Un concesionario de coches clásicos abandonado desde hace dos décadas sigue siendo un lugar de interés para los amantes de la automoción. Está en un lugar del oeste de Suecia. La quiebra del negocio dejó una colección de vehículos que, a día de hoy, permanecen intactos en el mismo lugar. Este garaje, que fuera un concesionario autorizado de Fiat y Alfa Romeo desde principios de los años 80, ha captado la atención de miles de usuarios en las redes sociales.

El canal de YouTube Un canal libre de PK con Daniel Kolkowski documentó su visita al lugar, maravillándose con la historia que guarda: “Hablé con un concesionario cercano y me contó que este negocio funcionaba desde los años 80. Es fascinante cómo se ha quedado todo tal cual”, comentó Daniel al medio sueco CarUp.

Carup, medio especializado en automoción, ha rastreado los orígenes de este concesionario, que no está completamente abandonado. Actualmente, la propiedad pertenece a Tomas Malmström, quien adquirió el garaje tras la quiebra hace casi 20 años. Según Tomas, aunque no ha podido dedicar tiempo al lugar, conserva su esencia con aprecio. “Podría decirse que es un pequeño museo. Tengo planes de arreglarlo y quizá vender los coches en algún momento”, afirmó.

El concesionario, conocido como Kjellströms, tiene una trayectoria que se remonta casi un siglo atrás. Fundado por Sven Kjellström, comenzó como un taller mecánico que fabricaba implementos agrícolas. A mediados del siglo XX, la familia decidió expandirse al creciente mercado automotriz, motivados por el auge de los coches en Suecia durante los años 50.

Según Kent Grahn, empresario local de automoción, “la sala de coches se construyó en 1957 y reflejaba el estilo de la época. Empezaron vendiendo coches ingleses, y con el tiempo se convirtieron en un referente de la zona”.

Del auge al declive

En su apogeo, Kjellströms era uno de los concesionarios más destacados del área, atrayendo clientes de municipios vecinos para adquirir sus nuevos vehículos. Con el tiempo, comenzaron a representar marcas como Fiat y Alfa Romeo, muchas de las cuales todavía están en el garaje.

Sin embargo, con el cambio de milenio llegó también un cambio generacional en el negocio. El hijo del propietario original tomó las riendas, pero las dificultades no tardaron en aparecer. “No era fácil continuar solo. Al final, decidió vender la empresa y buscar empleo”, explicó Tomas Malmström. Los nuevos dueños no lograron mantener el éxito del concesionario, y las ventas disminuyeron hasta que el negocio cerró definitivamente.

Para los residentes locales, el concesionario es un símbolo de otros tiempos. “Pasar por allí y ver cómo era antes te hace recordar. Es una lástima que todo haya quedado así”, comentó Kent Grahn.

A pesar de su aspecto descuidado, Malmström asegura que tiene planes para el lugar y los vehículos que aún se encuentran allí. Entre los coches, muchos ya considerados clásicos, hay modelos de diversas marcas que podrían salir a la venta próximamente.

“Tengo coches que quedaron cuando la empresa quebró, de todo tipo de marcas. También conservo el taller y otras cosas que venían con la propiedad. Mi intención es empezar a venderlos esta primavera, quizá para el verano ya tenga algo definido”, concluyó Malmström.

Para quienes sueñan con poseer un clásico de época, este garaje podría convertirse en una oportunidad única. Estar atentos será clave para no perderse la posible venta de estas joyas olvidadas antes del verano.

Como era de esperar, el nuevo límite de velocidad máximo de 130 km/h no se establecerá hasta que se realicen análisis exhaustivos en cada tramo de la autopista, con el fin de garantizar que dicha media no ponga en peligro ni la calidad del aire, ni la seguridad vial; dos principios que la UE tiene en el foco de mira.

Es por esto mismo por lo que el Gobierno holandés ha pactado que esta nueva medida no se implantará en todas las autopistas, sino que a priori llegará a unas rutas previamente seleccionadas y estudiadas. Estas son las carreteras holandesas donde entrará en vigor el nuevo límite máximo de velocidad de 130 km/h:

Barry Madlener, ministro de Transportes de Países Bajos, ha anunciado que serán 3 los tramos de autopistas que contarán con este nuevo límite de velocidad de 130 km/h a partir de mediados de 2025. Las rutas seleccionadas abarcan un total de 86 kil.

1. En la A7 – Afsluitdijk. Un total de 44 kilómetros entre las esclusas de Stevin y las de Lorentz
2. En la A7 – Winschoten. Un total de 24 kilómetros hasta la frontera alemana
3. En la A6 – Lelystad-Nord. Un total de 18 kilómetros hasta el puente Ketel

Asimismo, desde el Ministerio de Transportes se está examinando una cuarta ruta, la cual corresponde a la vía A37 entre Holssloot y Zwartemeer. Desde el gobierno esperan obtener buenos resultados en la examinación de dicha ruta, con el fin de poder aplicar la nueva normativa a partir de este mes de enero de 2025.

Igual también has oído hablar de un quinto tramo más largo, el cual hace referencia a la A7 en dirección a Groningen. Sin embargo, debido a la normativa de protección acústica, de momento no va a ser posible añadir esta ruta al listado. Pero cabe destacar que se realizarán trabajos de reparación entre 2028 y 2032, por lo que puede que los ciudadanos holandeses tengan suerte entonces.

¿Cuándo entra en vigor el límite de velocidad de 130 km/h en Holanda?

Tal y como hemos avanzado en líneas anteriores, la nueva normativa holandesa que rige un nuevo límite de velocidad en 130 km/h está prevista para finales del segundo trimestre de 2025, es decir, para el comienzo del verano de este mismo año. Asimismo, se ha adelantado que habrá una fase previa de participación pública para que los ciudadanos holandeses presenten sus opiniones.

Una vez termine esta fase, se procederá a cambiar las señales de tráfico en las carreteras que se verán afectadas con este nuevo cambio de velocidad. Por su parte, el ministro de Transportes de Países Bajos ha señalado que estos cambios son sólo el principio.

Cristina Pérez Odriozola

Deportivo sin compromisos o confortable: el chasis del nuevo Taycan ofrece un amplio margen de uso, con la alternativa de la conducción precisa de un deportivo y el confort de una berlina en viajes de largos.

Delante, Porsche utiliza un paralelogramo con doble horquilla de aluminio forjado y ligeros rodamientos huecos de aluminio fundido. Detrás, el Taycan dispone de un eje multibrazo, con barras superiores de aluminio forjado e inferiores huecas de fundición de aluminio para guiar las ruedas.

Control de chasis 4D de Porsche: centro de mando inteligente

Para el chasis del Taycan, Porsche emplea un sistema de control centralizado y conectado en red. El Control de Chasis 4D calcula el estado del vehículo en cada momento y analiza tres dimensiones: la aceleración longitudinal, lateral y vertical. Comparte esa información en tiempo real con todos los sistemas de chasis, lo que añade una cuarta dimensión al control. Como resultado, los sistemas proporcionan una respuesta completa a las condiciones de marcha en cada momento.

PASM: análisis y sincronización en tiempo real

El sistema activo de gestión de la suspensión de Porsche (Porsche Active Suspension Management PASM), que controla electrónicamente los amortiguadores, está incluido en el equipamiento de serie del Taycan. El sistema se adapta a las condiciones de la superficie de la carretera y al estilo de conducción en cada momento, para ajustar en consecuencia y de forma continua la amortiguación individualmente en cada rueda. Los conductores pueden elegir entre cuatro modos de conducción: Range, Normal, Sport y Sport Plus (para más detalles, ver el capítulo Propulsión).

Los sensores registran los movimientos de la carrocería que se generan en una fuerte aceleración, en frenada, en curvas con gran aceleración transversal o al circular sobre superficie desigual. El PASM envía los datos registrados al control de chasis 4D de Porsche. El centro de control calcula el estado del vehículo en cada momento y regula las características y la dureza de la amortiguación, en función del modo seleccionado. Gracias a la tecnología de suspensión neumática de tres cámaras, en milisegundos se pueden variar los volúmenes de aire en la suspensión. El sistema de control de chasis 4D también puede ajustar adecuadamente los parámetros de otros sistemas electrónicos de la suspensión. El resultado es una mejor estabilidad de marcha, más prestaciones y un mayor confort.

El Taycan está equipado con amortiguadores monotubo en lugar de los amortiguadores convencionales bitubo. No solo son más ligeros, sino que también ofrecen una mejor respuesta y un mayor equilibrio entre comodidad y deportividad.

Suspensión neumática adaptativa: siempre en el nivel adecuado

La suspensión neumática de tres cámaras del Taycan proporciona un amplio margen de dureza. Esto permite un ajuste básico suave y, por lo tanto, un gran confort. Tan pronto como sea necesario, la dureza del resorte se modifica electrónicamente en una fracción de segundo, por ejemplo al acelerar o frenar. Los movimientos de la carrocería se reducen mediante el control de volumen de aire.

Además, la suspensión neumática ofrece las importantes ventajas del control de la altura del vehículo para, por ejemplo, mantenerla constante en el nivel deseado independientemente de la carga. Aparte del normal, hay tres niveles de altura disponibles dependiendo de los modos de conducción.

La suspensión neumática de tres cámaras del Taycan proporciona un amplio margen entre confort y firmeza

En el punto más alto, la carrocería sube 20 mm para evitar dañar el spoiler delantero, por ejemplo, al encarar la rampa de un aparcamiento. Se puede seleccionar este nivel hasta una velocidad de 30 km/h. A partir de 90 km/h, el Taycan baja 10 mm con relación al nivel normal. Y, cuando alcanza 180 km/h, la carrocería baja automáticamente 22 mm respecto a su posición habitual para mejorar la estabilidad y la aerodinámica a velocidad alta. En los modos Range y Sport Plus, siempre está en esa posición más baja.

Estabilización activa del balanceo (PDCC Sport): reacción rápida y eficiente

El sistema activo de estabilización del balanceo (Porsche Dynamic Chassis Control Sport, PDCC Sport), utiliza barras estabilizadoras electromecánicas. Cuando es necesario, el sistema reacciona en sólo 200 milisegundos para endurecer las barras y evitar que la carrocería balancee. Esto hace que el PDCC sea más de un 30% más rápido que los sistemas similares que utilizan actuadores hidráulicos. Otra ventaja es el menor consumo de energía de este sistema, algo particularmente importante para un vehículo eléctrico y que permite optimizar la autonomía.

Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus): dirección más ágil

El Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) realiza una distribución variable del par entre las ruedas. Por un lado, puede generar un par de guiñada adicional en el eje trasero al frenar la rueda interior de la curva. Esto asegura que la respuesta de la dirección del vehículo sea aún más ágil. Por otro lado, mejora la tracción al limitar el deslizamiento al acelerar en las curvas.

Dirección del eje trasero: máxima precisión y facilidad de maniobra

La dirección opcional del eje trasero (de serie en el Taycan Turbo S) aumenta aún más el confort, la seguridad y mejora la dinámica de conducción. Con ella, el vehículo reacciona rápidamente y la precisión en la trazada es aún más impresionante.

Hasta unos 50 km/h, la dirección trasera gira en sentido opuesto a la delantera. El ángulo de la dirección trasera depende de la velocidad y, como máximo, alcanza 2,8 grados. Este acortamiento virtual de la distancia entre ejes da como resultado una respuesta de dirección más dinámica. Al mismo tiempo, las maniobras son más fáciles, ya que el diámetro de giro se reduce unos 60 centímetros, hasta 11,2 metros. Además, junto con la dirección del eje trasero, el Taycan tiene incorporada la dirección asistida Power Steering Plus, que la hace más suave a velocidades bajas.

Cuando la velocidad supera unos 50 km/h, la dirección trasera gira en el mismo sentido que la delantera, de nuevo en función de la velocidad. Por tanto, la batalla se alarga virtualmente, lo que incrementa la estabilidad, por ejemplo, al cambiar de carril en autopista.

Los frenos: sistemas de alto rendimiento y materiales cerámicos

El Taycan 4S monta en el eje delantero unos discos de freno de fundición de hierro con ventilación interna y pinzas fijas de seis pistones. El diámetro de los discos es de 360 milímetros delante y de 358 milímetros en el eje posterior. Para este último se emplean pinzas de cuatro pistones que, al igual que las delanteras, van pintadas en rojo.

El Taycan Turbo está equipado de serie con los frenos de alto rendimiento Porsche Surface Coated Brake (PSCB). Los discos miden 415 milímetros y 365 milímetros de diámetro (eje delantero/trasero). La capa de carburo de tungsteno aplicada a los discos de fundición gris aumenta el rendimiento de frenado y la resistencia al desgaste. Al mismo tiempo, hay una reducción en la cantidad de polvo que generan y que ensucia las llantas. El PSCB es particularmente interesante porque, dependiendo del estilo de conducción, el freno de fricción se utiliza con menos frecuencia, debido a la deceleración por recuperación de energía eléctrica. Con los frenos PSCB, los discos de freno siempre están brillantes debido a su alta resistencia a la corrosión.

El sistema de frenos superior es el de compuesto cerámico de Porsche (Porsche Ceramic Composite Brake PCCB), de serie en el Taycan Turbo S y opcional en el Taycan 4S y en el Turbo. Los ligeros discos de freno de material compuesto con cerámica tienen un tamaño de 420 y 410 milímetros en los ejes delantero y trasero, respectivamente. Las pinzas delanteras son fijas monobloque de aluminio con diez pistones.

La respuesta y el tacto de los frenos, que combinan el sistema mecánico tradicional y el de recuperación de energía eléctrica, permanecen constantes, independientemente del estado de la batería (fría o caliente, cargada o descargada).

Contenido adicional

El primer automóvil deportivo totalmente eléctrico de Porsche, el Taycan, marca el comienzo de una nueva era. Mientras tanto, la compañía amplía sistemáticamente su gama de productos en el campo de la movilidad eléctrica. El Taycan, al detalle.

El Subaru más importante de la década se estrenará en 2025. Precisamente, ayer os hablábamos de la relevancia que tiene la marca de las Pléyades en el mercado, siendo una de las marcas más valoradas por los clientes por su calidad y fiabilidad. Todo un referente en diferentes apartados.

En este artículo os hablábamos de una encuesta en la que se posicionaba como la marca más fiable del mercado. De los siete modelos de Subaru en esta encuesta, dos, el Forester y el Impreza, tienen puntuaciones de fiabilidad muy superiores a la media. Mientras tanto, el Crosstrek, el Legacy, el Outback y el Ascent tienen una puntuación superior a la media.

De esta forma, Subaru ascendía a la cima de la clasificación de marcas más fiables, reemplazando a Lexus y Toyota. Estas marcas han intercambiado los dos primeros puestos durante muchos años, aunque ahora Subaru se ha llevado la primera plaza. Una de las marcas mejor valoradas por sus clientes.

Pues bien, ahora la marca anuncia que llegará el modelo más importante de su gama. Será el Subaru Forester, el cual va a aterrizar con una nueva mecánica híbrida. Será una configuración más interesante, un lanzamiento que ha revelado la marca a través de su página web americana.

Poco han dicho, aunque bastaba. La marca ha confirmado que a mediados de 2025 se va a poner a la venta en Estados Unidos una nueva versión del Forester. El modelo va a conservar su sistema de tracción a las cuatro ruedas Symmetrical All-Wheel Drive, muy popular en el segmento.

Se ha trabajado todo para que mejore la eficiencia, emitiendo menos gases contaminantes. Actualmente monta un motor 2.5 bóxer atmosférico con 183 caballos de potencia y 241 Nm de par motor.

“A mediados de 2025, el versátil y capaz Forester alcanzará un nuevo nivel de eficiencia de combustible y tecnología con el SUV Subaru Forester Hybrid 2025. Combinando la capacidad para todo clima del legendario sistema de tracción total simétrico de Subaru con un tren motriz híbrido”, decía la marca.

“El Forester Hybrid ofrece un valor inteligente en un paquete resistente y para cualquier lugar. Disfrutarás de todas las características aventureras que los conductores adoran del Forester, además de una mayor eficiencia y menores emisiones en el nuevo Forester Hybrid 2025”, continuaba diciendo Subaru.

El nuevo Subaru Forester Hybrid podría montar la misma mecánica híbrida que el nuevo Crosstrek Hybrid. Esta fue presentada en Japón el pasado mes de octubre junto con el modelo. Si es así, combinaría un motor 2.5 bóxer atmosférico con un motor eléctrico, todo asociado a un cambio automático de tipo CVT Lineartronic.

Por supuesto, mantendría el sistema de tracción a las cuatro ruedas Symmetrical All-Wheel Drive. El motor de combustión proporciona unos 160 caballos de potencia, sumando los 88 kW o 120 CV adicionales del motor eléctrico. Todo se acompaña de una batería de iones de litio con 1,1 kWh de capacidad. Actualmente, los 0,57 kWh que ofrece la batería del Subaru Forester Hybrid son insuficientes para considerarlo todo un HEV.

Recordamos que el Subaru Forester Hybrid que se vende en España cuenta con un motor 2.0 bóxer atmosférico de 136 caballos de potencia a 5.600 rpm. Cuenta con 182 Nm de par motor a 4.000 rpm, sumando un motor eléctrico de 12,3 kW o 17 CV y 66 Nm de par. No nos extraña que con ello declare 188 km/h de velocidad máxima y 12,2 segundos para acelerar de 0-100 km/h.

El modelo posee la etiqueta ECO de la DGT, pero su consumo medio es de unos 8,1 litros a los 100 km en ciclo WLTP. No es un consumo contenido, para nada. Esperamos que el nuevo Forester mejore estos datos.

Enrique León