Seguimos buscando entre las marcas de automóviles para recordar aquellos que no obtuvieron la gloria que debieron merecer por sus características. ¿Por qué no obtuvieron la respuesta del público que se esperaba de ellos? ¿Acaso no estuvieron a la altura? ¿Estaban desfasados o, por el contrario, adelantados a su tiempo? Hoy, en ‘grandes coches que no triunfaron’: el Seat 128 3p.

Es un clásico muy frecuente en la redacción de AUTO BILD.ES. Y aunque hoy en día a todo el mundo le arranca una sonrisa, por exótico, por su estilo, por sus formas italianas… y por más recuerdos patrios de los que su escasa difusión comercial pudiera hacer pensar, no es menos verdad que incluso entre los que tuvieron ocasión de verlo circular en su época, empiezan las confusiones.

«¿Es un Seat Bocanegra?». «¿Es un Sport?». «¿Es un 128 Sport?». ¿Es un 128 Sport Bocanegra»? Y aunque después de tantos años sea normal que no todo el mundo acierte a la primera con el nombre exacto, lo cierto también es que ese jaleo haya sido causa y a su vez consecuencia de la historia a la que tanto el Seat Sport 1200/1400 ‘Bocanegra’ como el Seat 128 3p estarían ligados siempre.

Para empezar, el 128 no habría tenido cabida nunca en España de no haber sido por un empeño de Fiat. La matriz accedió a que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Seat) utilizara su red europea para distribuir el Seat 127 de 4 puertas a cambio de que le comprara el excedente de carrocerías de la versión menos demandada de su Fiat 128, la de tres puertas (3p).

En el fondo, subyacía la intención de que el Seat Sport (el primero desarrollado integramente en España -con carrocería Inducar- en vez de estar fabricado bajo licencia a partir de un modelo italiano) no tuviera mucho recorrido sin su control. Y de paso, se obtenían algunos beneficios económicos con una operación que no incluía los nuevos motores Fiat para ellos (que sí tenían salida en otros modelos).

Así, Seat eligió los bloques de cuatro cilindros en línea y 1.200 y 1.430 cc (con potencias 67 y 77 CV respectivamente) del ‘Bocanegra’ para suplir esta carencia. De este modo, se aprovechaba la adaptación de ambas mecánicas (que derivaban del 124 y el 1430 y habían sido montadas ahora de manera transversal).

Pero a su vez, hacía aún más parecidos de lo deseable dos coches que iban a rivalizar demasiado entre sí dentro de su propio catálogo. Por un lado, el Sport ‘Bocanegra’ tenía un diseño algo más actualizado y deportivo, como compacto coupé con la única variable de dos puertas. Por otra, el 128 3p ofrecía casi lo mismo, sólo que con un precio algo superior, que pretendía justificarse gracias a su portón trasero.

Los responsables de producto quisieron aprovechar la denominación para publicitarlo aprovechando lo de ‘3p’ y la pronunciación de ‘Seat’ y ‘Break’ como «Deportivo, berlina y break: tres veces Seat». Y aunque ahora suene fenomenal y hasta tierno, su objetivo era tan pretencioso que el público no llegó a entender la relación entre aquellas formas y semejante planteamiento.

Dicho de otra manera: el 128 3p no tenía un aspecto de berlina, sino de compacto; tampoco era una ranchera de los apellidados ‘Panorama’ (como los Seat 124 o el 131 familiares); y encima, lo de deportivo quedaba ensombrecido por una delantera que resultaba elevada y vertical y una trasera que era muy larga para asemejarse a líneas del tipo coupé (cuando en Fiat ya hubo dos 128 2p y uno, así).

Pero quizás lo que llamaba más la atención es que el modelo no tuviera un precio nada barato, cuando estos sobrecostes en la España de entonces sólo se justificaban si te llevabas un modelo que fuera ‘más coche’ (por tamaño, espacio y prestigio), motor o lujo interior. Y hasta en eso, el ya conocido Seat 124, incluso en su versión conocida como ‘Pamplona’, se empezaba a llevar la palma.

Con todo, aunque se quedara un poco en tierra de nadie, el Seat 128 sí que era un gran coche para esos años y aportaba más de lo que pudiera reconocérsele entonces. Su configuración hacía que fuera interesante como coche pintón un poco para todo, ya que una o dos personas podían moverse por la ciudad con unas dimensiones contenidas y un consumo razonable…

…Y, al mismo tiempo, viajar con hasta dos personas más, de una manera más confortable y desahogada que en el Sport, gracias a su mayor habitabilidad (especialmente, en las plazas traseras), mayor autonomía (su depósito era de 50 litros por los 30 del ‘Bocanegra’ y su mayor maletero, debido una zaga especialmente reseñable por sus formas, capacidad y tercera puerta.

Allí, los grupos ópticos de tres luces hexagonales (intermitente-catadióptrico, posición-freno y marcha atrás) eran quizás el rasgo que más personalidad aportaba, tanto entre sus rivales (de un sector, el C, que tampoco abundaba en el mercado) como dentro de la gama del Fiat 128 (de 2, 3, 4 y 5 puertas).

Con un un peso que rondaba los 750 kg, tracción delantera por primera vez en la marca italiana (desarrollada a partir de la experiencia del Autobianchi Primula), y una caja de cambios de 4 marchas, su bastidor monocasco y su suspensión estaba bastante equilibrados, si bien sus ruedas de 13″ con llanta de chapa y tapacubos y los paragolpes cromados acentuaban ese aire sosegado y burgués.

Especialmente, en la versión 1.197 cc, ya que la dotada de 1.438 cc y los mencionados 77 CV hacían que declarara una velocidad punta cercana a los 170 km/h (unos 20 km/h más que la de su hermano menor) y permitían un uso más deportivo capaz (pese a no disponer de quinta ni como opción), de un compacto que además aportaba elementos de seguridad no tan comunes en la época.

Por ejemplo, espejo derecho, reposacabezas delanteros de serie, cinturones delanteros y traseros enrollables con pretensores, columna de dirección deformable en caso de impacto, doble circuito de frenos con servo, warning, depósito de gasolina en posición de seguridad antiimpacto (colocado en la parte inferior trasera), suspensión McPherson delantera y e independiente en el eje posterior…

Por contra, en el elevado precio (245.000 pesetas de la época, para un PIB per cápita en España de 275.701) el interior era demasiado sencillo, con una instrumentación completa pero básica y pocos huecos portaobjetos (además de la sombra del ‘Bocanegra’) lastraron un modelo del que se produjeron 31.905 unidades de 1977 a 1979 (aunque se ensamblaron algunas más como ‘128 Sport’ hasta 1982).

Rodrigo Fersainz

Garantías para coches clásicos. Grupo Atlántica Garantía, líderes en garantías mecánicas desde 1997

Imagina que vas circulando por una carretera o, de repente, ves por el retrovisor un coche de la Guardia Civil con las luces encendidas. Esta situación pondrá nervioso a más de uno que pensará que cometido alguna infracción por la que va a recibir alguna multa. Sin embargo, dependiendo del color de las luces tendrás que actuar de una manera u otra. Vamos a explicarte el código de colores de las luces de la Guardia Civil.

Continuando con el ejemplo anterior, al ver el coche de la Benemérita lo identificas rápidamente por los colores blanco y verde oscuro y por el sistema de luces del techo. Cuando está a pocos metros de ti, mantiene la misma velocidad que tu coche y enciende las luces. En estos casos, lo primero es mantener la calma, ya que el nerviosismo puede jugar una mala pasada.

Si las luces del coche de la Guardia Civil son azules, significa que te están pidiendo que les facilites el paso. En cambio, si las luces son de color rojo y azul, quiere decir que te están llamando la atención y te piden que detenga el vehículo en el lado derecho de la vía, de manera segura. Ojo, porque esto no significa que tengas que pararte inmediatamente, sino que debes reducir la velocidad hasta encontrar un lugar seguro donde efectuar la parada. Tranquilo, porque los agentes se seguirán.

¿Qué hacer si nos mandan parar?

Una vez que tenemos ya un sitio seguro para detenernos en el que no se obstaculice el paso del resto de usuarios, los agentes se pararán detrás de tu coche. El motivo por el que lo hacen es para garantizar tu seguridad ya que su vehículo es más visible para el resto de los conductores que el tuyo.

Para ello, lo mejor es que busques alguna salida o un arcén lo suficientemente ancho como para no obstaculizar el paso del resto de los vehículos. Cuando hayas encontrado el lugar adecuado, ya podrás detener el vehículo. La Guardia Civil se parará justo detrás para garantizar tu seguridad, ya que el coche policial es más visible para los demás conductores. En ningún, ningún ocupante del vehículo debe bajar.

A continuación, uno de los agentes de la Agrupación de Tráfico se aproximará por el lado derecho para informar del motivo de la detención, que no tiene por qué ser una multa por alguna infracción. Puede deberse a que llevas un neumático con poca presión o desinflado, una luz fundida… En cualquier caso, ahora ya conoces el código de colores de las luces de la Guardia Civil y sabe cómo tienes que actuar si te ocurre un caso como el descrito.

Álvaro Escobar

Grupo Atlántica Garantía, líderes en garantías mecánicas desde 1997.

Aprovechando la gran fiesta de Ferrari que son las finales mundiales de los campeonatos monomarca, las Finali Mondiali en el circuito de Mugello, Ferrari desveló un nuevo modelo de su serie limitada Icona, el Ferrari Daytona SP3. Después de los Monza SP1 y SP2, el Ferrari Daytona SP3 se presenta, por su parte, como un homenaje a los coches de sport prototipos de los años 60 y, más concretamente, del Ferrari 330 P3/4.

En 2018, Ferrari crea una sorpresa al lanzar una nueva familia de productos: el Icona. ¿El concepto? Desarrollar series limitadas especiales referidas a coches emblemáticos del pasado. Los Monza SP1 y SP2, inspirados en las barchettas de los años 50, abrieron el camino.

Ferrari se inspiró en su glorioso pasado en las carreras de resistencia para el diseño y el nombre de este nuevo modelo. Evoca la legendaria triple victoria conseguida por los Ferrari 330 P3/4, 330 P4 y 412 P en las 24 Horas de Daytona de 1967, en casa de Ford. Es una victoria italiana en casa de Ford, que hará mucho daño.

A nivel de diseño, la silueta del Daytona SP3 recuerda indudablemente a las líneas del 330 P4, uno de los coches favoritos de Flavio Manzoni, actual director de diseño de Ferrari.

Una obra maestra de diseño

Entre las numerosas referencias al pasado se encuentran el parabrisas envolvente, el techo duro desmontable (tipo targa), los retrovisores situados en la cresta de las aletas delanteras. Éstas se hunden en el interior de las puertas, que albergan dos grandes tomas de aire -que no se ven de perfil- y que alimentan los dos radiadores laterales.

De perfil, se aprecian dos características típicas de los prototipos de resistencia: el cockpit está en una posición muy avanzada y la popa es bastante elevada.  En la zaga, el Daytona SP3 tiene un aspecto completamente nuevo.

El alerón integrado ocupa toda la anchura del coche, mientras que las lamas que parten desde los finos pilotos traseros hacia abajo recuerdan al Ferrari Mondial T PPG Pace Car, otro modelo destaca en Daytona, pero por sus labores de coche de seguridad. En cuanto a la espina dorsal detrás de la cabina, inspirada en el 330 P4, esconde el corazón de la bestia…

Los guiños al pasado van hasta el interior del coche, con una tapicería de color azul, justo como en los 330 P4 de competición de antaño. El aspecto competición y tecnológico se mantiene intacto también con la fibra de carbono que recubre gran parte del cockpit.

En todo caso, hay que reconocer que las últimas creaciones del equipo de Flavio Manzoni son obras maestras. En Ferrari ya no añoran a las obras de Pininfarina.

Debajo de las bellísimas líneas del Daytona SP3, es esconde una versión modificada del chasis monocasco del LaFerrari Aperta. Eso sí, prescinde de los elementos híbridos del LaFerrari, ahorrando un poco de peso en el proceso (el Daytona pesa 1.485 kg en seco, repartidos en 44:56 delante y detrás).

Por otra parte utiliza únicamente soluciones aerodinámicas pasivas, los alerones activos no estarían bien en un coche cuyo corazón y alma están en los años 60. Sin embargo, esa búsqueda de lo analógico no ha llevado Ferrari a utilizar una caja de cambios manual.

Una cosas es buscar una cierta pureza y otra caer en la nostalgia. Equipa la caja de cambios F1 de doble embrague y 7 relaciones del Ferrari 812 Superfast, pero con una actuación todavía más rápida, aseguran en Ferrari.

Un V12 atmosférico que sube a más de 9.000 vueltas

El corazón de la bestia no podía ser otro que un V12 montado en posición central trasera. Y no es un V12 cualquiera. Es nada menos que el V12 más potente que Ferrari ha fabricado hasta la fecha. Estamos hablando de 840 CV de potencia y 697 Nm de par motor con un corte que interviene a… ¡9.500 rpm!

Bautizado como F140HC, es una variante F140HB del 812 Competizione y, como tal, sigue siendo un V12 de 6.5 litros con sus bancadas de cilindros separadas a 65°. El hecho que pueda subir a más de 9.000 vueltas es el resultado de unas minuciosas modificaciones internas.

Entre ellos, elementos internos tratados con revestimiento DLC, o Diamond Like Carbon (es un material compuesto sintético con propiedades similares a las del diamante); bielas de titanio; cigüeñal reequilibrado un 3% más ligero que el del 812 Superfast; y una nueva culata, así como una nueva admisión y escape.

Todo eso está muy bien, pero hablemos de prestaciones. Tiene una velocidad máxima superior a 340 km/h, pero lo más impresionantes es su 0-100 km/h en 2,85 segundos. Ahí es nada. Además, se marca un 0-200 km/h en 7,4 segundos. Y todo ello, recordemos, se logra con un motor atmosférico y sin la ayuda de un sistema electrificado.

¿El precio? 2 millones de euros la unidad, más tasas. Es el Icona más caro hasta la fecha. También es el que se fabricará en mayor cantidad: 599 unidades, frente a las 499 de los Monza. Y es que el Dayton SP3 está homologado a nivel global y por tanto llega a más clientes (los Monza sin parabrisas eran imposibles de homologar en algunos países).

Y como era de esperar, las 599 unidades ya están reservadas. Las primeras entregas comenzarán a finales de 2022, porque antes Ferrari tiene que terminar de fabricar los últimos Monza y el SP3 utilizará la misma línea de montaje. La producción del Daytona SP3 continuará hasta al menos 2023 y quizá 2024.

Daniel Muriras

La reinterpretación moderna del Mercedes 190E más potente y más radical está cada vez más cerca. Tras los primeros bocetos, los de HWA han presentado ahora una serie de renders que reproducen más fielmente el diseño de una de las creaciones más salvajes, un one-off tan exclusivo como limitado que recibirán los clientes a finales de 2025.

La edición más especial del extinto Mercedes 190E 2.5-16 Evo II va cobrando forma. Una de las creaciones más únicas de todos los tiempos se va acercando cada vez más a la realidad. No hace ni tan siquiera un mes que este pequeño y exclusivo fabricante unos interesantes bocetos que reflejaban el carácter más brutal de uno de los proyectos más sugerentes en los que estaban trabajando, una máquina del asfalto a la altura del Mercedes-AMG C 63, a pesar de ser su antecesor.

Los diseñadores de HWA quieren estar plenamente satisfechos de su trabajo, por lo que después de los bocetos viene la fase de reproducir más fielmente el trabajo en unas recreaciones. Las que puedes ver en este anticipo que muestra cómo será el nuevo HWA EVO II. Los genes de la máxima deportividad del Campeonato Alemán de Turismos están plenamente representados, equipando a este Mercedes 190E con un kit de fuselaje ancho que otorga una agresividad sin igual.

 HWA EVO II© Proporcionado por Motor.es

Así es el HWA EVO II, la reinterpretación moderna del salvaje 190E

<>Los enormes pasos de ruedas delantero y trasero encajan con unos enormes paragolpes, alojando unas grandes llantas de aleación forjadas. El diseño original se ha respetado al máximo, como puedes ver, y aunque sus faros delanteros encapsulan una tecnología Full LED en cada proyector. El fabricante independiente ha reinterpretado las luces estriadas luces traseras, ahora con dos líneas de LED horizontales que confieren un aspecto más moderno y bruto con el gran spoiler fijo sobre dos elevados mástiles en la parte trasera.

<>Los detalles técnicos siguen siendo, por ahora, un secreto, pero el chasis, los frenos, dirección, suspensiones contarán con la más avanzada tecnología para hacer de la aerodinámica un ejemplo como también su elevado rendimiento y la máxima seguridad a bordo. La icónica berlina de Mercedes ahora también está experimentando las pruebas necesarias en su sistema de propulsión y con el fin de ultimar sus especificaciones técnicas.

Casi un millón de euros y más de un año de espera para el HWA Evo II

Lo que está más que claro es que la vista no defraudará en absoluto, llevando al icono de los años 90 a una dimensión inexplorada por otros especialistas en restomod. Eso sí, tendrás que ahorrar mucho o no, para hacerte con una de las cien unidades disponibles que se entregará desde finales de 2025, pues ya tiene precio y, por supuesto, no es nada barato: 714.000 euros más IVA en Alemania, y los impuestos pertinentes de cada país más el coste del transporte. Un millón de euros para tenerlo en el garaje…

Fran Romero

No llevar la ITV en regla es una de las infracciones más habituales entre los conductores, seguida de aquella que tiene que ver con el estado de los neumáticos. Son algunos datos de la última campaña de la DGT en la que se ha vigilado el mantenimiento del coche.

Durante la semana del 10 al 16 de octubre, la Dirección General de Tráfico (DGT) llevó a cabo una campaña de vigilancia y control del mantenimiento del coche. En concreto, los agentes de tráfico revisaron el estado de elementos como los neumáticos, los frenos, el alumbrado y señalización o la vigencia de la ITV, entre otros. En total, se controlaron 237.565 vehículos, de los que 10.962 fueron sancionados por algún motivo relacionado con la falta de mantenimiento en el vehículo.

Ahora, la DGT ha publicado los datos de esa campaña en la que se ha podido comprobar si los vehículos que circulan por las carreteras españolas están en buen estado, y destaca que más de la mitad de los conductores a los que se denunció fue por no tener la ITV de su vehículo en vigor. De las 10.962 denuncias interpuestas en la semana de la campaña, 6.137 fueron por la ITV; es decir, el 56 % de las sanciones se pusieron por esta infracción.

Preocupa la falta de ITV en regla en las furgonetas

Si analizamos las denuncias interpuestas por no tener la ITV en vigor en función del tipo de vehículo, llama la atención que, en el caso de las furgonetas, el porcentaje es de un 65 % frente al 61 % de los turismos. En los autobuses, un 8,5 % no tenía la ITV en regla y el 28 % corresponde a los camiones a los que se sometió a control.

Por detrás de no tener la ITV del vehículo en vigor está la infracción que tiene que ver con el estado de los neumáticos, que fue el segundo motivo por el que más se sancionó durante esta campaña de vigilancia del mantenimiento del vehículo.

En la tercera posición de las infracciones está la de no disponer de la documentación obligatoria, ya sea del vehículo o del conductor, y otras relacionadas con las placas de matrícula o con el alumbrado.

Durante la campaña también fueron inmovilizados algunos vehículos, un total de 92, por diferentes motivos con un denominador común: las condiciones con las que circulaban esos vehículos no reunían las garantías mínimas para hacerlo con seguridad.

Por últimos, los agentes de Tráfico también llevaron a cabo un control de las furgonetas y los camiones en lo relativo a infracciones que tienen que ver con el acondicionamiento de la carga (fueron sancionadas 62 furgonetas y 113 camiones); o el exceso de peso (33 furgonetas y 110 camiones recibieron la correspondiente multa por este motivo). Del mismo modo, se controló la manipulación del tacógrafo tanto en camiones como en autobuses y, por esta razón, fueron sancionados 18 camiones y ningún autobús.

¿Cuáles son las multas por estas infracciones?

1.- Si la ITV de tu coche ha caducado y circulas con él te sancionarán con 200 euros. Los plazos en los que los coches deben superar la ITV son los siguientes:

• Vehículo nuevo: hasta los 4 años, exento.
• Vehículo de cuatro a diez años: cada dos años.
• Vehículo de más de diez años: anual.

Por otro lado, si fuiste a pasar la ITV, pero su resultado fue negativa y te pillan circulando con el vehículo, la multa es de 500 euros y supone la inmediata inmovilización del coche.

En caso de que el resultado de la ITV fuera desfavorable, la sanción es de 200 euros; tendrás que reparar el fallo y volver a pasar por una estación ITV en un plazo máximo de dos meses.

Y si tu coche superó la ITV, pero no pegaste la pegatina en el parabrisas, los agentes de tráfico pueden multarte con 80 euros.

2.- Si tu coche tiene las ruedas muy desgastadas (con una profundidad mínima del dibujo de la banda de rodadura inferior a 1,6 mm)  o están en mal estado (tienen grietas, cortes o abultamientos), la sanción es de 200 euros por cada rueda que esté afectada.

3.- Llevar una luz fundida supone una multa de 200 euros; incluso si se trata de la luz de la matrícula.

Cristina Muñoz

En las últimas páginas del nº 234 de 1964 de Motor Mundial, fechado en febrero de ese año, se podía leer lo siguiente:

“El Rover 2000 ha sido proclamado el mejor automóvil del año (1964) por veintiséis expertos internacionales requeridos a iniciativa de una conocida publicación holandesa del motor. De un total de 125 puntos, el Rover 2000 consiguió 76. El Jurado lo componían importantes periodistas del motor de Francia, Alemania, Italia, Inglaterra, Bélgica, Suiza, Luxemburgo, Dinamarca, Austria. Suecia, USA y Holanda”.

De ese modo, sin gran repercusión mediática, comenzó la elección del Coche del Año en 1964, organizada  por la revista automovilística holandesa  Autovisie en colaboración con L’Équipe de Francia, la italiana Quattroruote, la sueca Vi bilagare, la inglesa The Daily Telegraph y la alemana Stern, a las que se sumaría Autopista.

Ello ocurría cuando en nuestro país el parque de automóviles -unas 650.000 unidades e inferior, por otra parte, al de moto – era unas 30 veces más bajo que al actual. El Seat 600 representaba uno de cada tres coches rodantes, reduciéndose la elección de automóviles a un Seat 1500, 800 o 600 D, a un Renault Dauphine Ondine,  Gordini, o 4 L, o si no, a un Citroen 2 cv o a  un Goggomobil, ninguno de ellos de entrega inmediata, excepto el Goggomobil, no pudiendo los españoles de la península adquirir en aquellos tiempos un coche importado, salvo que recurriéramos a raras maniobras y a listas de espera, o pagáramos enormes sobreprecios.

Así fue como “en atención a su gran velocidad, seguridad, economía y comodidad, fue nominado Coche del Año el sedán de cuatro puertas, avanzado diseño y elegantes líneas que era el nuevo Rover 2000”. El Rover 2000, presentado en octubre de 1963, fue un modelo motorizado por un 4 cilindros y también por un V 8, que se mantuvo en fabricación hasta que en 1976 le sustituyó otro coche del año, el Rover 3500 S.

En la contienda de ese año el segundo clasificado era nada menos que el mejor coche de lujo del mundo de la década de los 60 y quizás de los 70, el impresionante Mercedes 600, un lujosísimo automóvil repleto de tecnología avanzada que se fabricó hasta 1981 sin ninguna variación técnica o estilística.

 

El tercer clasificado era un coche original del que, me temo, nadie se acuerda, el Hillman Imp, el competidor que el grupo inglés propiedad de Chrysler, Rootes (Hillman, Humber, Singer, Sunbeam),  creó para luchar contra el Mini. El Hillman Imp era un todo atrás de 850 cc, que vivió hasta 1976.

El coche que ni se clasificó entre los posibles candidatos a Coche del Año 1964 fue el Porsche 901, al igual que el NSU Spider Wankel, el primer Wankel fabricado en serie en el mundo, que quedó igualmente inédito ese año, habiendo sido presentados ambos en septiembre de 1963.

El relevo del original Rover 2000 fue otro coche inglés: el Austin 1800, coche del año 1965, presentado en octubre de 1964. El 1800 era un Mini en grande, igualmente con motor transversal, tracción delantera y carrocería con gran batalla. A pesar de compartir motor con el MG B, este coche habitable pecaba de escasas prestaciones y carecía del encanto del Mini, cuya filosofía pretendía compartir.

Ese año la medalla de plata fue para un coche desconocido del gran público, para el Autobianchi Prímula, una berlina bicuerpo de 3 o 5 puertas en la que Fiat, a través de su filial Autobianchi, desarrollaba su concepto de tracción delantera y motor transversale sin atreverse a usar su nombre. El muy mediático Ford Mustang tuvo derecho al bronce y fue la demostración de que los departamentos de marketing también saben hacer coches que se venden muy bien, tanto que a nivel popular es hoy el automóvil clásico más deseable.

Llegó 1966 y el premio se entregó con evidente justicia a un hito del automóvil, a un coche que parecía diseñado por un arquitecto, al innovador Renault 16, comercializado en abril de 1964, primer dos volúmenes de 5 puertas de la historia y ejemplo magistral de uso del habitáculo, al superar el carácter demasiado furgoneta del Renault 4 de 1961.

El nuevo  Rolls Royce Silver Shadow, el primer monocasco de su fabricante, fue el segundo clasificado, quedando en tercer lugar el Oldsmobile Toronado, el mayor tracción delantera del mundo de aquellos días, que no el primer tracción delantera made in USA, que fue el Cord L 29.

Al año siguiente, 1967, el coche del año fue un automóvil sin avances técnicos, conservador pero muy homogéneo, rápido y habitable, el Fiat 124, que aquí conoceríamos como Seat 124 desde octubre de 1968 y que en Rusia fue fabricado como Lada hasta septiembre de 2012. El segundo clasificado fue un BMW pequeño, un BMW de dos puertas, a la vez familiar y deportivo, el antecesor de los BMW 3, o sea, el BMW 1600, y el tercer clasificado resultó ser un tracción a las 4 ruedas con ABS -14 años anterior al Audi Quattro- el Jensen FF, un deportivo inglés de 4 plazas movido por un V 8 Chrysler.

Llegó 1968 y el premio fue para la tecnología, para el coche de una marca cuyo eslogan decía: “A la vanguardia por la técnica”, o sea, NSU, cuyo Ro 80 de motor rotativo seguía 4 años después los pasos del primer coche del mundo vendido con motor rotativo, que fue el NSU Spyder Wankel. El segundo clasificado fue un Fiat 124 en grande, el anodino Fiat 125, ocupando el tercer puesto el primer y muy logrado tracción delantera de Simca, el Simca 1100, en España 1200 desde octubre de 1969.

En 1969 la nominación como coche del año correspondió al muy burgués Peugeot 504, aquí ofrecido por PSA y fabricado en Vigo desde finales de 1977. Hay un relevante detalle que caracteriza al Peugeot 504 y es que se trata del primer coche del año que fue ofrecido con mecánica diesel, si bien tal cosa no ocurrió hasta el Salón de París de 1970. Le acompañaron en el podio el nuevo BMW alto de gama, el predecesor de la serie 7, el BMW 2500-2800, un potente y lujoso 6 cilindros. El tercero fue el Alfa Romeo 1750, un Giulia mejorado, más cuidado y habitable, e igualmente una verdadera berlina deportiva.

El primer coche del año de la década de los 70 fue el primero de los Fiat de tracción delantera, una berlina de motor transversal llamada Fiat 128, que en nuestro país conoceríamos en su segunda versión de 3 puertas y con motores españoles desde finales de 1976. El segundo fue otro Fiat -antecesor directo del 127-, bautizado con el nombre de una marca del grupo Fiat e imitación fiel del magistral Mini, el Autobianchi A 112. El tercer clasificado, el Renault 12, era una interesante y habitable propuesta, clásico en sus formas y en su mecánica, de concepción simple y fácil de construir bajo licencia, del que dispusimos, fabricado por FASA, desde abril de 1970.

El coche del año 1971 sí era avanzado y carismático, era todo un Citroen, era el Citröen GS, un DS en tamaño reducido que, fabricado en Vigo, pudimos comprar en España desde el verano de 1973. Le disputó la nominación  el primer Volkswagen de tracción delantera, el Volkswagen K 70, que era un NSU K 70 comercializado por Volkswagen -dueña de aquella marca desde 1970- con su nombre. El tercer clasificado fue otro Citroen, el Citroen SM, un imponente súper DS con motor Maserati, marca entonces propiedad de Citroen.

El Fiat 127, aquí Seat 127 desde mayo del 72, fue el coche del año de 1972. Moderno en su mecánica y en estética, amplio, seguro y económico, era un verdadero 10. El segundo clasificado sería la versión cupé con aires deportivos del R 12, el Renault 15 o 17 según su mecánica, quedando por delante del  elegante cabriolet deportivo que era el Mercedes 350 SL que, en distintas motorizaciones, estuvo vigente hasta 1989.

En 1973 Audi, que ya tenía desde 1968 en el mercado su primer Audi 100, comenzó a dar que hablar y lo hizo con una elegante y cuidada berlina media de la que derivaría el primer Volkswagen Passat: el Audi 80, antecesor en la oferta Audi del Audi 4. Compartieron podio con el Audi 80 “el ciudadano viajero”, el muy estético y práctico R 5, que era otro seguidor del Mini, pero aún con motor longitudinal y con una armoniosa carrocería de tres puertas que fue muy del gusto del público, que pudo disponer de él en España desde noviembre de 1972. Completaba el trío de premiados un Alfa Romeo 1750 mejorado, el nuevo Alfa Romeo Alfetta, que seguía siendo una berlina con aires deportivos.

1974 fue el año de la crisis petrolífera, lo que no impidió el desarrollo del automóvil. Ese año el premiado fue un coche que había puesto un gran énfasis en la seguridad, el potente y lujoso Mercedes 450 SE, versión más alta del S presentado en septiembre de 1972 como 280 y 350. Una escultura de Bertone, el Fiat X 1/9, sucesor del 850 Spyder, fue el segundo. Ocupó el tercer lugar un automóvil cuyo concepto predecía el icono que es el Golf y que marcaría el inicio de una dinastía de calidad: el Honda Civic, cuya primera edición ya convenció plenamente.

El triunfador en 1975 fue el digno sucesor del inolvidable DS (cuya fabricación cesó ese año), el muy notable Citröen CX, fabricado en Vigo desde finales de 1976. El gran motorizador mundial que es el tremendamente influyente Volkswagen Golf fue en su primera versión el segundo clasificado en la edición del coche del año, destacando por sus prestaciones y por su práctica carrocería de Giugiaro.  Una fallida apuesta de lujoso bajo de gama por parte de Audi, el Audi 50, sobre el que se basó el Volkswagen Polo, fue el tercero.

Llegó 1976 y el coche del año resultó ser el Simca 1307/1308, también bautizado como Chrysler y luego como Talbot, dadas las vicisitudes por las que pasó la marca Simca con este logrado sustituto de su Simca 1100, que aquí disfrutamos como Talbot 150 en dos volúmenes y como Solara en tres. El prolífico sustituto de las berlinas deportivas de dos puertas que eran los BMW 1600, el BMW 316 y 320, quedó como segundo, siendo el tercero el nuevo alto de gama de Renault, el 30TS, una berlina confortable y práctica, cuya estética demasiado utilitaria no jugó a su favor.

El coche del año de 1977 fue el último coche inglés honrado con esa distinción, fue otra berlina lujosa de 5 puertas, el Rover 3500, dotado del motor V 8 de origen Buick del Range Rover. Le acompañó como subcampeón el Audi 100 en su segunda edición, edición de la que derivaría el Audi 200, primer intento de Audi de luchar contra los Mercedes S. El tercer clasificado fue la respuesta de Ford al brillante concepto del Mini, el Ford Fiesta, fabricado en España desde el primer momento.

En 1978 el coche del año fue un Porsche, un Porsche V8, el Porsche 928, el cual iba relevar al 911, que vive, cada vez más triunfante en su séptima generación, a los casi 20 años de la desaparición del 928 (1995). Le acompañaron en el podio los BMW 7, que sustituían en los altos de gama a los 2500-2800-3.0, y  la segunda edición del alto de gama de Ford para Europa, el Ford Granada, sustituto de los antiguos Zephyr y Zodiac. Cabe añadir que este Ford Granada fue, desde 1980, el primer coche importado libremente en España después de la guerra civil.

El coche del año de 1979 era “el Golf de Talbot-Simca-Chrysler”, el Talbot Horizon, también fabricado en nuestro país, el cual aventajó al segundo clasificado, al “Golf al estilo Fiat”, al Ritmo, sustituto del 128, también conocido como Seat Ritmo, que no usaba los motores de Fiat, exceptuado el diesel. El tercer lugar fue para la segunda edición del Audi 80.

Otro imitador del Golf fue el coche del año de 1980; esta vez era un Fiat Ritmo más ambicioso en lujo y prestaciones, era el bello y muy carismático Lancia Delta, cuyo historial deportivo será difícilmente superado. Otra especie de Golf, el Opel Kadett, ahora con tracción delantera, resultó ser el segundo clasificado y la oferta de Peugeot para los burgueses cansados del 504, el 505, fue el tercer clasificado, fabricado también en Vigo.

En 1981, la tercera y modernizada evolución del Ford Escort, fabricado en España, fue el ganador del título. Le siguieron en la votación el rústico y utilitario Fiat Panda y el fallido sucesor del magistral Mini, el Austin Metro, muy habitable pero imperfecto y sin sabor, que se situó como tercer clasificado.

Llegó 1982 y el triunfo fue para el Renault 9 que huyendo de la excesiva originalidad del 14 de 1976, al que sustituía, cayó en lo anodino sin por ello carecer de cualidades de confort y seguridad. La segunda generación del Opel Ascona, ahora con tracción delantera, fue segundo,  resultando ser el tercero el Volkswagen Polo en su segunda edición, que desde 1984 se fabricaría en Pamplona.

En 1983, Audi, con el impulso del imitador del Jensen FF que era el Audi Quattro, se situó definitivamente entre los grandes  gracias al muy estético y aerodinámico Audi 100, ahora en su tercera edición, codeándose definitivamente con los BMW 5 y los Mercedes  W123 o W 124. El también aerodinámico y muy rejuvenecido sustituto de los muy clásicos Taunus, el Ford Sierra, fue el segundo clasificado y el Volvo hecho para USA, el 760, de línea trasera chocante, fue el tercero.

Llegó 1984 y en ese año dos lejanos sucesores del concepto del Mini fueron primero y segundo, el habitable Fiat Uno -sustituto del 127- y el salvador de Peugeot y uno de los Peugeot más logrados de toda la historia: el 205, también construido en nuestro país, incluso en la versión exclusiva GTX. Como tercero quedó el Volkswagen Golf, que había “engordado” algo en su segunda edición.

Una nueva, redondeada y exitosa generación de Opel Kadett fue el coche del año de 1985, fabricándose aquí en versión de 4 puertas. A esta última edición del Kadett le acompañaron en el podio dos berlinas que triunfaron a nivel de público y de crítica, el Renault 25 y el Lancia Thema, fruto éste del proyecto común del que derivaron igualmente el Saab 9000, el Fiat Croma y el Alfa Romeo 164.

El coche del año de 1986 volvía a ser de líneas redondeadas y se caracterizaba por ofrecer de serie ABS; se trataba del sustituto del armonioso Ford Granada, el Ford Scorpio, al que acompañaron en el podio ese Panda de lujo que se denominó Autobianchi Y 10 y el muy excelente Mercedes 200-300, al que sucederían los serie E.

En 1987 el galardón de coche del año fue para una berlina seria y lograda, cuyo empaque rivalizaba con la deportividad de su versión Lotus, el Opel Omega. Las nuevas ediciones de Audi 80 y de BMW 7 se clasificaron segundo y tercero. Hay que recordar que este BMW 7, como 750 V 12, fue probablemente quien más removió el pedestal sobre el que reina el coche de lujo más vendido y deseado del mundo, el Mercedes S.

Fue en 1988 cuando otro logrado Peugeot se hizo con el título de coche del año, el Peugeot 405, aún fabricado en Irán. Le secundó un excelente utilitario, ligero y eficiente, el Citroen AX, construido para nosotros en Vigo, completando el trío un japonés cuyas ruedas traseras giraban, el cupe derivado del Honda Accord, el Honda Prelude.

 

 

Bibliografía

Autopista n. 1377, Retromania n.110 y Motor 16 n. 1566 fueron las revistas consultadas, junto con el aludido n. de Motor Mundial, para recordar esta sucesión de automóviles, algunos de cuyos datos fueron refrendados en los Numero Catalogue de la Revue Automobile de 1964 a 1989.

Los datos sobre el parque automovilístico de 1964 proceden del anuario de la DGT de 1964.

Ramón Roca