Todos los vehículos incorporan una serie de elementos que están pensados para cumplir con una función, pero son tan desconocidos que pasan completamente desapercibidos. En este sentido, vamos a explicarte la función de las rayas rojas del cuentakilómetros.

Hoy en día, muchos coches cuentan con un cuadro de instrumentos totalmente digital que, en algunos casos, priorizan el diseño por encima de la funcionalidad y no tienen esas rayas rojas que decimos. Otro sí y, sobre todo, las instrumentaciones tradicionales.

Normalmente, estos paneles de instrumentos cuentan con dos grandes relojes, uno dedicado al cuentavueltas (informe del régimen de giro del motor) y otro al velocímetro (marca la velocidad a la que circulas).

Pocos lo saben y son muy útiles, la función de las rayas rojas del cuentakilómetros

El cuentarrevoluciones sirve para saber cuándo es el momento de cambiar de marcha, sobre todo, en estos tiempos en los que existe una gran conciencia sobre realizar una conducción eficiente.

Esta esfera contiene las marcas rojas al final, señalando la zona donde no es recomendable llegar, ya que exigirás demasiado al motor sin que ello se traduzca en un incremento de potencia. Los motores alcanzan su máximo nivel de potencia antes de la zona roja. Además, el consumo será desorbitado.

Pero ¿qué pasa con el velocímetro? En este caso, las rayas rojas sí son más importantes, porque suelen estar colocadas en velocidades clave, como 30 km/h y 50 km/h, que son los límites de velocidad más habituales en ciudad.

También es muy frecuente encontrar las rayas rojas del cuentakilómetros en los 90 km/h y 130 km/h, los límites más habituales en Europa en autovía y autopista, aunque en España, como bien sabes, no se puede circular en esas vías a más de 120 km/h.

No son ningún motivo de precaución, simplemente funcionan como aviso visual de los principales límites de velocidad.

Actualmente, con la tecnología que equipan los automóviles y los diferentes dispositivos de ayudas a la conducción, las rayas rojas del cuentakilómetros carecen de sentido. Pero nunca está demás saber por qué están ahí.

Álvaro Escobar

El segmento de los todoterrenos lleva años en horas bajas. La alta demanda que tienen los SUV, generalmente más económicos, y las cada vez más estrictas normativas anticontaminación, ha provocado que muchos fabricantes que en el pasado tuvieron coches 4×4 en su gama de modelos, hoy no ofrezca ningún vehículo de estas características.

Entre estos fabricantes históricos se encuentran Nissan y Opel. Si bien el fabricante japonés sigue ofreciendo el Nissan Patrol en determinados mercados, como el de Emiratos Árabes o Australia, la firma alemana lleva más de una década y media sin contar con un todoterreno dentro de sus filas.

Hoy vamos a hacer una comparativa retro donde analizaremos el Nissan Patrol y el Opel Frontera para determinar cuál era mejor en su época. Del Patrol analizaremos la quinta generación (Y61), el modelo Patrol GR que se vendió entre 1998 y 2009, aunque en otros mercados se comercializó hasta 2016, mientras que del Frontera tendremos en cuenta toda su historia, desde 1991 a 2007.

Nissan Patrol

La quinta generación del Nissan Patrol, que se conoce con el código interno Y61, se presentó en diciembre de 1997. Llegó al mercado con carrocerías de tres y cinco puertas. El Patrol GR estaba disponible en dos versiones, una de batalla corta con 2,4 metros de distancia entre ejes y 4,44 metros de longitud, y otra de batalla larga con 2,97 metros de distancia entre ejes y 5,08 metros de longitud.

Los motores disponibles para el Patrol GR eran unidades de gasolina de seis cilindros en línea y aspiración natural con 4,2 litros y 175 CV de potencia, con 4,5 litros y 210 CV, y con 4,8 litros de capacidad y 251 CV de potencia.

También se ofrecía con mecánicas turbodiésel de 2.8 litros y seis cilindros en línea de 130 CV de potencia, un cuatro cilindros en línea de 3.0 litros con 160 CV y un 4.2 litros turbodiésel de seis cilindros en línea que ofrecía varios niveles de potencia, entre ellos 145 CV y 160 CV, en función del mercado donde se ofreciera esta mecánica.

Los motores se asociaban a cambios manuales o automáticos de cinco velocidades, y todos ellos contaban con tracción a las cuatro ruedas y reductora.

Opel Frontera

El Opel Frontera se lanzó al mercado en 1991 como un todoterreno con chasis de largueros basado en el Isuzu MU que se comercializaba desde 1989.

Este modelo se ofrecía en versiones de tres y cinco puertas, con una carrocería que medía 4,2 metros de longitud y tenía 2,4 metros de distancia entre ejes en la versión de tres puertas, y 4,65 de largo con 2,7 metros de distancia entre ejes en el modelo de cinco puertas.

El modelo original se lanza al mercado con el motor turbodiésel de cuatro cilindros en línea 2.3 litros 100 CV de potencia y que compartía con algunas versiones del Opel Omega. También se ofrecía una versión de 2.5 litros con 115 CV de potencia y motores de gasolina de 2.0 litros, 2.2 litros y 2.4 litros, junto a cambios manuales de cinco velocidades o automáticos de cuatro relaciones.

Más tarde llegarían otros motores, como un diésel de 2.8 litros de origen Isuzu y un nuevo propulsor de 2.2 litros también diésel, ahora con 120 CV y exclusivo del modelo actualizado, que en algunos mercados se consideró una segunda generación del Frontera, así como una versión de gasolina V6 de 3.2 litros con 205 CV.

El todoterreno de Opel se ofrecía con tracción trasera o 4×4, dependiendo del modelo, en cuyo caso contaba con reductora.

¿Cuánto cuestan actualmente estos dos todoterrenos?

En la actualidad, puedes comprar un Nissan Patrol Y61 en el mercado de segunda mano con precios que parten desde unos 9.000 euros para las unidades más económicas. En el caso del Opel Frontera, los modelos más baratos que puedes encontrar a la venta te constarán, al menos, 2.000 euros.

Como puedes observar, el Patrol GR era un todoterreno más grande, más robusto y con motores de mayor potencia, mientras que el Frontera era un vehículo más utilizable en el día a día, con dotes off-road, pero sin llegar al extremo del modelo de Nissan.

Aarón Pérez

El Ferrari F50 es un modelo muy codiciado dentro de la historia de la marca pero, dentro de los que se vendieron, algunos son más especiales que otros. Éste, que está a la venta en RM Sotheby’s, es uno de los únicos 8 que se fabricaron con el volante a la derecha, así que tiene un importante plus de exclusividad.

El ejemplar pertenece al último año de producción del Ferrari, que comenzó en 1995 y terminó en 1997. Es la unidad 298 de las 349 producidas y la posición del volante es la que le da un plus de interés.

Aparentemente iba destinado en origen a Australia, pero en finalmente fue registrado por primera vez en Reino unido. Estuvo con su dueño original hasta 2011, momento en el que cambió de manos por primera y única vez.

La hoja de servicio muestra un cuidado extremo con el modelo, con revisiones tanto por sus dueños originales como por el segundo, que las ha llevado a cabo de manera bianual, siempre en el especialista Dick Lovett.

En total el F50 registra 21.294 millas (es decir, 34.269 kilómetros), pero la mayoría los recorrió en su etapa inicial y es que, según los informes, desde el cambio de dueños el kilometraje rara vez ha superado las 100 millas (160 kilómetros) al año.

El estado del deportivo es prácticamente inmaculado, luciendo la clásica combinación de carrocería en Rosso Corsa con el negro tapizado en cuero negro. No se aprecian desperfectos exteriores y en el interior sí que hay alguna marca de desgaste por el uso, así como arañazos, pero en términos generales la condición es realmente buena.

Además, conserva en buen estado su motor 4.7 V12 atmosférico, que desarrolla 513 CV y le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

Llama la atención que RM Sotheby’s no hace público el precio del Ferrari F50, que es lo habitual en la web, si no que solo lo da a quien lo pida. Esto puede dejar bastante claro que precisamente barato no debe ser.

Mario Herráez

Esta es una de estas noticias que entusiasmará a los aficionados de los muscle cars americanos. La web Motor Vault, en Indianápolis, Indiana (Estados Unidos) ha puesto a la venta el primer Plymouth Hemi Cuda construido. Eso sí, no es una ganga ni mucho menos: piden 2.2 millones de dólares, unos 1,86 millones de euros al cambio.

Independientemente de lo exagerado o no que pueda parecer el precio, se trata de un coche muy especial y único, ya que fue el primer Cuda de producción en montar el legendario motor V8 Hemi de 7.0 litros que producía 431 CV.

Pero, además, esta unidad de preproducción construida el 1 de agosto de 1969, en color Alpine White y con chasis número BS23R0B100003, fue también el tercer Plymouth E-Body en montar el enorme V8.

Este Plymouth Hemi Cuda luce una pintura blanca exterior Alpine White combinada con un interior en negro con tapicería premium, donde se puede apreciar el icónico cambio de cuatro relaciones con la palanca de cambios Pistol Grip.

El propietario actual lo compró en 1983 cuando tenía solo 28.574 kilómetros y, desde entonces, lo ha conservado la mayor parte del tiempo en el Museo NATMUS de Auburn, en Indiana, consciente del valor que tenía el vehículo.

Excepto la pintura, que fue renovada en algún momento de su vida, el resto del coche está sin restaurar, lo que significa que se deja notar la edad que tiene. Hay algunos signos de agrietamiento en la tapicería de cuero y algunas imperfecciones en la pintura.

El hecho de ser un coche tan exclusivo, la primera unidad fabricada del Plymouth Hemi Cuda, así como su bajo kilometraje y su procedencia, convierten a este muscle car en una joya para los coleccionistas. Coleccionistas con una buena cuenta corriente, claro.

Álvaro Escobar

Cada día son decenas de miles los conductores españoles que se ven inmersos en atascos. Es algo habitual y que suele alcanzar dimensiones enormes cuando se trata de operaciones salida o retorno de las vacaciones. Para intentar aligerar estas situaciones, suelen habilitarse los carriles excepcionales, pero, ¿sabes cómo funcionan?

Hay distintos tipos en función de la situación, pero siempre tienen como objetivo agilizar el tráfico para deshacer los atascos en la medida de lo posible.

En las carreteras convencionales con una calzada son habituales los carriles adicionales, en los que, utilizando los arcenes de la misma, se consigue convertir dos carriles en tres, sumando el que se a creado al sentido en el que hay una mayor congestión de vehículos.

Se delimitan con conos y pueden utilizarlos todo tipo de vehículos, pero siempre han de ir con la luz de cruce encendida y la velocidad máxima a la que se puede circular por ellos es de entre 60 y 80 km/h.

Bastante comunes son los carriles anti-atascos, que se habilitan en autopistas y autovías en momentos de grandes concentraciones de vehículos. Por ellos solo pueden circular motos y turismos sin remolque, la velocidad máxima es de 60 a 80 km/h y también es obligatorio llevar la luz de cruce encendida.

También existe el carril ‘BUS-VAO’, que son los únicos fijos de la lista y están reservados para Vehículos de Alta Ocupación. Solo pueden acceder a ellos motocicletas, turismos, vehículos mixtos y autobuses. La velocidad de circulación permitida es la misma que la de la vía en la que se encuentre.

Por último, los carriles reversibles, que son solo urbanos y pueden habilitarse en una u otra dirección en función de las necesidades, quedando indicado por los semáforos. Además, se distinguen de un carril normal por que están delimitados por una línea discontinua doble en cada lado y por las flechas de dos puntas.

Mario Herráez