cesó la producción en 1962.

Mercedes 540 G4

Este coche es tan extraño como espectacular, aunque, quien se montó en él fue uno de los tiranos más terribles de la historia. Nuevamente, volvemos a esa época convulsa del siglo XX, los años 30. Un periodo de crisis total: auge de los totalitarismos, crisis económica, crisis de la democracia…

En medio de este contexto, Mercedes-Benz fabricó uno de los coches más especiales y raros de su centenaria historia. Un vehículo exclusivo, destinado únicamente a los altos miembros de la Wehrmacht y, por su puesto, para Hitler.

El Mercedes 540 G4 fue concebido como un vehículo todoterreno para desplazarse sin problemas por el frente. Un coche capaz de atravesar los terrenos destrozados por las armas, pero sin renunciar al lujo y confort característicos de la marca de la estrella.

Era una máquina muy avanzada tecnológicamente, con la que Hitler pretendía demostrar la superioridad técnica del país teutón. El fuhrer solía utilizar un Mercedes 770 K Grosser para darse sus baños de masas. Sin embargo, cuando iba al frente o visitaba las nuevas conquistas durante la guerra, prefería el más polivalente 540 G4.

Medía 5,92 metros de longitud, pesaba 3,5 toneladas, tenía seis ruedas y contaba con reductora pero no con tracción total, solo movía las cuatro ruedas traseras.

Plymouth Prowler

En los años 90, Chrysler se sacó de la manga uno de los coches más extraños de la historia del automóvil, el Plymouth Prowler, un hot rod de estilo retro, que parecía más un prototipo que un vehículo de producción.

Era un coche muy ligero, fabricado con aluminio. De hecho, fue el primer coche del grupo Chrysler en utilizar una carrocería de aluminio. El primer prototipo fue presentado en 1993, en el Salón de Detroit. Pero no fue hasta 1997 cuando comenzó su comercialización.

Se movía mediante un motor V6 procedente de las berlinas de Chrysler, de 3.5 litros y 217 CV enviados a las ruedas traseras mediante un cambio automático de cuatro relaciones que, todo sea dicho, funcionaba horriblemente mal.

En 1999 hubo una evolución, ya con Daimler a los mandos de Chrysler. El coche recibió algunas mejoras y el motor alcanzó los 257 CV.

Aston Martin Lagonda

En 2009, Aston Martin lanzó al mercado una espectacular berlina de cinco puertas para competir con el Porsche Panamera. A pesar de su diseño espectacular, basado en el DB9 y sus prestaciones, las cifras de ventas no han sido gran cosa. Pero ahí está el DBX para arreglar eso.

Centrándonos en lo que nos ocupa, el Rapide no fue la primera berlina producida por la marca británica. Muchas décadas antes, en 1976, apareció en escena el Aston Martin Lagonda, un espectacular sedán con un diseño muy singular, obra de Williams Towns, y un equipamiento tecnológico muy avanzado.

Lagonda era una marca británica que, después de la Segunda Guerra Mundial fue adquirida por la propia Aston Martin. En los años 70, en medio de un periodo de crisis, la compañía fue comprada por William Wilson, quien decidió rescatar el nombre de Lagonda. Y así comenzó la historia de esta berlina.

Más allá de su diseño exterior, el Langonda llamaba la atención por su futurista interior, más propio de una nave espacial. Incluía ordenador de a bordo, un panel de instrumentos digital, comandos táctiles, asientos eléctricos con memoria ¡y hasta tecnología LED! Sin olvidar el peculiar volante de un solo radio.

Álvaro Escobar

Hace años, en España, podíamos encontrarnos con un sinfín de vehículos que transportaban una especie de tira de goma atada al paragolpes trasero y colgaba hasta tocar el asfalto. No obstante, con el paso de los años, esta técnica ha ido desapareciendo y solo es posible observarlos en aquellos automóviles clásicos que aún circulan por las vías de nuestro país.

¿Qué es y para qué sirve este tipo de goma?

Este tipo de goma es, nada más y nada menos, que una banda antiestática. Según explica el Real Automóvil Club de España, tiene como objetivo actuar contra la electricidad estática «que afecta tanto a los sistemas eléctricos del automóvil como a la salud de los propios ocupantes»: «Se puede generar una chispa y provocar un incendio tras el contacto con los gases del carburante».

¿Por qué se genera esta ‘chispa’?

La explicación de esta especie de ‘chispa’ es puramente física. Tal y como explican fuentes relacionadas a RACE, es «un fenómeno con el que un vehículo acumula una carga eléctrica que se genera por el rozamiento de los neumáticos en la carretera o por la fricción del coche con el aire, sobre todo a altas velocidades y en climas fríos y secos». Por ello, en el pasado, era común subirse al vehículo y recibir como una pequeña descarga eléctrica.

¿Por qué no se utilizan en la actualidad?

Esta banda antiestática logró su máximo apogeo en la pasada década de los 70 y 80, e incluso se llegaba a observar hasta dos cintas colgadas en un mismo vehículo debido a la electricidad que se generaba y como solución a estas molestas descargas. Además, los fabricantes de la época aseguraban que la ‘cinta feliz’ mejoraba el bienestar de los ocupantes del vehículo y evitaba, en otros casos, el mareo y las náuseas producidas por el exceso de carga positiva en los pasajeros.

Sin embargo, ahora, con el avance tecnológico y la evolución de los coches, es una escena que cada vez se ve menos por las carreteras de nuestro país. Los automóviles de última generación han mejorado la conducción de la electricidad estática y estas tiras, lógicamente, han perdido completamente su protagonismo y se han convertido en un mero adorno.

¿Cómo se coloca la ‘cinta feliz’?

Para aquellos usuarios que sigan manteniendo algún que otro vehículo clásico, es importante destacar que esta tira de goma se coloca con cierta facilidad y no necesitarán la ayuda de un profesional. Eso sí, el requisito fundamental es que «esté en contacto tanto con el chasis del coche como con la carretera».

«La clave es que la goma esté en contacto con el chasis y la carretera, así que puedes colocarla en la sujeción del tubo de escape o en el propio paragolpes trasero. Es importante que quede con una altura justa para que roce el asfalto durante la marcha y esté fijada adecuadamente para que realice su función de forma adecuada», explican desde RACE.

Antonio Villar

La Dirección General de Tráfico (DGT) opera un vasto sistema de vigilancia en las carreteras españolas, utilizando una red de cámaras estratégicamente ubicadas para monitorear el tráfico y garantizar la seguridad vial. Estas cámaras desempeñan un papel crucial en la gestión del tráfico y la prevención de incidentes en las carreteras de España. A continuación te contaremos cómo funcionan las cámaras dispuestas por la DGT en las carreteras de nuestro país.

¿Qué es la DGT?

La Dirección General de Tráfico, conocida comúnmente como la DGT, es un organismo gubernamental de gran importancia en España, encargado de regular y supervisar todo lo relacionado con el tráfico y la seguridad vial en el país. Fundada en 1959, la DGT opera bajo la jurisdicción del Ministerio del Interior y tiene una amplia gama de responsabilidades cruciales. Su misión principal es garantizar la seguridad de los usuarios de las carreteras españolas, reduciendo los accidentes de tráfico y minimizando sus consecuencias.

Los roles de la Dirección

La DGT se ocupa de diversos aspectos, desde la planificación y regulación del tráfico hasta la emisión y gestión de licencias de conducción. Además, controla y supervisa la infraestructura vial, estableciendo normas y señales de tráfico, y lleva a cabo campañas de concienciación para promover comportamientos seguros en la carretera. También es responsable de la educación vial y la formación de conductores, así como de la gestión de sanciones y multas en caso de infracciones.

Un trabajo pensado en la seguridad

Además, promueve campañas de concienciación para sensibilizar a la población sobre los riesgos en la carretera, fomentando el uso del cinturón de seguridad, cascos en motocicletas, sistemas de retención infantil y la conducción responsable. También realiza controles de alcoholemia y drogas, así como la inspección técnica de vehículos para garantizar su buen estado. La DGT despliega un amplio abanico de medidas y acciones con el fin de reducir los accidentes de tráfico y mejorar la seguridad en las carreteras españolas.

Cámaras al Servicio de la Seguridad Vial

En este mismo sentido, la DGT utiliza su red de cámaras para recopilar datos en tiempo real sobre el flujo de tráfico y las condiciones de las carreteras. Esta información se emplea para identificar áreas de congestión, tramos peligrosos y situaciones de emergencia. Las cámaras también son esenciales para el monitoreo del tráfico en eventos especiales o situaciones adversas, como condiciones climáticas extremas o accidentes. Por otro lado, una de las características notables de la DGT es su transparencia en cuanto a la ubicación y el acceso público a estas cámaras de tráfico. A través de su sitio web, la DGT brinda a los conductores y al público en general la posibilidad de ver las imágenes en tiempo real capturadas por estas cámaras. Esto permite a los usuarios obtener una vista panorámica de las carreteras y planificar sus viajes de manera más segura. A continuación te contaremos más detalles de cómo funcionan las cámaras de seguridad en la actualidad. ¡No te lo pierdas!

Uso Inteligente de la Tecnología

La DGT está constantemente buscando formas de mejorar su sistema de vigilancia. Se prevé que la inteligencia artificial desempeñe un papel cada vez más importante, permitiendo la recopilación de datos más precisa y la identificación de patrones de tráfico. Esto podría ayudar a anticipar situaciones de congestión y mejorar la eficiencia del tráfico en todo el país. Una de las ventajas más relevantes de este sistema de cámaras es su capacidad para detectar situaciones de emergencia en tiempo real. Cuando se identifica un vehículo averiado o un accidente, las autoridades pueden tomar medidas inmediatas para garantizar la seguridad en la carretera. Esto incluye el envío rápido de patrullas de tráfico para asistir a los conductores en apuros y para garantizar la fluidez del tráfico.

Operación Coordinada: La DGT al Servicio de la Seguridad Vial

La omnipresencia de los ojos de la DGT en las carreteras españolas no solo sirve para mantener a los conductores informados, sino que también permite a la DGT llevar a cabo múltiples tareas de forma simultánea. Esta capacidad de respuesta rápida es esencial para mejorar la calidad del tráfico y para atender emergencias de manera eficaz. En el futuro, se espera que la inteligencia artificial, siempre controlado por los humanos, juegue un papel aún más significativo al proporcionar datos precisos sobre la densidad del tráfico.

Profesionales en la Sombra: Los Guardianes de la Carretera

Detrás de estas cámaras, opera un equipo de profesionales dedicados a evaluar y comunicar los eventos que puedan ocurrir en las carreteras. Un ejemplo destacado es la detección de vehículos averiados. Cuando se identifica un vehículo detenido en la vía, la DGT puede actuar con rapidez, enviando una patrulla para garantizar la seguridad en la zona. Estas intervenciones deben llevarse a cabo en cuestión de minutos, lo que exige una vigilancia constante de estas fuentes de información.

Un Esfuerzo Continuo por la Seguridad Vial

El sistema de cámaras de la DGT es un componente fundamental de su misión de mejorar la seguridad vial en España. A medida que la tecnología avanza, la DGT seguirá aprovechando nuevas innovaciones para hacer que las carreteras sean más seguras y eficientes para todos los conductores. La transparencia y el acceso público a esta información son ejemplos de cómo la DGT se esfuerza por mantener informados a los ciudadanos y promover una conducción más segura en el país.

Protegiendo Vidas: La Importancia de la Vigilancia Vial

En resumen, la vigilancia de la DGT en las carreteras españolas es un componente crítico para garantizar la seguridad vial. Gracias a una red de cámaras y profesionales dedicados, se pueden detectar y abordar rápidamente situaciones de riesgo. La transparencia proporcionada a los conductores a través de la información en tiempo real contribuye a una conducción más segura y eficiente. En un mundo en constante evolución, la DGT sigue comprometida en utilizar la tecnología para proteger vidas en las carreteras de España.

Javier Pompillo

Cuando un conductor se sube por primera vez a un coche con cambio automático, las dudas pueden asaltarle. ¿Qué significan todas esas letras que hay en la palanca del cambio? Las básicas y comunes en todos estos coches son la D, la N, la P y la R. Cada una de ellas corresponde a los movimientos básicos, por así llamarlos, del coche.

La D es la posición para que el coche empiece a moverse, mientras que la N es el punto neutro, en el que el coche no arranca, pero tampoco está frenando. La R responde al inglés rear y sirve para engranar la marcha atrás. Por último, la P es de parking, en la que el freno ya interviene.

Pero, además de estas cuatro letras, es posible encontrarse con otras letras distintas que no corresponden a ninguna de estas maniobras del coche. Es importante, no obstante, saber utilizarlas y conocer sus significados.

Más letras del cambio automático

Otra letra que puede aparecer en el cambio automático es la L, de low (bajo en español). La función de la L es mantener el motor del coche en el rango más bajo de las marchas, habitualmente entre la primera y la segunda. Es comparable, con matices, a una reductora. Los momentos en los que se utiliza este modo son similares al caso de la B, pero también se suman terrenos con barro o nieve y ascensos pronunciados.

Por un lado, está la B, que corresponde al inglés brake (frenar o freno en español). Este modo o marcha pone en acción el freno motor cuando en la carretera hay bajadas pronunciadas o descensos acusados. Así, se evita que los frenos se sobrecalienten y que el coche alcance una velocidad excesiva debido a la inercia. En algunos modelos de coche, la letra S puede sustituir la B.

Por último, en los cambios de marchas automáticos el conductor puede encontrar al lado de la S o al lado de la D el símbolo +/-. También puede haber una M al lado de la D. Activando este modo entra en juego el cambio secuencial y, con las levas ubicadas detrás del volante, el conductor podrá manejar el cambio de marchas para una conducción más deportiva y personal.

Andrea Gil

En los años 60 y, al igual que ahora, Opel era una marca generalista que fabricaba automóviles resistentes y funcionales para el día a día. Pero, de repente, dio un golpe encima de la mesa y se sacó de la manga un precioso deportivo, claramente inspirado en otro de procedencia americana. Aquí va otro de esos coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, el Opel GT.

La de 1960 fue una década de cambios trascendentales: la conquista de los derechos civiles de los ciudadanos negros en Estados Unidos, el movimiento hippie, la liberación sexual de la mujer, la Primavera de Praga, el Mayo del 68 francés… Acontecimientos que rompieron los cimientos de la sociedad burguesa.

Y, como impulsado por toda esa oleada de cambios, en Rüsselsheim decidieron hacer un vehículo completamente diferente a lo que venía siendo costumbre en la marca del rayo.

Un coche deportivo y excitante, salido del lápiz de Erhard Schnell y su equipo en el nuevo Estudio de Diseño, el primer centro de diseño de un fabricante europeo.

Se trataba de algo totalmente rupturista con la línea de actuación del fabricante alemán, algo concebido en el seno del estudio de diseño para dejar volar la imaginación y que, con toda seguridad, no contaría con la aprobación de los dirigentes.

Pero, quién sabe si movidos por las nuevas corrientes que estaban transformando el mundo o por acceder a un mercado joven y entusiasta en busca de un deportivo asequible, los mandamases dieron el visto bueno al proyecto ‘Experimental GT’, que acabaría terminando en el Opel GT.

El Experimental GT, “el coche con forma de botella de Coca-Cola”

El Opel GT fue presentado en 1968, pero su carrera empezó varios años antes, cuando la marca desveló por sorpresa un aerodinámico deportivo biplaza en el Salón Internacional (IAA) de Frankfurt en 1965.

Con su afilada carrocería, el largo capó con faros escamoteables que rotaban alrededor de su eje longitudinal, abultados pasos de ruedas y una trasera en vertical, el coche era algo nunca visto en un fabricante europeo. El curvilíneo exterior pronto fue bautizado como la “forma de botella de Coca-Cola”.

Opel describió inicialmente el Experimental GT como un estudio de diseño de altas prestaciones. El encargado de diseñarlo fue Erhard Schnell y su equipo en el nuevo ‘Estudio de Diseño’ de Rüsselsheim, el primer centro de diseño de un fabricante europeo.

Como recordó el propio Schnell, el desarrollo del GT fue un gran secreto: “Para empezar, era solamente un proyecto de estilo. Mi jefe no le había dicho nada a la dirección. Pero cuando el coche estaba prácticamente terminado no pudo evitar informarles”.

“Estábamos muy preocupados cuando el Experimental GT fue presentado por primera vez, así que nos sentimos aliviados cuando la dirección de la compañía comenzó a aplaudir de forma espontánea”, reconoció Schnell.

Esa valentía del diseñador alemán tuvo su recompensa en el Salón Internacional del Automóvil (IAA) de Frankfurt de 1965, donde tanto los medios de comunicación como el público dieron una impresionante acogida al GT.

Nadie hubiera podido esperar un coche tan deportivo de Opel. Como resultado, seis años después de los primeros bocetos y tres desde que la dirección diera luz verde al proyecto, el GT pasó a ser un coche de producción.

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Opel GT

El primer Opel GT salió de las líneas de producción en 1968, siendo un primer ejemplo de cooperación franco-alemana.

Gracias a algunos proyectos conjuntos anteriores, los carroceros de Chausson y Brissoneau & Lotz era ya unos socios fiables para Opel y la compañía francesa llevó a cabo los trabajos de estampación, soldadura, pintura y equipamiento interior del GT.

El GT se podía elegir con dos opciones mecánicas: un 1.1 litros con 60 CV, que procedía del Opel Kadett, y un 1.9 litros de 90 CV proveniente del Rekord. Este último fue el que gozó de una mayor popularidad.

La potencia llegaba a las ruedas traseras mediante un cambio manual de cuatro relaciones, alcanzaba los 185 km/h de velocidad máxima y aceleraba de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. Al otro lado del charco, existía una versión con cambio automático de tres velocidades.

Un GT revolucionario por dentro y por fuera

El modelo de producción tenía una carrocería notablemente diferente al del prototipo, con un aspecto mucho más atlético. El capó era más largo y el voladizo delantero más corto.

Los musculosos abultamientos para el sistema de admisión permitieron hacer un capó más bajo, los faros cuadrados del Experimental GT fueron reemplazados por otros redondos que le daban al coche una imagen aún más inconfundible. Las líneas elegantes rebajaban el coeficiente aerodinámico sin reducir la cara aerodinámica para tener buena estabilidad a alta velocidad.

Sin embargo, esto fue causa de otro problema inesperado: según los reportajes de prensa de septiembre de 1968, los prototipos de GT nunca pudieron circular ocultos a la prensa, ya que su excitante silueta “hacía inservible cualquier camuflaje”.

Al igual que el diseño exterior, el interior del GT rebosaba de estilo, con sus asientos tipo baquet, su volante de tres radios y los relojes de la instrumentación, detalles que siguen cautivando hoy.

Pero, a pesar de querer despertar las emociones, los diseñadores del GT también prestaron una gran atención a la seguridad, dotando el coche de cinturones de seguridad de tres puntos, un arco antivuelco integrado y barras de protección lateral en las puertas, así como una columna de dirección de seguridad.

El legado del Opel GT

Gracias a su bajo centro de gravedad, su rígida carrocería y su dinámico chasis, el GT era una base ideal para competición. Tanto que, especialistas como el italiano Conrero prepararon algunas unidades deportivo alemán que consiguieron múltiples triunfos en carreras de resistencia a principios de los años 70.

Por otro lado, en 1971 apareció una versión eléctrica llamada Opel Elektro GT, creada por Dr. Georg Von Opel, nieto del fundador de la marca. El GT eléctrico fue capaz de alcanzar una velocidad máxima de 189 km/h y establecer varios récords mundiales.

Paralelamente, en 1972 Opel construyó también una variante con motor diésel que logró dos récords mundiales y 18 internacionales en la pista de pruebas de Dudenhofen, alcanzando una velocidad máxima de 197 km/h.

En 1969, la marca alemana presentó en el Salón de Frankfurt el Aero GT convertible, con el cristal trasero escamoteable eléctricamente y techo Targa desmontable. Desafortunadamente el coche se quedó en un estudio de diseño.

El Opel GT encandiló a los clientes, no solo europeos sino, también norteamericanos hasta que llegó su final en 1973. Gracias a su diseño único, sus prestaciones y un precio atractivo, la popularidad del GT excedió todas las expectativas. La producción total alcanzó la no despreciable cifra de 103.463 unidades en solo cinco años.

Por otra parte, El GT también demostró que los ingenieros y diseñadores de Opel tenían en mente ya en aquella época la máxima de: “arte escultural unido a precisión alemana”. O, como dijo el actor y propietario de un GT, Ken Dunken: “Solo volar es más divertido”.

Álvaro Escobar

A veces damos consejos muy sofisticados sobre cuidados y mantenimiento de tu coche, sea nuevo, viejo, clásico… o restaurado. Pero en esta ocasión es curioso cómo se nos pregunta sobre algo mucho más habitual de lo que parece… y que no siempre es malo -aunque casi siempre sí que resulte molesto y nada práctico-: ¿cómo evitar que chirríen los frenos del coche?

Personalmente, entiendo la situación, porque me ha pasado en muchos vehículos diferentes. Incluso recuerdo que mi primera experiencia de ese tipo fue con una bicicleta, a los ocho años. Mi primera ‘Mountain Bike’ salió más barata porque procedía de una exposición y era también de las primeras en llegar a la zona donde vivía.

Era un hierrito todo ‘molón’… pero que perdía todos sus encantos en cuanto frenabas. Hasta el punto que llegué a desarrollar una técnica de lo más arriesgada para bajar a tumba abierta hasta mi casa sin tocar las manetas para no tener que soportar semejante espectáculo.

Nunca supe bien el motivo, pero con los años me inclino a pensar que aquellas rudimentarias pastillas no estaban en buen estado, porque vaya usted a saber cuánto tiempo habían estado allí montadas. Pero lo importante es que aprendí a que unos frenos ruidosos (y en este caso, cristalizados), además de ‘dar el cante’, pueden ser el mejor y más peligroso aviso de que algo no marcha bien.

Avisadores

De hecho, cuando empecé a desmontar y montar vehículos a motor, me di cuenta de que hay unos hierros en las pinzas de freno que se llaman ‘avisadores’ y que están precisamente para advertir al conductor de que esas pastillas que lleva han llegado al final de su vida útil. Y por eso, este es el primero y principal consejo práctico, ante la duda de cómo evitar que chirríen los frenos del coche.

Así pues, lo primero que hay que hacer es asegurarse de que las pastillas (si tus frenos son de disco) tienen el grosor adecuado. Si no, tocará sustituirlas.

Cristalización

Lo mismo en el caso de las pastillas de los frenos de disco como en el de las zapatas de unos frenos de tambor: con el tiempo, es fácil que estos elementos se ‘endurezcan’ aún más y pierdan todas sus cualidades. Y uno de los síntomas, es que al frenar, rocen con el disco o el tambor, según el caso, y se produzca como un ‘chillido’ fruto de esa fricción.

Si el daño es superficial, a veces basta con hacer una frenada prolongada en un lugar donde las condiciones de seguridad lo permitan, y a ser posible, fuera de la vía pública. Otras, hay quien lija un poco la superficie de contacto -aunque nosotros no recomendamos esto más que como una solución de emergencia y temporal, ya que hablamos de elementos muy delicados.

En los frenos de tambor no es tan rato que se cristalice el propio tambor también, con lo que la solución es desmontarlos, lijarlos por dentro y revisar las zapatas también.

Humedad y sal

Un clásico en las zonas de montaña y de playa es que eches un vistazo a través de la llanta y veas óxido en los sistemas de frenos de los coches, sobre todo, si no han dormido en garaje y han estado muy expuestos a la humedad y a la sal. Y al pisar el pedal, ¡chirrido!

La solución de emergencia en estos casos es también el truco de las frenadas largas y la lija con alguien que sepa lo que se hace. Pero no olvides que si a simple vista ya se detecta el óxido, da por hecho que el resto del sistema también podría estar dañado.

Pero lo mejor es la medicina preventiva: estacionar a cubierto, en un lugar más bien seco, no dejar las ruedas en contacto con charcos o corrientes de agua y mover el coche (y usar los frenos) con regularidad. Y, cómo no, eliminar la sal de los bajos y las ruedas con agua dulce a presión.

Sobreesfuerzo

Seguimos con los consejos prácticos sobre cómo evitar que chirríen los frenos del coche. Pues bien, a veces el sistema ‘chilla’ cuando está siendo sometido a un esfuerzo excesivo en tiempo real… o lo ha sido en el pasado.

Esto nunca es bueno y puede traducirse luego en deformaciones en discos, pastillas, zapatas… Aquí sí que habrá poca escapatoria y habrá que reparar el sistema.

Frenos cerámicos

También hablamos de los frenos cerámicos, propios de algunos coches deportivos. Tienen la ventaja de que son mucho más efectivos cuando trabajan a muy altas temperaturas por tener que detener ruedas que giran a muy altas velocidades.

Pero a cambio de este margen mayor, requieren algo más de tiempo para alcanzar su temperatura óptima. ¿Y cómo avisan de que están fríos? Con un sonido muy agudo al pisar el pedal central. Así que, en este caso, para saber cómo evitar que chirríen los frenos del coche si son de este tipo, la respuesta es: calentándolos con algunas frenadas fuertes.

Pastillas y zapatas nuevas

Por último, no nos queremos despedir sin apuntar que el peligro no se ‘frena’ tan pronto como sustituyas las pastillas de los frenos, los discos, las zapatas o incluso los tambores, ya que también conviene saber ‘estrenar’ estos elementos como es debido. ¿Cómo?

Muchos talleres recomiendan, tras la reparación, hacer una frenada larga pero suave, seguida de frenadas largas pero algo más intensas y, en último lugar, de alguna manera más fuerte sin llegar a bloquear. 

El objetivo es múltiple: que todo encaje y se acople, que se elimine algo así como ‘la primera capa’ de las zonas exteriores y que esto suceda de manera homogénea, para que el coche pierda velocidad de forma progresiva o drásticamente, según lo exijan las circunstancias.

Rodrigo Fersainz

Desde hace unos años existe una clara tendencia en los fabricantes de automóviles, especialmente, en los generalistas (aunque no sólo) hacia la producción de motores más pequeños y con bajas cilindradas. Sin embargo, nosotros queremos hacer hoy una defensa del motor de cuatro cilindros y explicar por qué elegirlo en lugar de uno de tres.

Entre finales de la década de los 2000 y principios de los 2010 empezaron a aparecer los primeros motores de tres cilindros con apenas un litro de cilindrada. Seguramente, recordarás los primeros EcoBoost de Ford, un motor que en los años siguientes recibió numerosos premios por su rendimiento y eficiencia.

A partir de ahí, el resto de marcas generalistas se lanzaron a la fabricación de motores de tres cilindros, sobre todo, en los segmentos más pequeños, aunque también encontramos SUV compactos como el Seat Ateca con motores de tres cilindros.

El resto de marcas… menos una. Mazda no cayó en esta tendencia que se conoció con el nombre de Downsizing y siguió apostando (y lo sigue haciendo) por mecánicas de cuatro cilindros con cilindradas que ahora consideraríamos elevadas.

Por qué elegir un motor de cuatro cilindros en lugar de uno de tres

Por qué elegir un motor de cuatro cilindros en lugar de uno de tres© Proporcionado por autobild.es

La tendencia hacia los motores de tres cilindros se explica, principalmente, por la necesidad de los fabricantes de reducir las emisiones para cumplir con las normativas anticontaminación. Sin embargo, esto ha ido en detrimento del rendimiento de los automóviles, lo cual nos lleva a preferir un motor de cuatro cilindros.

A continuación, vamos a exponer una serie de motivos por los cuales consideramos que es mejor elegir un motor de cuatro cilindros en lugar de uno de tres. No obstante, conviene subrayar una cosa: la gran mayoría de los usuarios no notan la diferencia entre ambos y, en muchos casos, seguramente ni sepan que su motor tiene tres cilindros en lugar de cuatro.

En cualquier caso, sí hay razones de peso por las que elegir una mecánica tetracilíndrica en lugar de una tricilíndrica. La primera de ellas tiene que ver, precisamente, con la eficiencia, algo que, en teoría, mejora en un motor de tres cilindros. Pero, ¿realmente es así?

Una de las ventajas de estos bloques es que, al tener un cilindros menos, lógicamente ocupa menos espacio en el vano motor y son más ligeros, lo que ayuda a reducir el consumo y las emisiones, ya que tienen que mover una masa menor a la par que su desplazamiento también es más pequeño.

Sin embargo, vamos a comparar el consumo y las emisiones de dos modelos de la misma categoría, uno con motor de cuatro cilindros y otro de tres cilindros, ambos con cambio manual, sistema eléctrico microhíbrido y etiqueta ECO: Mazda3 y Ford Focus.

El japonés tiene un motor de cuatro cilindros atmosférico y 2.0 litros que desarrolla 122 CV, mientras que el Focus recurre a un 1.0 EcoBoost de tres cilindros con 125 CV. El Mazda pesa unos 1.300 kg y el Ford unos 1.350 kg. Pues bien, el Mazda3 homologa un consumo medio de 5,5 litros y 124 gr/100 km de CO2. El Ford Focus declara un consumo mixto de 5,3 litros y 119 gr/100 de emisiones.

Y si miramos el consumo oficial de otro modelo similar, el Seat León 1.0 eTSI de tres cilindros y 110 CV con cambio automático DSG y etiqueta ECO, es de 5,4 litros y 124 gr/100 km de CO2. Como se ve, no hay una diferencia abismal que justifique el uso de un motor de tres cilindros. Y ahora entramos en aspectos más técnicos.

Diferencias entre un motor de cuatro cilindros y otro de tres

Por qué elegir un motor de cuatro cilindros en lugar de uno de tres© Proporcionado por autobild.es

Es verdad que los motores de tres cilindros han evolucionado muchísimo desde que empezaron a incorporarse en los coches. Lejos quedan aquellos propulsores toscos, ruidosos y poco refinados. En este sentido, insistimos, han mejorado mucho. Pero… no llegan al nivel de refinamiento y sonoridad de un cuatro cilindros.

Esto se explica porque, al final, el hecho de tener un cilindro menos tiene sus consecuencias, ya que funcionan mucho más descompensados, por lo general, lo cual se traduce en mayores vibraciones que en un motor de cuatro cilindros. No tanto cuando el motor está al ralentí como a la hora de pisar el acelerador.

Es en esos momentos en los que queremos extraer el mayor rendimiento del motor cuando se nota ese cilindro menos, ya que está más apretado. Todo esto explica que los motores de tres cilindros se monten más en coches pequeños y, como mucho, en compactos.

En cualquier caso, tenemos que volver a lo que decíamos antes. Lo que realmente justifica el uso de motores de tres cilindros, como los 1.0 EcoBoost de Ford, los 1.2 PureTech de Stellantis o los 1.0 TSI del Grupo Volkswagen, es la necesidad de reducir el consumo y las emisiones, y ya hemos visto con la comparación anterior que la diferencia no es sustancial.

Así que, por este motivo principal concluimos que es mejor elegir un coche con motor de cuatro cilindros, que además será más refinado y proporcionará un mejor rendimiento, que uno de tres cilindros.

Álvaro Escobar