Cuando un conductor se sube por primera vez a un coche con cambio automático, las dudas pueden asaltarle. ¿Qué significan todas esas letras que hay en la palanca del cambio? Las básicas y comunes en todos estos coches son la D, la N, la P y la R. Cada una de ellas corresponde a los movimientos básicos, por así llamarlos, del coche.

La D es la posición para que el coche empiece a moverse, mientras que la N es el punto neutro, en el que el coche no arranca, pero tampoco está frenando. La R responde al inglés rear y sirve para engranar la marcha atrás. Por último, la P es de parking, en la que el freno ya interviene.

Pero, además de estas cuatro letras, es posible encontrarse con otras letras distintas que no corresponden a ninguna de estas maniobras del coche. Es importante, no obstante, saber utilizarlas y conocer sus significados.

Más letras del cambio automático

Otra letra que puede aparecer en el cambio automático es la L, de low (bajo en español). La función de la L es mantener el motor del coche en el rango más bajo de las marchas, habitualmente entre la primera y la segunda. Es comparable, con matices, a una reductora. Los momentos en los que se utiliza este modo son similares al caso de la B, pero también se suman terrenos con barro o nieve y ascensos pronunciados.

Por un lado, está la B, que corresponde al inglés brake (frenar o freno en español). Este modo o marcha pone en acción el freno motor cuando en la carretera hay bajadas pronunciadas o descensos acusados. Así, se evita que los frenos se sobrecalienten y que el coche alcance una velocidad excesiva debido a la inercia. En algunos modelos de coche, la letra S puede sustituir la B.

Por último, en los cambios de marchas automáticos el conductor puede encontrar al lado de la S o al lado de la D el símbolo +/-. También puede haber una M al lado de la D. Activando este modo entra en juego el cambio secuencial y, con las levas ubicadas detrás del volante, el conductor podrá manejar el cambio de marchas para una conducción más deportiva y personal.

Andrea Gil

En los años 60 y, al igual que ahora, Opel era una marca generalista que fabricaba automóviles resistentes y funcionales para el día a día. Pero, de repente, dio un golpe encima de la mesa y se sacó de la manga un precioso deportivo, claramente inspirado en otro de procedencia americana. Aquí va otro de esos coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, el Opel GT.

La de 1960 fue una década de cambios trascendentales: la conquista de los derechos civiles de los ciudadanos negros en Estados Unidos, el movimiento hippie, la liberación sexual de la mujer, la Primavera de Praga, el Mayo del 68 francés… Acontecimientos que rompieron los cimientos de la sociedad burguesa.

Y, como impulsado por toda esa oleada de cambios, en Rüsselsheim decidieron hacer un vehículo completamente diferente a lo que venía siendo costumbre en la marca del rayo.

Un coche deportivo y excitante, salido del lápiz de Erhard Schnell y su equipo en el nuevo Estudio de Diseño, el primer centro de diseño de un fabricante europeo.

Se trataba de algo totalmente rupturista con la línea de actuación del fabricante alemán, algo concebido en el seno del estudio de diseño para dejar volar la imaginación y que, con toda seguridad, no contaría con la aprobación de los dirigentes.

Pero, quién sabe si movidos por las nuevas corrientes que estaban transformando el mundo o por acceder a un mercado joven y entusiasta en busca de un deportivo asequible, los mandamases dieron el visto bueno al proyecto ‘Experimental GT’, que acabaría terminando en el Opel GT.

El Experimental GT, “el coche con forma de botella de Coca-Cola”

El Opel GT fue presentado en 1968, pero su carrera empezó varios años antes, cuando la marca desveló por sorpresa un aerodinámico deportivo biplaza en el Salón Internacional (IAA) de Frankfurt en 1965.

Con su afilada carrocería, el largo capó con faros escamoteables que rotaban alrededor de su eje longitudinal, abultados pasos de ruedas y una trasera en vertical, el coche era algo nunca visto en un fabricante europeo. El curvilíneo exterior pronto fue bautizado como la “forma de botella de Coca-Cola”.

Opel describió inicialmente el Experimental GT como un estudio de diseño de altas prestaciones. El encargado de diseñarlo fue Erhard Schnell y su equipo en el nuevo ‘Estudio de Diseño’ de Rüsselsheim, el primer centro de diseño de un fabricante europeo.

Como recordó el propio Schnell, el desarrollo del GT fue un gran secreto: “Para empezar, era solamente un proyecto de estilo. Mi jefe no le había dicho nada a la dirección. Pero cuando el coche estaba prácticamente terminado no pudo evitar informarles”.

“Estábamos muy preocupados cuando el Experimental GT fue presentado por primera vez, así que nos sentimos aliviados cuando la dirección de la compañía comenzó a aplaudir de forma espontánea”, reconoció Schnell.

Esa valentía del diseñador alemán tuvo su recompensa en el Salón Internacional del Automóvil (IAA) de Frankfurt de 1965, donde tanto los medios de comunicación como el público dieron una impresionante acogida al GT.

Nadie hubiera podido esperar un coche tan deportivo de Opel. Como resultado, seis años después de los primeros bocetos y tres desde que la dirección diera luz verde al proyecto, el GT pasó a ser un coche de producción.

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, Opel GT

El primer Opel GT salió de las líneas de producción en 1968, siendo un primer ejemplo de cooperación franco-alemana.

Gracias a algunos proyectos conjuntos anteriores, los carroceros de Chausson y Brissoneau & Lotz era ya unos socios fiables para Opel y la compañía francesa llevó a cabo los trabajos de estampación, soldadura, pintura y equipamiento interior del GT.

El GT se podía elegir con dos opciones mecánicas: un 1.1 litros con 60 CV, que procedía del Opel Kadett, y un 1.9 litros de 90 CV proveniente del Rekord. Este último fue el que gozó de una mayor popularidad.

La potencia llegaba a las ruedas traseras mediante un cambio manual de cuatro relaciones, alcanzaba los 185 km/h de velocidad máxima y aceleraba de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. Al otro lado del charco, existía una versión con cambio automático de tres velocidades.

Un GT revolucionario por dentro y por fuera

El modelo de producción tenía una carrocería notablemente diferente al del prototipo, con un aspecto mucho más atlético. El capó era más largo y el voladizo delantero más corto.

Los musculosos abultamientos para el sistema de admisión permitieron hacer un capó más bajo, los faros cuadrados del Experimental GT fueron reemplazados por otros redondos que le daban al coche una imagen aún más inconfundible. Las líneas elegantes rebajaban el coeficiente aerodinámico sin reducir la cara aerodinámica para tener buena estabilidad a alta velocidad.

Sin embargo, esto fue causa de otro problema inesperado: según los reportajes de prensa de septiembre de 1968, los prototipos de GT nunca pudieron circular ocultos a la prensa, ya que su excitante silueta “hacía inservible cualquier camuflaje”.

Al igual que el diseño exterior, el interior del GT rebosaba de estilo, con sus asientos tipo baquet, su volante de tres radios y los relojes de la instrumentación, detalles que siguen cautivando hoy.

Pero, a pesar de querer despertar las emociones, los diseñadores del GT también prestaron una gran atención a la seguridad, dotando el coche de cinturones de seguridad de tres puntos, un arco antivuelco integrado y barras de protección lateral en las puertas, así como una columna de dirección de seguridad.

El legado del Opel GT

Gracias a su bajo centro de gravedad, su rígida carrocería y su dinámico chasis, el GT era una base ideal para competición. Tanto que, especialistas como el italiano Conrero prepararon algunas unidades deportivo alemán que consiguieron múltiples triunfos en carreras de resistencia a principios de los años 70.

Por otro lado, en 1971 apareció una versión eléctrica llamada Opel Elektro GT, creada por Dr. Georg Von Opel, nieto del fundador de la marca. El GT eléctrico fue capaz de alcanzar una velocidad máxima de 189 km/h y establecer varios récords mundiales.

Paralelamente, en 1972 Opel construyó también una variante con motor diésel que logró dos récords mundiales y 18 internacionales en la pista de pruebas de Dudenhofen, alcanzando una velocidad máxima de 197 km/h.

En 1969, la marca alemana presentó en el Salón de Frankfurt el Aero GT convertible, con el cristal trasero escamoteable eléctricamente y techo Targa desmontable. Desafortunadamente el coche se quedó en un estudio de diseño.

El Opel GT encandiló a los clientes, no solo europeos sino, también norteamericanos hasta que llegó su final en 1973. Gracias a su diseño único, sus prestaciones y un precio atractivo, la popularidad del GT excedió todas las expectativas. La producción total alcanzó la no despreciable cifra de 103.463 unidades en solo cinco años.

Por otra parte, El GT también demostró que los ingenieros y diseñadores de Opel tenían en mente ya en aquella época la máxima de: “arte escultural unido a precisión alemana”. O, como dijo el actor y propietario de un GT, Ken Dunken: “Solo volar es más divertido”.

Álvaro Escobar

A veces damos consejos muy sofisticados sobre cuidados y mantenimiento de tu coche, sea nuevo, viejo, clásico… o restaurado. Pero en esta ocasión es curioso cómo se nos pregunta sobre algo mucho más habitual de lo que parece… y que no siempre es malo -aunque casi siempre sí que resulte molesto y nada práctico-: ¿cómo evitar que chirríen los frenos del coche?

Personalmente, entiendo la situación, porque me ha pasado en muchos vehículos diferentes. Incluso recuerdo que mi primera experiencia de ese tipo fue con una bicicleta, a los ocho años. Mi primera ‘Mountain Bike’ salió más barata porque procedía de una exposición y era también de las primeras en llegar a la zona donde vivía.

Era un hierrito todo ‘molón’… pero que perdía todos sus encantos en cuanto frenabas. Hasta el punto que llegué a desarrollar una técnica de lo más arriesgada para bajar a tumba abierta hasta mi casa sin tocar las manetas para no tener que soportar semejante espectáculo.

Nunca supe bien el motivo, pero con los años me inclino a pensar que aquellas rudimentarias pastillas no estaban en buen estado, porque vaya usted a saber cuánto tiempo habían estado allí montadas. Pero lo importante es que aprendí a que unos frenos ruidosos (y en este caso, cristalizados), además de ‘dar el cante’, pueden ser el mejor y más peligroso aviso de que algo no marcha bien.

Avisadores

De hecho, cuando empecé a desmontar y montar vehículos a motor, me di cuenta de que hay unos hierros en las pinzas de freno que se llaman ‘avisadores’ y que están precisamente para advertir al conductor de que esas pastillas que lleva han llegado al final de su vida útil. Y por eso, este es el primero y principal consejo práctico, ante la duda de cómo evitar que chirríen los frenos del coche.

Así pues, lo primero que hay que hacer es asegurarse de que las pastillas (si tus frenos son de disco) tienen el grosor adecuado. Si no, tocará sustituirlas.

Cristalización

Lo mismo en el caso de las pastillas de los frenos de disco como en el de las zapatas de unos frenos de tambor: con el tiempo, es fácil que estos elementos se ‘endurezcan’ aún más y pierdan todas sus cualidades. Y uno de los síntomas, es que al frenar, rocen con el disco o el tambor, según el caso, y se produzca como un ‘chillido’ fruto de esa fricción.

Si el daño es superficial, a veces basta con hacer una frenada prolongada en un lugar donde las condiciones de seguridad lo permitan, y a ser posible, fuera de la vía pública. Otras, hay quien lija un poco la superficie de contacto -aunque nosotros no recomendamos esto más que como una solución de emergencia y temporal, ya que hablamos de elementos muy delicados.

En los frenos de tambor no es tan rato que se cristalice el propio tambor también, con lo que la solución es desmontarlos, lijarlos por dentro y revisar las zapatas también.

Humedad y sal

Un clásico en las zonas de montaña y de playa es que eches un vistazo a través de la llanta y veas óxido en los sistemas de frenos de los coches, sobre todo, si no han dormido en garaje y han estado muy expuestos a la humedad y a la sal. Y al pisar el pedal, ¡chirrido!

La solución de emergencia en estos casos es también el truco de las frenadas largas y la lija con alguien que sepa lo que se hace. Pero no olvides que si a simple vista ya se detecta el óxido, da por hecho que el resto del sistema también podría estar dañado.

Pero lo mejor es la medicina preventiva: estacionar a cubierto, en un lugar más bien seco, no dejar las ruedas en contacto con charcos o corrientes de agua y mover el coche (y usar los frenos) con regularidad. Y, cómo no, eliminar la sal de los bajos y las ruedas con agua dulce a presión.

Sobreesfuerzo

Seguimos con los consejos prácticos sobre cómo evitar que chirríen los frenos del coche. Pues bien, a veces el sistema ‘chilla’ cuando está siendo sometido a un esfuerzo excesivo en tiempo real… o lo ha sido en el pasado.

Esto nunca es bueno y puede traducirse luego en deformaciones en discos, pastillas, zapatas… Aquí sí que habrá poca escapatoria y habrá que reparar el sistema.

Frenos cerámicos

También hablamos de los frenos cerámicos, propios de algunos coches deportivos. Tienen la ventaja de que son mucho más efectivos cuando trabajan a muy altas temperaturas por tener que detener ruedas que giran a muy altas velocidades.

Pero a cambio de este margen mayor, requieren algo más de tiempo para alcanzar su temperatura óptima. ¿Y cómo avisan de que están fríos? Con un sonido muy agudo al pisar el pedal central. Así que, en este caso, para saber cómo evitar que chirríen los frenos del coche si son de este tipo, la respuesta es: calentándolos con algunas frenadas fuertes.

Pastillas y zapatas nuevas

Por último, no nos queremos despedir sin apuntar que el peligro no se ‘frena’ tan pronto como sustituyas las pastillas de los frenos, los discos, las zapatas o incluso los tambores, ya que también conviene saber ‘estrenar’ estos elementos como es debido. ¿Cómo?

Muchos talleres recomiendan, tras la reparación, hacer una frenada larga pero suave, seguida de frenadas largas pero algo más intensas y, en último lugar, de alguna manera más fuerte sin llegar a bloquear. 

El objetivo es múltiple: que todo encaje y se acople, que se elimine algo así como ‘la primera capa’ de las zonas exteriores y que esto suceda de manera homogénea, para que el coche pierda velocidad de forma progresiva o drásticamente, según lo exijan las circunstancias.

Rodrigo Fersainz

Desde hace unos años existe una clara tendencia en los fabricantes de automóviles, especialmente, en los generalistas (aunque no sólo) hacia la producción de motores más pequeños y con bajas cilindradas. Sin embargo, nosotros queremos hacer hoy una defensa del motor de cuatro cilindros y explicar por qué elegirlo en lugar de uno de tres.

Entre finales de la década de los 2000 y principios de los 2010 empezaron a aparecer los primeros motores de tres cilindros con apenas un litro de cilindrada. Seguramente, recordarás los primeros EcoBoost de Ford, un motor que en los años siguientes recibió numerosos premios por su rendimiento y eficiencia.

A partir de ahí, el resto de marcas generalistas se lanzaron a la fabricación de motores de tres cilindros, sobre todo, en los segmentos más pequeños, aunque también encontramos SUV compactos como el Seat Ateca con motores de tres cilindros.

El resto de marcas… menos una. Mazda no cayó en esta tendencia que se conoció con el nombre de Downsizing y siguió apostando (y lo sigue haciendo) por mecánicas de cuatro cilindros con cilindradas que ahora consideraríamos elevadas.

Por qué elegir un motor de cuatro cilindros en lugar de uno de tres

Por qué elegir un motor de cuatro cilindros en lugar de uno de tres© Proporcionado por autobild.es

La tendencia hacia los motores de tres cilindros se explica, principalmente, por la necesidad de los fabricantes de reducir las emisiones para cumplir con las normativas anticontaminación. Sin embargo, esto ha ido en detrimento del rendimiento de los automóviles, lo cual nos lleva a preferir un motor de cuatro cilindros.

A continuación, vamos a exponer una serie de motivos por los cuales consideramos que es mejor elegir un motor de cuatro cilindros en lugar de uno de tres. No obstante, conviene subrayar una cosa: la gran mayoría de los usuarios no notan la diferencia entre ambos y, en muchos casos, seguramente ni sepan que su motor tiene tres cilindros en lugar de cuatro.

En cualquier caso, sí hay razones de peso por las que elegir una mecánica tetracilíndrica en lugar de una tricilíndrica. La primera de ellas tiene que ver, precisamente, con la eficiencia, algo que, en teoría, mejora en un motor de tres cilindros. Pero, ¿realmente es así?

Una de las ventajas de estos bloques es que, al tener un cilindros menos, lógicamente ocupa menos espacio en el vano motor y son más ligeros, lo que ayuda a reducir el consumo y las emisiones, ya que tienen que mover una masa menor a la par que su desplazamiento también es más pequeño.

Sin embargo, vamos a comparar el consumo y las emisiones de dos modelos de la misma categoría, uno con motor de cuatro cilindros y otro de tres cilindros, ambos con cambio manual, sistema eléctrico microhíbrido y etiqueta ECO: Mazda3 y Ford Focus.

El japonés tiene un motor de cuatro cilindros atmosférico y 2.0 litros que desarrolla 122 CV, mientras que el Focus recurre a un 1.0 EcoBoost de tres cilindros con 125 CV. El Mazda pesa unos 1.300 kg y el Ford unos 1.350 kg. Pues bien, el Mazda3 homologa un consumo medio de 5,5 litros y 124 gr/100 km de CO2. El Ford Focus declara un consumo mixto de 5,3 litros y 119 gr/100 de emisiones.

Y si miramos el consumo oficial de otro modelo similar, el Seat León 1.0 eTSI de tres cilindros y 110 CV con cambio automático DSG y etiqueta ECO, es de 5,4 litros y 124 gr/100 km de CO2. Como se ve, no hay una diferencia abismal que justifique el uso de un motor de tres cilindros. Y ahora entramos en aspectos más técnicos.

Diferencias entre un motor de cuatro cilindros y otro de tres

Por qué elegir un motor de cuatro cilindros en lugar de uno de tres© Proporcionado por autobild.es

Es verdad que los motores de tres cilindros han evolucionado muchísimo desde que empezaron a incorporarse en los coches. Lejos quedan aquellos propulsores toscos, ruidosos y poco refinados. En este sentido, insistimos, han mejorado mucho. Pero… no llegan al nivel de refinamiento y sonoridad de un cuatro cilindros.

Esto se explica porque, al final, el hecho de tener un cilindro menos tiene sus consecuencias, ya que funcionan mucho más descompensados, por lo general, lo cual se traduce en mayores vibraciones que en un motor de cuatro cilindros. No tanto cuando el motor está al ralentí como a la hora de pisar el acelerador.

Es en esos momentos en los que queremos extraer el mayor rendimiento del motor cuando se nota ese cilindro menos, ya que está más apretado. Todo esto explica que los motores de tres cilindros se monten más en coches pequeños y, como mucho, en compactos.

En cualquier caso, tenemos que volver a lo que decíamos antes. Lo que realmente justifica el uso de motores de tres cilindros, como los 1.0 EcoBoost de Ford, los 1.2 PureTech de Stellantis o los 1.0 TSI del Grupo Volkswagen, es la necesidad de reducir el consumo y las emisiones, y ya hemos visto con la comparación anterior que la diferencia no es sustancial.

Así que, por este motivo principal concluimos que es mejor elegir un coche con motor de cuatro cilindros, que además será más refinado y proporcionará un mejor rendimiento, que uno de tres cilindros.

Álvaro Escobar

Los radares de tramo, sin embargo, registran la matrícula de los vehículos que pasan por un punto A (en el que se sitúa la primera cámara de visión artificial) y lo vuelve a hacer cuando supera un punto B (en el que está la segunda cámara). Ambas cámaras están sincronizadas pr fibra óptica y satélite, lo que permite que un ordenador relacione las horas de entrada y salida y calcula la velocidad media.

Si el resultad del cálculo arroja un valor superior a la establecida como máxima en ese tramo de la vía, el sistema inicia los trámites para sanción. Las multas son las mismas que las que aplican el resto de radares. Lo que varía es el margen de error que para los radares de tramo es de un 3% para velocidades inferiores a 100 km/h y de 3 km/h para las superiores.

Aquí están los 92 radares de tramo de la DGT

La ubicación de los radares de tramo es pública. La DGT anuncia su localización en el listado oficial de radares y adelanta su presencia con señales viales específicas colocadas tanto al principio como al final del tramo controlado.

El más largo, el más corto…

Hay algunos hitos sobre ls radares de tramo que merecen ser destacados:

• El primero data de 2010. Todavía en funcionamiento cubre el túnel de Guadarrama que une Madrid y Segovia. Cinco años después se instaló el primer radar de tramo en una carretera secundaria, este también se mantiene operativo, está en la N-555 en Santiago de Compostela
• El radar de tramo más largo de España se encuentra en Palencia, concretamente en la CL-615. Comienza a medir la velocidad en el punto kilométrico 34,61 en sentid decreciente y hasta el 67,51. La velocidad máxima permitida en el tramo es del 90 km/h
• Además de los radares de tramo de la DGT los hay en entornos urbanos, gestionados por los gobiernos municipales. Un ejemplo es el de la madrileña calle de Sinesio Delgado, famoso por su lontigud (casi dos kilómetros) y porque es un punto n el que se registran numerosos excesos de velocidad
• El título de radar de tramo que más multa en España es para el de la A-7. Mide la velocidad desde el kilómetro 288,74 y a lo largo de un total de 11,1 km

La sanción será la correspondiente a la velocidad máxima permitida en el tramo vigilado, con la pérdida de puntos si fuera pertinente. Lo que no habrá es aviso en carretera: las multas de los radares de tramo se gestionan de manera automática y se envían al domicilio del titular del vehículo que deberá identificar al conductor/infractor si no hubiese sido él.

Garantía mecánica para tu vehículo, Atlántica Garantía desde 1977.

Por otro lado, es vital que los vehículos tengan un kilometraje que no supere el millón, kilómetros que son contados desde la primera matriculación. El tiempo de contratación puede ser de mínimo 6 meses y máximo 24 meses.

La compañía trabaja con camiones de diferentes marcas y ofrece extensiones de garantía a través de los concesionarios. Otro aspecto relevante es que esta organización representa garantía oficial de marca para Europa en vehículos industriales del fabricante HERKO (Vehículo de última milla ECO 100% biogas).

Plataforma para gestionar averías

Atlántica Garantía cuenta con una plataforma llamada Perfect truck SL que se utiliza como un canal para la gestión de averías. A través de la misma, se solventan problemas que se hayan generado con camiones garantizados por la empresa o aquellos de otros concesionarios o flotas de transportistas. Las averías se atienden en un lapso de 24 horas, esto con el propósito de que los transportistas no se vean en la obligación de una parada técnica.

Procedimiento para una contratación

Antes de cerrar una contratación, esta compañía constata alguna información para evitar problemas y para hacer todo de forma legal. Primero que nada, comprueba que cada uno de los documentos del medio de transporte esté en regla. También se verifica que la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) esté al día.

Si el camión proviene de un leasing, se le exige al vendedor un test del motor actual o la verificación del libro de mantenimiento. Finalmente, los que deseen una garantía tienen que presentar las últimas facturas de reparaciones y mantenimientos del vehículo.

Se puede concluir que la garantía para un camión es algo muy beneficioso, sobre todo porque permite que las persona tengan la tranquilidad y la confianza de que su inversión está protegida. Un factor importante es buscar a una empresa confiable y responsable para ahorrarse molestias y malos ratos.

Probablemente estés dañando tu caja de cambios automática cada vez que aparcas el coche, y ni si quiera lo sabes. Lo más seguro es que estés siguiendo los mismos pasos que hacías con tu coche manual: detener el coche con el pedal de freno, poner el punto muerto y, finalmente, echar el freno de mano. Una práctica que es súper perjudicial para los vehículos con cambio automático.

¿Cómo hay que aparcar entonces en un coche automático? Pues de forma contraria a como se hace en un manual. Primero pararemos el vehículo de forma progresiva con el pedal de freno. Una vez detenido el coche por completo, accionaremos el freno de mano para asegurarnos de que queda totalmente inmovilizado. Y, finalmente, pondremos la posición ‘P’ en caja de cambios automática.

Poniendo el freno de mano antes que la ‘P’ nos aseguramos de que en ningún caso el peso del vehículo recae sobre la caja de cambios, ya que esto puede ser perjudicial para sus engranajes. En muchas ocasiones al detener el coche y poner la ‘P’ antes que el freno de mano, al soltar el pedal notamos como el coche se desplaza un poco y luego para en seco. Eso significa que lo que lo ha detenido ha sido la caja de cambios y no los frenos del coche. Si repetidamente sometemos la caja de cambios automática a ese golpe y posteriormente a la presión del peso del vehículo, acabaremos por desgastar los engranajes, con una más que probable rotura del sistema a medio plazo.

Para asegurarnos que esto nunca suceda, te explicamos cuáles son los pasos a seguir para aparcar un coche con cambio de marchas automático:

Si poner la ‘P’ antes que el freno de mano ya es malo para tu coche automático, ni te imaginas lo perjudicial que puede ser lo siguiente que te vamos a contar. Y es que lo que nunca debes hacer es poner la ‘P’ cuando el coche todavía está en marcha.

Si lo haces cuando vas a baja velocidad, el coche frenará de golpe con un pequeño balanceo posterior frenará. Eso significa que el coche se ha detenido con la caja de cambios y no con los frenos, lo que es mortal para los engranajes de la misma. Hasta el punto de que si se hace a alta velocidad, se puede romper por completo el cambio.

Si no quieres visitar el taller antes de tiempo y quieres que el cambio de marchas automático funcione siempre correctamente visitar el taller antes de tiempo, sigue los consejos que te hemos dado más arriba sobre cómo aparcar un coche.

Sport

Lo confesamos: saber interpretar todas y cada una de las señales de tráfico, ya sean verticales, provisionales o efectuadas por un agente de tráfico, es complicado. Por un lado, porque el repertorio es muy extenso. Por otro, porque no estamos acostumbrados a ver todas las señales y las menos comunes pueden llegar a olvidarse, llevando a confusión cuando nos las encontramos en la carretera.

Por eso, de vez en cuando, no está de más hacer un repaso por estas señales o indicaciones que podemos ver por la carretera. Y, en esta ocasión, nos vamos a detener en las diferentes banderas que pueden portar las motos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, concretamente aquellas que son de color verde, rojo o amarillo.

Es cierto que no es habitual encontrar este tipo de banderas en las motos que llevan los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Sin embargo, es posible que alguna vez veamos una de sus motocicletas portando estas banderas en su parte trasera, por lo que es importante saber cuál es su significado e interpretarlas para actuar correctamente.

¿Qué significa cada una de las banderas que llevan las motos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil?

Como si se tratara de un semáforo, que tiene los mismos colores (rojo, ámbar y verde), las banderas de las motos de la Guardia Civil indican algo parecido. Si bien no se usan para regular el tráfico en un cruce, que es lo que hace un semáforo, sí que sirven para controlarlo en una carretera que, por una circunstancia u otra, así lo requiere.

Por tanto, este es el significado de las banderas verde, rojo y amarilla que llevan las motos de la Guardia Civil de Tráfico:

Para lograr una mayor visibilidad, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil se apoyan en las sirenas y los elementos luminosos de la motocicleta, al mismo tiempo que realizan movimientos con el brazo, como mover el brazo en vertical para indicar a otros vehículos que deben detenerse o que deben aminorar la velocidad.

Aarón Pérez

Los tapones de las ruedas son un elemento común a todos los coches. Todos los llevan, ya sean se plástico o de metal, aunque al ser de fácil sustracción los conductores suelen optar por los primeros cuando hay que reponerlos. Aunque a priori todos sean iguales, hay un tipo que indica una diferencia clave: los tapones verdes de las ruedas.

Éstos no son tan habituales y es probable que un conductor no haya visto unos nunca, pero al contrario de lo que pudiera parecer en principio, no se trata solo de una elección estética, son indicador de cómo está inflado el neumático.

¿Qué significa el tapón verde en las ruedas?

Estas ruedas, en lugar de estar rellenas con oxígeno, han sido infladas con nitrógeno, una práctica que todavía no está muy extendida, pero que presenta tanto ventajas como inconvenientes respecto al inflado convencional.

El primer punto a favor es que se ve menos afectado por los cambios de temperatura, ante los que presenta una menor variación de su volumen, lo que deriva en que consigue mantener la presión del neumático durante más tiempo. Así, ofrece una mayor estabilidad y agarre, además de un desgaste más regular. Esto último incide positivamente en la longevidad del neumático.

Tapón verde en las ruedas.© Proporcionado por El Motor

También consigue que las ruedas se desinflen más despacio, pues sus moléculas son más grandes y es más difícil que “se escape el aire”.

Por último, su composición hace que, por una parte, se evite la oxidación de la goma del neumático; y, por otra, reduce la posibilidad de que se produzcan incendios ya que, al no tener un comburente, que es el que oxida el carburante para permitir la combustión, ésta no puede tener lugar.

Las desventajas del inflado con nitrógeno

En cuanto a los puntos negativos, el principal es que no existen estaciones en las que el usuario pueda inflar los neumáticos por si mismo. Para rellenar las ruedas de nitrógeno hay que acudir a un taller especializado para llevar a cabo la operación. Además, el coste es más caro que el inflado tradicional, pudiendo ser de entre 3 y 5 euros por cada rueda.

Sea con aire, sea con nitrógeno, hay que revisar la presión del neumático una vez al mes.© Proporcionado por El Motor

Mario Herráez

Si eres un aficionado a los automóviles clásicos más genuinos, a buen seguro que conocerás algunos de los modelos nacidos al otro lado del charco que no solo fueron capaces de impresionar en su día sino que lo siguen haciendo hoy en día. No hay duda de que uno de ellos es el que puedes apreciar en las fotografías, que no es otro que el Chevrolet Corvette de 1967.

Esta unidad en concreto tiene una importante peculiaridad. Y es que se trata de un coche prácticamente “nuevo”, al menos en parte, pese a tener 57 años. Obviamente, el tiempo ha pasado, pero nos referimos a que se trata de un automóvil que apenas se ha conducido desde su fabricación. Sorprendentemente, su cuentakilómetros solo marca 13 millas (es decir, casi 21 kilómetros).

El Corvette del que te enamorarás a primera vista cuesta más de medio millón de euros.© Garage Kept Motors

Al margen de este dato, el Corvette cuenta con otros interesantes aspectos como un atractivo acabado exterior en rojo con numerosos detalles cromados. Integra anchos neumáticos asociados a unas vistosas llantas que refuerzan su poderosa imagen. No hay que pasar por alto la ubicación de las líneas de escape, que están montadas en ambos laterales del vehículo.

Elías Juárez