En venta este llamativo Bugatti Chiron de Post Malone

A muchas celebridades, como cantantes, actores o futbolistas, les gustan los coches llamativos, cuanto más, mejor. Y, si hablamos de uno de los raperos más famosos del panorama musical, más aún. Es el caso de este Bugatti Chiron de Post Malone que está en venta.

Malone es uno de los cantantes estadounidenses más conocidos actualmente y posee una extensa colección de coches. Ahora, ha decido vender una de sus joyas, nada menos que un Bugatti Chiron.

Se trata de un modelo de 2019, adquirida por carismático rapero en OB Prestige Auto Quebec, y es una de las unidades más llamativos salidas de Molsheim, en Francia, caracterizada por el color blanco Glacier White, combinado con unas llantas Caractere, un extra cuyo coste asciende a 58.000 euros.

Además, cuenta con una parrilla frontal y trasera plateadas, otro opcional que cuesta 35.000 euros, así como unas pinzas de freno negras de 5.800 euros para poner el broche final a este superdeportivo.

En venta este llamativo Bugatti Chiron de Post Malone

Si es llamativo por fuera, por dentro no lo es menos. Muestra un habitáculo revestido en piel blanca casi en su totalidad, incluidos los asientos de 29.000 euros.

Bajo el capó, se halla el conocido motor W16 de 8.0 litros sobrealimentado mediante cuatro turbocompresores, que produce 1.500 CV y 1.600 Nm de par, enviados a las cuatro ruedas mediante una transmisión automática.

 

Malone ha decido poner en venta su coche mediante el prestigioso concesionario DuPont Registry, en Florida. De momento, no se ha hecho público el precio, aunque sabemos que el cantante pagó por él en su día unos tres millones de dólares (2,7 millones de euros).

No obstante, se espera que el superdeportivo supere los 3,2 millones de euros, teniendo en cuenta su procedencia, el estado actual del mercado y su bajo kilometraje, apenas 943 kilómetros.

Álvaro Escobar

Seguimos buscando entre las marcas de automóviles para recordar aquellos que no obtuvieron la gloria que debieron merecer por sus características. ¿Por qué no obtuvieron la respuesta del público que se esperaba de ellos? ¿Acaso no estuvieron a la altura? ¿Estaban desfasados o, por el contrario, adelantados a su tiempo? Hoy, en ‘grandes coches que no triunfaron’: el Seat 128 3p.

Es un clásico muy frecuente en la redacción de AUTO BILD.ES. Y aunque hoy en día a todo el mundo le arranca una sonrisa, por exótico, por su estilo, por sus formas italianas… y por más recuerdos patrios de los que su escasa difusión comercial pudiera hacer pensar, no es menos verdad que incluso entre los que tuvieron ocasión de verlo circular en su época, empiezan las confusiones.

«¿Es un Seat Bocanegra?». «¿Es un Sport?». «¿Es un 128 Sport?». ¿Es un 128 Sport Bocanegra»? Y aunque después de tantos años sea normal que no todo el mundo acierte a la primera con el nombre exacto, lo cierto también es que ese jaleo haya sido causa y a su vez consecuencia de la historia a la que tanto el Seat Sport 1200/1400 ‘Bocanegra’ como el Seat 128 3p estarían ligados siempre.

Para empezar, el 128 no habría tenido cabida nunca en España de no haber sido por un empeño de Fiat. La matriz accedió a que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Seat) utilizara su red europea para distribuir el Seat 127 de 4 puertas a cambio de que le comprara el excedente de carrocerías de la versión menos demandada de su Fiat 128, la de tres puertas (3p).

En el fondo, subyacía la intención de que el Seat Sport (el primero desarrollado integramente en España -con carrocería Inducar- en vez de estar fabricado bajo licencia a partir de un modelo italiano) no tuviera mucho recorrido sin su control. Y de paso, se obtenían algunos beneficios económicos con una operación que no incluía los nuevos motores Fiat para ellos (que sí tenían salida en otros modelos).

Así, Seat eligió los bloques de cuatro cilindros en línea y 1.200 y 1.430 cc (con potencias 67 y 77 CV respectivamente) del ‘Bocanegra’ para suplir esta carencia. De este modo, se aprovechaba la adaptación de ambas mecánicas (que derivaban del 124 y el 1430 y habían sido montadas ahora de manera transversal).

Pero a su vez, hacía aún más parecidos de lo deseable dos coches que iban a rivalizar demasiado entre sí dentro de su propio catálogo. Por un lado, el Sport ‘Bocanegra’ tenía un diseño algo más actualizado y deportivo, como compacto coupé con la única variable de dos puertas. Por otra, el 128 3p ofrecía casi lo mismo, sólo que con un precio algo superior, que pretendía justificarse gracias a su portón trasero.

Los responsables de producto quisieron aprovechar la denominación para publicitarlo aprovechando lo de ‘3p’ y la pronunciación de ‘Seat’ y ‘Break’ como «Deportivo, berlina y break: tres veces Seat». Y aunque ahora suene fenomenal y hasta tierno, su objetivo era tan pretencioso que el público no llegó a entender la relación entre aquellas formas y semejante planteamiento.

Dicho de otra manera: el 128 3p no tenía un aspecto de berlina, sino de compacto; tampoco era una ranchera de los apellidados ‘Panorama’ (como los Seat 124 o el 131 familiares); y encima, lo de deportivo quedaba ensombrecido por una delantera que resultaba elevada y vertical y una trasera que era muy larga para asemejarse a líneas del tipo coupé (cuando en Fiat ya hubo dos 128 2p y uno, así).

Pero quizás lo que llamaba más la atención es que el modelo no tuviera un precio nada barato, cuando estos sobrecostes en la España de entonces sólo se justificaban si te llevabas un modelo que fuera ‘más coche’ (por tamaño, espacio y prestigio), motor o lujo interior. Y hasta en eso, el ya conocido Seat 124, incluso en su versión conocida como ‘Pamplona’, se empezaba a llevar la palma.

Con todo, aunque se quedara un poco en tierra de nadie, el Seat 128 sí que era un gran coche para esos años y aportaba más de lo que pudiera reconocérsele entonces. Su configuración hacía que fuera interesante como coche pintón un poco para todo, ya que una o dos personas podían moverse por la ciudad con unas dimensiones contenidas y un consumo razonable…

…Y, al mismo tiempo, viajar con hasta dos personas más, de una manera más confortable y desahogada que en el Sport, gracias a su mayor habitabilidad (especialmente, en las plazas traseras), mayor autonomía (su depósito era de 50 litros por los 30 del ‘Bocanegra’ y su mayor maletero, debido una zaga especialmente reseñable por sus formas, capacidad y tercera puerta.

Allí, los grupos ópticos de tres luces hexagonales (intermitente-catadióptrico, posición-freno y marcha atrás) eran quizás el rasgo que más personalidad aportaba, tanto entre sus rivales (de un sector, el C, que tampoco abundaba en el mercado) como dentro de la gama del Fiat 128 (de 2, 3, 4 y 5 puertas).

Con un un peso que rondaba los 750 kg, tracción delantera por primera vez en la marca italiana (desarrollada a partir de la experiencia del Autobianchi Primula), y una caja de cambios de 4 marchas, su bastidor monocasco y su suspensión estaba bastante equilibrados, si bien sus ruedas de 13″ con llanta de chapa y tapacubos y los paragolpes cromados acentuaban ese aire sosegado y burgués.

Especialmente, en la versión 1.197 cc, ya que la dotada de 1.438 cc y los mencionados 77 CV hacían que declarara una velocidad punta cercana a los 170 km/h (unos 20 km/h más que la de su hermano menor) y permitían un uso más deportivo capaz (pese a no disponer de quinta ni como opción), de un compacto que además aportaba elementos de seguridad no tan comunes en la época.

Por ejemplo, espejo derecho, reposacabezas delanteros de serie, cinturones delanteros y traseros enrollables con pretensores, columna de dirección deformable en caso de impacto, doble circuito de frenos con servo, warning, depósito de gasolina en posición de seguridad antiimpacto (colocado en la parte inferior trasera), suspensión McPherson delantera y e independiente en el eje posterior…

Por contra, en el elevado precio (245.000 pesetas de la época, para un PIB per cápita en España de 275.701) el interior era demasiado sencillo, con una instrumentación completa pero básica y pocos huecos portaobjetos (además de la sombra del ‘Bocanegra’) lastraron un modelo del que se produjeron 31.905 unidades de 1977 a 1979 (aunque se ensamblaron algunas más como ‘128 Sport’ hasta 1982).

Rodrigo Fersainz

En el Salón de Bruselas de 1968, fue desvelado un coche que acabaría teniendo una importancia capital para la marca en las décadas siguientes. Esta es la increíble historia del Ford Escort Mk1.

Para entender la importancia que tuvo el Ford Escort Mk1, es necesario analizar el contexto del mercado automovilístico en la década de los 60. Por aquel entonces, Ford era el fabricante más vendido del mundo, por delante de Chevrolet. En Estados Unidos, colocó en las calles 1.834.645 unidades en 1968, a las que hay que sumar otras 909.834 en Europa.

Sin embargo, la marca del óvalo carecía de un modelo de acceso para un amplio público en el mercado europeo. Un coche que pudiera competir de tú a tú con el Volkswagen Beetle, que era el turismo más vendido en esos años en el viejo continente.

Ford contaba en su gama con el Anglia, pero era un vehículo que ya acusaba el paso de los años y no podía competir con los Opel Kadett, Renault 8 o Morris 1100. Por tanto, el nuevo Escort suponía una importante estrategia comercial de la marca estadounidense en Europa.

La marca más vendida del mundo necesitaba un modelo que ofreciera lo mismo que el Escarabajo: un coche práctico para el día a día, fiable y que agradara a una mayoría del público europeo, el segundo parque automovilístico, tras el estadounidense. No lo olvidemos.

La increíble historia del Ford Escort MK1

El cuadragésimo séptimo Salón del Automóvil de Bruselas se celebró en enero de 1968. En ese momento, la Guerra de Vietnam copaba la información en todos los medios de comunicación y una revolución estudiantil comenzaba a gestarse en la Universidad de La Sorbona, en París, que acabaría estallando en mayo. 1968 también tuvo su banda sonora: ‘The End’, de The Doors.

Aquel salón acogió una serie de nuevos modelos espectaculares, como la nueva generación del Mercedes Clase S o la versión descapotable del Lamborghini Miura. Sin embargo, la estrella fue un coche mucho más convencional, incluso, algo anticuado en cuanto a su configuración mecánica: el Ford Escort Mk1.

Convencional y algo anticuado, porque recurría a una mecánica que había estrenado nueve años antes el Mini, caracterizada por un motor en posición delantera y tracción trasera con eje rígido, a lo que había que sumar frenos de tambor.

Las únicas soluciones modernas eran la suspensión McPherson delantera, el doble circuito de frenos y la dirección de cremallera.

Diseño conservador

En cuanto al diseño, Ford quiso hacer un coche que gustara a todo el mundo o, al menos, al mayor público posible, por lo que recurrió a un estilo más bien conservador. Un coche que no provocara rechazo para conseguir más ventas.

La parte más llamativa era el frontal, con una parrilla que recorría todo el ancho, con un marco cromado que se ensanchaba por los faros rectangulares con las esquinas redondeadas.

Al principio, se comercializó con una carrocería coupé de tres volúmenes, con la zaga ligeramente inclinada. Después, aparecieron las versiones sedán y familiar. También hubo una furgoneta, basada en la familiar.

En cuanto a los motores, la gama inicial estuvo compuesta por un bloque de 1.1 litros y 54 CV y un 1.3 litros de 75 CV. Más adelante, llegaría una versión de acceso con 940 centímetros cúbicos y otra GT.

El Ford Escort Twin Cam

Sin embargo, Ford quiso que su nuevo modelo fuera algo más que un utilitario y realizó varias versiones deportivas. Esto se explica también por el momento que atravesaba la marca en la competición.

Eran los años de la rivalidad con Ferrari y Ford había ganado las dos últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans con su flamante Ford GT 40 y acabaría ganando también la carrera de 1

De esta manera, llegó el Ford Escort Twin Cam, un utilitario convertido en un coche de competición, del que solo se fabricaron 883 unidades hasta abril de 1971. Tenía una estética modificada, con un paragolpes específico y neumáticos más anchos, una suspensión más dura y el motor del Ford Cortina Lotus con doble árbol de levas y 105 CV.

Con esta versión Twin Cam, el Escort podía competir con otros modelos similares, como el BMW 1600 TI, el Lancia Fulvia HF o el Mini Cooper S. Con sus 105 CV, el Escort Twin Cam podía acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y alcanzar los 185 km/h.

Esta versión del Escort sirvió de base para realizar un coche de competición para los rallyes. Debutó en el Sally de San Remo de 1968, logrando un meritorio tercer puesto y consiguió la victoria en los Rallyes de Irlanda, Austria, Acrópolis y 1000 Lagos de Finlandia.

El Ford RS 1600

El Escort Twin Cam fue sustituido por el Escort RS 1600 en 1970, definido por el propio Ford como ‘the potent mix’. Fue desvelado en el Salón de Ginebra de aquel año y se fabricaron un total de 1.139 unidades, hasta 1974.

Esta versión RS ya eran palabras mayores. Desarrollada por Ford Advanced Vehicles, el departamento deportivo de la marca, montaba un motor de 1.6 litros con culata de aluminio y cuatro válvulas por cilindro, dos carburadores dobles Dell’orto y doble árbol de levas. Producía 115 CV, aunque llegó a desarrollar 122 CV.

El motor estaba unido a una caja de cambios manual de cuatro relaciones y diferencial autoblocante. Podía pasar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y superar los 180 km/h.

El Ford Escort México

Otra versión mítica del Escort fue el México, del que se fabricaron 10.352 unidades entre 1970 y 1974, para conmemorar la victoria del Ford Escort en el Marathon Londres-México.

Este maratón consistió en un duro rally de 26.000 kilómetros a través de dos continentes de los dos hemisferios, que se celebró en mayo de 1970, en ocasión del Mundial de México de aquel año.

Un Ford Escort con un motor 1.8 de 135 CV con algunas modificaciones se impuso en la dura prueba y la marca aprovechó esta hazaña para comercializar el Escort México en el Reino Unido, con solo tres colores, rojo, blanco y amarillo, y una franja lateral con el nombre México.

En realidad, era una versión menos radical del RS 1600, con el mismo motor, pero con ocho válvulas y 85 CV, con carburador de doble cuerpo Webber, y una carrocería aligerada de 880 kilos.

Más tarde, 1971, apareció también el Escort Sport, que recurría al motor 1.3 litros del Escort GT, pero con 72 CV y una carrocería de dos puertas aligerada.

El Ford Escort Mk1 se mantuvo en producción hasta 1974, cuando fue reemplazado por la segunda generación. Durante todo ese tiempo, se vendieron más de dos millones de unidades. Así que, podemos concluir diciendo que la estrategia comercial de Ford con este modelo fue un éxito.

Álvaro Escobar

1909 – 1930El inicio de un icono.

Carlo Bugatti, padre de Ettore y Rembrandt Bugatti, nace el 16 de febrero 1856 en Milán. Hijo del arquitecto y escultor Giovanni Luigi Bugatti, estudia en la Academia de Brera en Milán y la Académie des Beaux-Arts de París. En 1880, comienza su carrera como arquitecto en la obra artística de Milan. En su trabajo destacan cerámicas, pinturas, platería y materiales textiles. Sin embargo,resalta por sus diseños en mobiliario. Influenciado por el Art Nouveau, Carlo Bugatti desarrolla su propio estilo. En 1904, a la edad de 48 años, Carlo Bugatti vende su estudio de Milán y se traslada a París, donde trabaja para los grandes almacenes ‘Dufayel’ y ‘Le Bon Marché’. También produce cerámica conbinada con plata y bronce. Seis años más tarde, abandona París de nuevo para levantar un nuevo estudio en Pierrefonds cerca de Compiègne. De 1914 a 1918, se erige alcalde de la ciudad.

Ettore Arco Isidoro Bugatti nace en Milán el 15 de de septiembre de 1881. Con 17 años comienza su aprendizaje en la fábrica Prinetti y Stucchi ensamblando bicicletas. Sólo un año más tarde, construye su primer vehículo utilizando dos motores De Dion. En 1902, Ettore se inicia en la producción de automóviles en la compañía de Eugène, De Dietrich. Hasta 1904, Ettore Bugatti desarrolla nuevos modelos de la firma De Dietrich y participa en varias carreras. En 1907, Ettore Bugatti se casa con Barbara Maria Guiseppina Mascherpa. Juntos tienen dos hijos y dos hijas. El mismo año, firma un contrato con la fábrica de motores Deutz en Colonia y comienza a construir su propio coche de carreras, que resulta un vehículo extremadamente ligero. Este vehículo sentó la base un par de años más tarde como el primer coche en llevar el nombre de Bugatti – el Bugatti Type 13-.

En 1909, Bugatti termina prematuramente el contrato con Deutz. Con la indemnización por despido alquila una tintorería en desuso en Molsheim (Alsacia), donde funda su propia fábrica de automóviles, Automóviles Ettore Bugatti. El Peugeot ‘Bébé’ se desarrolla allí en 1911 y se produce bajo licencia de Peugeot. Bugatti también comienza la producción del Type 13. Cuando estalla la Primera Guerra Mundial, Ettore Bugatti se traslada con su familia en primer lugar a Milán y luego a París, donde produce diseños para motores de avión de ocho y dieciséis cilindros. Con el fin de la guerra, la familia se traslada de nuevo a Alsacia (ahora parte de Francia), y abre de nuevo la fábrica de automóviles. Ettore Bugatti pasa a producir automóviles deportivos ligeros y logra el éxito en varias carreras -por ejemplo, la victoria en Le Mans en el año 1920 o una victoria en Brescia en 1921-. Ese mismo año se presenta como prototipo el Type 28, con un gran número de patentes, como el motor ocho cilindros y tres litros. El chasis no solo sirvió como base para el Bugatti Royale, también sirvió como base para futuros vehículos de la firma.

En 1922 se presenta el primer ‘touring car’ de Bugatti, el Type 30. Se ensamblan más de 600 unidades. Este vehículo tomaba la experiencia en competición pero, también se mostraba ideal para el uso diario. En 1925, según el recuento de Ettore, se salda con 412 victorias en sólo nueve meses para los coches de competición producidas por la marca Bugatti. El Type 35 es el primer modelo que se asocia inevitablemente con la marca Bugatti. Hasta la fecha, sigue siendo el coche de carreras más exitoso de todos los tiempos, con más de 2.000 victorias y podios durante aproximadamente diez años. El Type 35 cuenta con una carrocería en forma de lágrima con un impresionante coeficiente aerodinámico. También es un éxito comercial que sienta las bases de Molsheim. El Bugatti Type 35 era el único coche de la época que podría ser conducido tanto en carreteras públicas y trazados de carreras. ‘El automóvil de lujo más grande del mundo, un vehículo para aristócratas y miembros de la realeza’. Eso es lo que Ettore Bugatti considera objetivo con el Type 41 Royale. Un prototipo de este modelo gana el Gran Premio de Alemania en Nürburgring en 1927. El motor del Royale con 12,7 litros de cilindrada supera todos los anteriores puntos de referencia establecidos por vehículos de lujo. Aunque Bugatti planea hacer 25 unidades del Royale, sólo se comercializan tres debido a la crisis económica. Sin embargo, como un hombre de negocios con visión, Ettore Bugatti emplea esos motores en un tren de alta velocidad, encargado por el gobierno francés. Por ello, logra otro éxito financiero para la compañía. En honor a su difunto hermano, se utiliza una escultura de un elefante diseñada por Rembrandt Bugatti en la cubierta del radiador para el Royale.

1930 – 1940Estilo e innovación.

El Bugatti Type 50 es uno de los coches más avanzados de la época. El doble árbol de levas y el uso de dos válvulas diagonales se consideran pioneros. Aunque este modelo no alcanza el éxito en los circuitos, ocupa un lugar especial en la historia de Bugatti, ya que es uno de los primeros modelos que llevan el sello estilístico de Jean, el hijo de Ettore Bugatti. El formidable bi-plaza Type 55 SuperSport es ‘el coche que circula con motor de Grand Prix’, que en 1931 reemplaza al Type 43. Para el Type 55, Bugatti utiliza el robusto chasis del Type 47, diseñado originalmente para un pesado motor de 16 cilindros. El resultado es uno de los mejores chasis de la firma Bugatti. Además, se le instala una transmisión de nuevo desarrollo, haciendo que el vehículo sea aún más ágil. Se comercializan un total de trece versiones roadster y nueve coupés. En 1932, se produce el único vehículo diseñado por Ettore Bugatti con un sistema de tracción integral. El Type 53 equipaba el bloque motor del Type 50 junto a un esquema de suspensión independiente en el eje delantero. A diferencia del Type 35, se ensamblan sólo unas pocas unidades del Type 59. Originalmente destinado a tener un motor de 2,8 litros, el coche equipa un motor de 3,3 litros que hizo su debut en el Gran Premio de España en San Sebastián. Sin embargo, aún con una estética sensacional, no podía disimular el hecho que, incluso antes de su primera carrera, este coche ya era técnicamente superado por la competencia alemana.

En 1934, comienza la producción del Type 57, basándose en un diseño realizado por el hijo mayor de Ettore Bugatti. La fábrica compite ahora directamente con fabricantes de automóviles como Delage, Delahaye y Bentley. El Type 57 puede ser pedido a fábrica con varias opciones diferentes de carrocería. El Atalante se considera, sin duda alguna, la versión más bella. También conocido como «falso cabriolet», cuenta con una carrocería coupé de dos puertas, también disponible con un techo retráctil. El Atalante, con sólo 34 vehículos ensamblados, es considerado como una de las creaciones más importantes de Jean Bugatti. El nombre Atalante viene de la mitología griega. Atlanta era una cazadora joven y la mujer más rápida en Grecia. Este vehículo es el último coche de producción de Bugatti. Dos años más tarde, Ettore Bugatti delega la gestión de la fábrica de automóviles a su hijo.

Jean Bugatti, que ya había establecido su reputación como genio de diseño de vehículos con el legendario Type 41 «Royale», el Type 55 SuperSport y el Type 50 Superprofilée, también es responsable de diseñar uno de los Bugatti más bellos: el Tipo 57SC Atlantic. El cuerpo del Atlantic originalmente iba a ser realizada en magnesio -motivo por el que la aleta quedaba clavada en el centro-. Esto no era más que una característica de diseño, pero tuvo su función vital a nivel estructural. En ese momento, era extremadamente difícil soldar el magnesio. Por eso, las dos mitades de la carrocería y las alas estaban unidos. Las cuatro carrocerías del Atlantic fueron finalmente elaboradas en aluminio, pero la disposición de las aletas se mantiene y sigue siendo un detalle llamativo a dia de hoy. El prototipo del Atlántic se expuso en los salones del automóvil de París y Londres en 1935.

Jean Bugatti sigue al frente del legado de su padre, hasta llevar la responsabilidad total de la producción de automóviles en 1936. También hace cargo de Meo Constantini como jefe del equipo de carreras de la compañía. El 11 de agosto de 1939, Jean Bugatti sufre un accidente fatal durante una prueba de conducción en un Bugatti Type 57C, que había ganado las 24 Horas de Le Mans poco antes. Con 30 años de edad, sufre un accidente a más de 200 Km/h. colisionando contra un árbol en el intento de evitar a un ciclista. En 1940, debido a la ocupación alemana, se fuerza la venta de la factoria de Molsheim al empresario Hans Trippel.

1940 – 1963Duros años de posguerra.

Después de la guerra, la factoría Bugatti vuelve a manos de la familia. Muchos son los intentos para volver a la producción pero, debido a problemas financieros, Bugatti no puede desarrollar una nueva gama de vehículos. La primera victoria en competición pasada la guerra sucede en 1945, en el Gran Premio de Bois de Boulogne (Paris). Ettore Bugatti junto a Jean-Pierre Wimille se hacen con la victoria en un Bugatti Type 59/50B. Unos años más tarde, Ettore Bugatti fallece en Paris en Agosto de 1947. En 1948, Pierre Marco se hace con el cargo de director de la firma. Por el momento, la compañía produce pequeñas series del Type 57 con ligeras modificaciones -pasando a llamarse Type 101-. En 1956 se paraliza la producción de vehículos. Un total de 7900 unidades aproximadamente salen de la factoría desde su fundación. En 1963, Hispano-Suiza compra la compañía.

1987 – 1998Una nueva vida para Bugatti.

En 1987, el empresario italiano, Romano Artioli adquiere los derechos de la marca Bugatti y funda Bugatti Automobili S.p.A. en Campogalliano, Italia. Cuatro años después, Artioli produce un superdeportivo con la ayuda de algunos de los mayores talentos de la industria del automóvil. El coche se presenta al mundo el 15 de septiembre de 1991 sobre Place de la Défense en París. El Bugatti EB 110 se presenta como un digno representante de la tradición de la marca. Es el primer coche del mundo con un chasis de fibra de carbono, una caja de cambios de seis relaciones, un motor doce cilindros con cinco válvulas, cuatro turbocompresores y tracción permanente a las cuatro ruedas. En la última evolución -el Bugatti EB 110 SuperSport – alcanza una velocidad máxima de 351 km/h. Años más tarde, la compañía presenta bancarrota. Una empresa con base en Nuremberg -Dauer Racing- toma el control de la producción y sigue manteniendo a la venta el EB 100. Diez nuevas unidades son ensambladas y comercializadas.

1998 – 2010Volkswagen adquiere Bugatti.

En Mayo de 1998, el grupo Volkswagen compra los derechos de la marca Bugatti y presenta el EB 118. Este vehículo, un coupé de cuatro plazas con un motor de 18 cilindros, es diseñado por Giorgetto Giugiario en el estudio ‘Italdesign’. Este concepto sirve de base para futuros modelos. Después del EB 118, son tres conceptos los que presenta Bugatti en distintos eventos del motor. El Bugatti EB 218 se presenta en Ginebra como una berlina de cuatro puertas. Le sigue el EB 18/3 en el Salón de Frankfurt. Unas semanas más tarde, Bugatti presenta en el Salón del Automovil de Tokyo de 1999, el EB 18/4, que sirve como base para el futuro desarrollo del Bugatti Veyron.

En el año 2000, se presenta el Bugatti Veyron EB 16/4, una variación del 18/4 presentada el año anterior. El Bugatti Veyron 16/4 cuenta con un motor de 16 cilindros en W y ocho litros de cilindrada, capaz de desarrollar una potencia máxima de 630 CV. Debido al interés y la alta aceptación del concepto, se presenta la versión de producción en 2001. Esta versión cuenta con una potencia máxima aumentada hasta los 1.001 CV, ocho litros de cilindrada, cuatro turbocompresores, y un par máximo de 1.250 Nm. El W16 de 8,0 litros, equivale a dos motores V8 atornillados entre sí. Cada cilindro posee cuatro válvulas (sumando un total de 64), pero la configuración de cada banco VR8 permite dos árboles de levas para accionar los cilindros. De esta manera, se necesitan sólo cuatro árboles de levas para todo el conjunto. La transmisión es una caja de doble embrague con siete relaciones de transmisión, levas de cambio elaboradas en magnesio, y un salto entre marchas de menos de 150 milisegundos. El Bugatti Veyron puede circular ya sea en modo semi-automático o totalmente automático. Además, cuenta con tracción permanente a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción Haldex. Semejantes especificaciones necesitan ser puestas en contacto con el aslfato. Por ello, el Bugatti Veyron utiliza unos compuestos Michelin PAX. Son unos neumáticos ‘run-flat’ especiales, diseñados específicamente para alcanzar la velocidad máxima del vehículo. Estos compuestos tienen un coste de 25.000$ por juego. El peso en vacío del conjunto está en torno a los 1.880 kilogramos. Esta cifra le da al vehículo una relación peso-potencia, de acuerdo con cifras de Volkswagen, de 530 CV por tonelada.

El 19 de Abril de 2005, oficiales alemanes de control y homologación registran una velocidad máxima con el Bugatti Veyron de 408,47 km/h. Esta velocidad se obtiene durante las sesiones de prueba en la pista privada de Ehra-Lessien, propiedad del Grupo Volkswagen. La velocidad máxima estándar del Veyron se sitúa en 343 Km/h. Cuando el coche alcanza los 220 Km/h, el sistema hidráulico hace descender el coche hasta que lo situa con una distancia libre al suelo de unos 9 cm. Al mismo tiempo, el alerón queda desplegado. Circulando de este modo, el conjunto aerodinámico ofrece 3.425 newtons de carga aerodinámica, manteniendo el coche en continuo contacto con el asfalto. El modo de velocidad máxima es un procedimiento que debe hacerse mientras el vehículo está en parado. El conductor debe cambiar a una llave especial que introduce a la izquierda del asiento. Una vez introducida, se inician una lista de comprobaciones para determinar si coche y conductor están preparados para alcanzar los 407 Km/h. Si es así, el alerón trasero se retrae, los difusores de aire delanteros permanecen en posición cerrada y la distancia al suelo se reduce a 6,5 cm.

Los frenos del Bugatti Veyron cuentan con discos perforados, realizados en fibra de carbono con ventilación reforzada. Los discos de carburo de silicio, fabricados por SGL Carbon, tienen una resistencia mucho mayor al debilitamiento en comparación con los discos de fundición convencionales. Las ligeras pinzas de freno monobloque en aleación de aluminio son elaboradas por AP Racing; poseen ocho pistones de titanio en el eje delantero y seis pistones en el trasero. Bugatti afirma que la deceleración máxima del vehículo es de 1,3 g. con neumáticos de carretera. A velocidades superiores a los 200 Km/h, el alerón trasero también actúa como freno gracias a su ajuste en ángulo a 55°. Con un tiempo de respuesta de tan solo 0,4 segundos una vez aplicados los frenos, suma al conjunto de frenado una fuerza de 0,68 g. en deceleración. Bugatti afirma que el Veyron es capaz de realizar una parada de emergencia desde 400 km/h en menos de 10 segundos, con una distancia recorrida en este tiempo equivalente a medio kilómetro.

En otoño de 2005, se inicia la producción del Bugatti Veyron. En ese momento, es el ejercicio de ingeniería más complejo que se ve en la industria del motor. En 2008, los ingenieros de Bugatti, combinan un superdeportivo de 1.001 CV con una carrocería ‘open-top’ dando como resultado el Bugatti Veyron Grand Sport. Este vehiculo se presenta en el concurso de elegancia de Peeble Beach. En una subasta benéfica, el primer chasis alcanza un valor de 3,2 millones de dolares. Marcando el centenario de la compañía, se presentan cuatro modelos especiales conmemorativos en el concurso de elegancia de Villa d’Este. Los cuatro modelos poseen detalles que recuerdan al Bugatti Type 35 y aquellos años de éxito de la compañía en competicion. Estos exclusivos modelos se presentan en cuatro colores haciendo honor a los paises que tenian presencia en competicion por aquella época: azul representando a Francia, rojo representando a Italia, verde representando al Reino Unido, y blanco representando a Alemania.

En 2010, Bugatti rompe de nuevo el record de velocidad para vehículos de producción con el Veyron 16.4 Super Sport. Bajo el atento control de los oficiales alemanes de control y homologación, el Veyron Super Sport alcanza una velocidad máxima de 431,072 Km/h, cifra que lo coloca en el Record Guinness como el vehículo de producción más rápido del mundo. La variante Super Sport del Veyron es la evolución más salvaje de la gama Veyron. Cuenta con una potencia máxima de 1.200 CV y un par motor máximo de 1.500 Nm. Gracias a estas cifras, es capaz de realizar un 0-100 Km/h en tan solo 2,5 segundos.

2016 – ActualidadEl monstruo de Molsheim.

El Bugatti Chiron hace su debut en el Salón de Ginebra y, sin duda, es una de las mayores estrellas de la muestra. El sucesor del Bugatti Veyron cuenta con 1.500 CV de potencia y un par motor máximo de 1.600 Nm constante desde 2.000 a 6.000 revoluciones por minuto. Además, el fabricante anuncia unos altos niveles de eficacia, seguridad y comodidad. El Bugatti Chiron es más alto y ancho que su precedesor, lo que permite ofrecer más espacio, sobre todo para las piernas y una ergonomía interior mejorada. Además, el espacio libre para la cabeza se ha incrementado 12 mm. Su diseño exterior está inspirado en el legendario Bugatti Type 57SC Atlantic. Los neumáticos Michelin del nuevo Bugatti Chiron han sido probados en instalaciones aeroespaciales. Las dimensiones son de 285/30 R20 en la parte delantera y 355/25 R21 en la trasera. Estas ruedas se someten a un par máximo de 5.000 Nm y cada caucho está expuesto a una fuerza centrífuga de 3.800 g, es decir, 3.800 veces la fuerza de la gravedad. Toda esta fuerza es fruto del nuevo motor W16. Según informa Bugatti, el motor del Veyron ha sido completamente rediseñado. Por ello, este bloque de 8,0 litros con cuatro turbcompresores es capaz de ofrecer un 25% más de potencia que el modelo anterior. Es decir, 1.500 CV. El Bugatti Chiron utiliza un sistema de turbcompresores de dos etapas: por debajo de las 3.800 vueltas solo funcionan dos y, a partir de esta cifra, se suman los otros dos. Tambíen llama la atención los 60.000 litros de aire por minuto que son capaces de introducir en los cilindros los turbocompresores o los 800 litros de agura por minuto que mueve la bomba de agua. La velocidad máxima del Bugatti Chiron es de 420 km/h y está autolimitada.

El Bugatti Chiron sigue siendo un vehículo de tracción integral y envía toda la potencia a los ejes gracias a una caja de cambios de doble embrague con siete relaciones capaz de admitir los 1.600 Nm de par motor. El Bugatti Chiron utiliza un sistema de frenos que toma toda su tecnología de la Fórmula 1, usa unos frenos de de carbono con una base de carburo de silicio (CSIC). Esta material hace que el disco de freno sea más ligero y que tenga mayor resistencia a la corrosión. Respecto al Bugatti Veyron, los discos tienen 20 mm más de diámetro y son 2 milímetros más gruosas. Las pinzas están fabricadas en titanio y en el eje delantero tienen pinzas de ocho pistones y el eje trasero son de seis. Otro de las grandes atractivos del Bugatti Chiron es el nuevo chasis adaptativo con cinco programas de conducción: Lift, EB Auto, Autobahn, Handling y Top Speed. De este modo, se puede aprovechar al 100% el rendimiento del vehiculo. El sistema es capaz de ajustar la dureza de los amortiguadores, la dirección asistida, la tracción a las cuatro ruedas, el diferencial trasero o el control de estabilidad. El modo Lift o elevación se utiliza cuando el coche circula por una zona de badenes. Cuando el coche supera los 50 Km/h entra automáticamente en el modo EB Auto y al superar los 180 Km/h pasa a la configuración Autobahn.

Hay elementos de los que sólo se acuerdan el común de los mortales cuando da problemas. Y de la ‘familia’ de los creadores si, encima, el arreglo o la sustitución son operaciones que cuestan mucho dinero. Uno de los mejores ejemplos en los coches actuales es la válvula EGR: ¿sabes qué es, cómo funciona y cuáles son sus averías? Te lo explicamos detalladamente en este práctico.

Mira la pieza de la foto de apertura: se trata del típico componente que llevan los coches por obligación legal ya hace unos cuantos años (concretamente, desde que entró en vigor la Euro 2, en 1996) como una medida más para mejorar los niveles de partículas contaminantes que los motores de combustión emitían a la atmósfera. Y como todo, para que sean efectivas, han de funcionar bien.

Concretamente, la EGR es una válvula que se llama así por las siglas de ‘Exhaust Gas Recirculation’ (Recirculación de los Gases de Escape); une los colectores de admisión con los de escape para asegurarse de que la cantidad de ambas es la más adecuada, pero tienen en cuenta tanto el rendimiento mecánico como el medio ambiente.

Este ‘doble quemado’ de gases ha sido especialmente importante en los vehículos diésel para reducir las partículas de de óxido de nitrógeno (NOx), pero la innovación como tiene un carácter más ‘universal’, por así decirlo, ya que se empezó a instaurar hace más de 50 años en EEUU, un país en el que precisamente no han abundaban tanto -ni entonces ni ahora- las mecánicas de gasóleo.

¿Cómo funciona una válvula EGR? Una centralita es la encargada de abrir o cerrar la válvula EGR en función de la necesidad: del régimen del motor, de la exigencia de aceleración y de la temperatura.  Pero siempre, tratando de que los grados a los que está la cámara de combustión sea la más baja posible y así se generen menos emisiones contaminantes.

Por ejemplo, si el rendimiento del motor es normal, con una temperatura regular y con un uso convencional, la válvula suele estar más bien abierta, con el fin de que haga su función. Por contra, cuando con el pie derecho le pides al coche un pico de alto rendimiento, la válvula se cierra para que el coche responda de la manera más prestacional posible.

Pero en condiciones normales (EGR abierta) tras la explosión/combustión en los cilindros, los gases residuales que salen a alta temperatura por las válvulas correspondientes hacia el escape lo que hacen es filtrarse y, en vez de salir a la atmósfera directamente, pues se desvían otra vez hacia el bloque motor, pierden temperatura, reciben aire fresco de fuera, pierden más temperatura y vuelven al cilindro.

Explicado de una manera muy, muy básica (y casi infantil): el alargar el recorrido de los gases de escape es casi como cuando sirves un té y los dejas caer cada vez desde más altura al vaso; o cuando lo cambias de recipiente varias veces para que se enfríe. El sistema del que hablamos aquí alarga ese camino y, a su vez, mezcla los gases del escape con el aire exterior que llega de la admisión.

Aunque el objetivo es el mismo, hay válvulas EGR mecánicas y otras que son electrónicas. En función de estas características, su mal funcionamiento supondrá un tipo de avería y otra. Y, cómo no, tampoco serán igual de fáciles o difíciles de mantener, reparar o sustituir… lo que, como imaginarás, también conllevará un precio u otro (de unos trabajos que no son precisamente baratos).

Hasta aquí, en este práctico sobre la válvula EGR, hemos visto qué es y cómo funciona. Ahora, faltaría explicarte cuáles son sus averías más frecuentes. Pues bien, como puedes imaginar al haber leído todo lo anterior, el problema se da cuando ese ‘grifo’ de paso de gases no abre o cierra cuando debe y/o deja pasar todo el rato el flujo o no. Y todo esto, porque se haya roto la mariposa o por obstrucción.

En las válvulas EGR mecánicas, si la carbonilla acumulada cierra el paso, existe la posibilidad de intentar desatascarla, mediante técnicas de ultrasonidos o, simplemente -aunque sea laborioso-, desmontando la pieza y limpiándola bien. Por contra, lo más habitual en las válvulas EGR electrónicas es acabar por sustituirlas (algo de lo que tampoco se libran muchas veces las primeras).

En cualquiera de los dos casos, lo normal es que además de esa pérdida de rendimiento, el coche no funcione como debe y, además de no arrancar, pararse o dar tirones, los testigos del salpicadero suelen avisar con la temida (por poder significar varias cosas distintas) luz del llamado fallo motor (en la foto, la amarilla de la izquierda). Así que prepárate para llamar a la grúa e ir al taller.

Por cierto, siempre que se ilumine este sómbolo, nuestro consejo general vuelve a pasar por que no fuerces la mecánica, o la situación podría empeorar y sumar nuevas averías (si no es una falsa alarma -ya que a veces, es cuestión de borrar estos errores con un software y ya-) de un problema que ya de por sí no es barato: porque limpiar o sustituir la válvula EGR no suele bajar de 500 o 600 euros…

Rodrigo Fersainz

Las ayudas para la compra de vehículos implementadas por el Gobierno ha levantado grandes dudas.