Todos estos coches se acaban de adquirir para renovar el viejo parque móvil de la Benemérita, pero por el momento no patrullan.

La Guardia Civil acaba de adquirir 230 coches 100% eléctricos, con el objetivo de modernizar y “electrificar” el parque móvil del instituto armado.

Este proceso ha sido tildado de “chapuza” por diferentes asociaciones de la Guardia Civil como una chapuza, ya que, según ellos, los responsables del Ministerio del Interior y del Ministerio de Transición Ecológica no han previsto oportunamente que estos vehículos necesitan cargadores donde enchufarlos.

La Asociación Unificada de Guardias Civiles ha manifestado su postura en su cuenta de Twiter oficial: “Desde AUGC apostamos por vehículos que sean respetuosos con el medio ambiente pero se nos presentan muchas dudas e incertidumbres sobre la adjudicación de estos vehículos eléctricos. Tendremos que estar atentos a las características de los vehículos eléctricos que van a recibir las unidades, (autonomía, velocidad, mantenimiento) y si esas unidades estarán adaptadas para los vehículos ya que, en la actualidad existen muchas instalaciones obsoletas”.

⚡️ 380 coches eléctricos de la Guardia Civil, parados por no tener cargadores ?

AUGC habla de chapuza, no hay cargadores. Los agentes aseguran que les genera miedo a quedarse parados en determinadas persecuciones.@InformativosTM @javierpequeno@PedroCA_AUGC @telemadrid pic.twitter.com/CTdbJOzbvc

— AUGC Guardia Civil ?? (@AUGC_Comunica) January 15, 2023

Por su parte, la Guardia Civil ha emitido una nota oficial respecto a la situación de todos estos coches, alegando que se encuentran en proceso de distribución a las unidades.

Y añade: “En la actualidad, todos los vehículos eléctricos asignados a distintas unidades de la Guardia Civil cuentan con diferentes posibilidades de recarga, mediante puntos habilitados, tarjetas de recarga y cargadores portátiles adaptables. En esta Dirección General no consta que ningún vehículo eléctrico esté parado por no disponer de posibilidades de recarga”.

Alfredo Rueda

Varios fabricantes japoneses, como Toyota o Lexus, así como Volvo y Renault, ya limitan la velocidad de sus coches a 180 km/h. Sin embargo, el conductor puede elegir circular a esa velocidad o menos sin que un asistente electrónico restringa la aceleración.

El asistente inteligente de velocidad será obligatorio a partir de 2022 para todos los coches nuevos que se lancen al mercado y contará con una moratoria de dos años, hasta 2024, en el que los modelos previos a 2022 podrán integrar esta tecnología en su equipamiento.

Con esta medida, tanto Europa como la DGT prevén tener un mayor control sobre la velocidad a la que circulan los coches por sus carreteras, tratando así de reducir la siniestralidad asociada al exceso de velocidad.

¿Cómo funciona el ISA?

De este modo, el ISA se basa en dos tecnologías ya existentes, que une en un solo asistente y lo dota de suficiente autonomía como para alertar, prevenir e incidir en la conducción.

Por un lado, tenemos el limitador de velocidad que muchos coches ya equipan. Este limitador va asociado al control de velocidad de crucero del vehículo y nos permite fijar una velocidad máxima a partir de la cual el coche no seguirá acelerando. Sin embargo, esta limitación, que no actúa activamente sobre la conducción, se puede superar si presionamos lo suficiente el pedal del acelerador.

Por otro lado, el sistema de reconocimiento de señales. Esta tecnología es capaz de leer las señales de tráfico de la carretera, especialmente las de limitación de velocidad, a través de las cámaras frontales y las muestra en la pantalla del cuadro de instrumentos a modo de recordatorio, para que en todo momento tengas presente cuál es el límite de la vía por la que circulas.

Este sistema de reconocimiento de señales de tráfico no actúa sobre la conducción, es decir, es meramente informativo, pero dota al coche de la suficiente información como para que el limitador de velocidad pueda llegar a actuar.

Y es en este punto, tras combinar estas dos tecnologías, cuando aparece el asistente inteligente de velocidad, el ISA. Este sistema tendrá la potestad de interferir en la conducción, restringiendo la velocidad máxima a la que circula el vehículo en función de la limitación de la carretera.

¿Qué permite hacer al conductor?

En un principio, este asistente será desconectable, como lo son otros muchos sistemas, pero se volverá a activar una vez pares y vuelvas a arrancar el motor. Tiene, además, tres niveles de actuación:

• El primer nivel será aquel en el que simplemente avisará de que estamos superando el límite de velocidad. Lo hará de forma visual y sonora, tanto en el cuadro de instrumentos como con una alerta auditiva, pero no actuará sobre la conducción.
• El segundo nivel sumará a los avisos del primer nivel la capacidad de intervenir. Lo hará endureciendo el pedal del acelerador o avisando mediante una señal háptica en el pedal del acelerador de que estamos superando el límite. Aun así, en este nivel se podrá aún superar la velocidad establecida si presionamos el pedal derecho hasta cierta profundidad.
• El tercer nivel, por último, será aquel en el que el coche pueda actuar de forma totalmente autónoma. En este nivel, el coche controlará la velocidad de forma dinámica en todo momento, es decir, podrá adecuar la velocidad a la limitación de la carretera, lo que significa que el conductor tan solo podrá operar el volante y el freno.

El sistema ISA es parte de una batería de asistentes a la conducción que la DGT implementará en los coches nuevos en los próximos años.

Aarón Pérez

Uno muy importante es la degradación de las baterías y el derecho a la información sobre estas.

La normativa, que afectará a la Unión Europea, a Estados Unidos y a China exigirá a los fabricantes que las baterías de sus coches híbridos y eléctricos conserven el 80 % de su capacidad a los cinco años (o 100.000 km) y el 70 % en 8 años (0 160.000 kilómetros).

La Unión Europea, Estados Unidos, China y otros países tienen entre sus objetivos obligar a los fabricantes de automóviles a comprometerse con una durabilidad mínima de las baterías instaladas en sus vehículos eléctricos e híbridos. Esta carta de intenciones fue acordada en principio por los países en el Foro Mundial de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) para la Armonización de las Regulaciones de Vehículos en Ginebra.

Las baterías de los vehículos eléctricos sufren un proceso de degradación que avanza con los ciclos de carga y descarga. En función de la calidad de los componentes de la batería, de sus procedimientos de fabricación y de la manera en la que se recargue la batería este proceso puede avanzar más o menos lentamente. Esta circunstancia puede suponer un inconveniente para el propietario del vehículo que ve recortada la autonomía a lo largo del tiempo, lo que en muchas ocasiones afecta a la decisión de compra de un vehículo de este tipo.

Con el objetivo de que este proceso esté controlado y la durabilidad garantizada, los países del CEPE firmaron un acuerdo previo que, sin embargo, no una decisión vinculante. Exige recorrer una hoja de ruta que incluye la votación sobre un proyecto de reglamento para la establecer la durabilidad mínima de las baterías, este sí vinculante, en marzo de 2022. Posteriormente, los países que estén de acuerdo con el proyecto deberán transponer la normativa de la CEPE a su legislación. Según esa misma hoja de ruta, el reglamento podría entrar en vigor a partir de 2023

Según el borrador actual, el proyecto que deberá votarse en marzo establece los siguientes requisitos para la durabilidad de la batería: después de cinco años o 100.000 kilómetros, la batería no podrá perder más del 20 % de su contenido de energía original. Después de ocho años o 160.000 kilómetros, la pérdida no puede exceder el 30 %.

Según la CEPE, el objetivo es evitar el uso de “baterías de mala calidad”. Esto garantía es crucial “para fortalecer la confianza del consumidor y mejorar el desempeño ambiental de los vehículos eléctricos más allá de sus bajas emisiones”. Para los propios fabricantes de automóviles, la regulación así establecida no supondrá un cambio muy grande. Tan solo será necesario un ajuste en los certificados de garantía para el primero de los tramos establecidos. En la mayoría de los casos ya se comprometen a que sus baterías conserven el 70 % de su capacidad original tras ocho años de uso o 160.000 kilómetros. En algunas ocasiones estas cidras son incluso superiores.

Además de la Unión Europea, Estados Unidos y China otros países se sumarían inicialmente a esta normativa. Es el caso de Japón, Canadá, Corea del Sur y Gran Bretaña. Tal regulación se aplicaría uniformemente en los mercados de vehículos eléctricos más grandes lo que supondría de facto un status quo para la durabilidad de las baterías, incluso en aquellos países en los que la norma no se transfiera a una regulación local.

Según indica André Rijnders, presidente del Grupo de Trabajo sobre Contaminación y Energía (GRPE), esta regulación podría ir incluso más allá en un aspecto importante del mercado de los coches eléctricos: el de la segunda mano. “Según el reglamento propuesto, la información precisa sobre la salud y la capacidad restante de la batería estará disponible gratuitamente para el propietario del vehículo”, lo que otorga a los consumidores una especie de derecho a la información. “Esto proporcionará datos valiosos para las transacciones de vehículos eléctricos usados ​​o de segunda mano y para otros cambios de propietario del vehículo».

Gonzalo García

Las nuevas formas de movilidad han traído nuevos términos que llegan para quedarse. Por eso es importante tener claro cuál es cuál y, sobre todo, qué se puede hacer con ellos. Te contamos todo lo que necesitas saber sobre los Vehículos de Movilidad Personal (VMP): qué son, qué normas deben cumplir, qué multas pueden tener si no las cumplen…

La Dirección General de Tráfico (DGT) define los VMP como «un vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre los 6 y los 25 km/h».

La definición, recogida en el Reglamento General de Circulación, añade que «sólo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de autoequilibrado».

Tipos de VMP

La definición que Tráfico concede a los Vehículos de Movilidad Personal incluye varios tipos:

• Patinetes eléctricos. Siempre y cuando no superen los 25 km/h. De fábrica salen con esta limitación pero en ciudades como Barcelona es habitual encontrar patinetes trucados para que vayan más rápido
• Scooter eléctricos. Con las mismas condiciones: no más de 25 km/h de velocidad máxima.
• Monociclos eléctricos. Estos se componen de una rueda grande con dos plataformas laterales donde el conductor coloca los pies.
• Segway. Básicamente se trata de una plataforma que sustenta al conductor, dos ruedas laterales y un manillar. Es el VMP que utilizan muchas empresas de turismo en capitales europeas
• Hoverboard. No disponen de manillar, el movimiento y la frenada se controlan con la inclinación de tu cuerpo.

Qué normas deben cumplir

Hasta principios de 2021, las normas que regulan la circulación de VMP eran responsabilidad municipal. Aunque todavía hay prohibiciones que dependen de la normativa municipal, desde enero hay una serie de normas aprobadas por la DGT que fijan lo que se puede y no hacer con un Vehículo de Movilidad Personal:

• Dónde pueden circular y dónde no: Con la nueva normativa queda prohibida la circulación con este tipo de vehículos en aceras, zonas peatonales, vías interurbanas, autovías, autopistas, travesías y túneles urbanos
• Límites de velocidad. la velocidad máxima permitida es de 25 km/h
• Seguro. Por el momento no es necesario, aunque si recomendable, contratar un seguro para usar un VMP. Con una excepción: si se trata de un VMP utilizado para actividades comerciales, transporte compartido, o turísticas, sí es obligatoria la contratación de un seguro de responsabilidad civil frente a terceros.
• Certificado de circulación. La legislación aprobada en enero dice, textualmente, que los VMP “requerirán para poder circular el certificado de circulación que garantice el cumplimiento de los requisitos técnicos exigibles por la normativa nacional e internacional recogidos en su manual de características, así como su identificación”. No obstante, será obligatorio solo dentro de dos años.
• Casco. El uso de protecciones para conductores de patinete eléctrico no se menciona en la normativa patinetes eléctricos DGT. Queda en manos de la Ordenanza Municipal correspondiente; Madrid, por ejemplo, sí lo ha fijado como obligatorio para menores de 18 años
• Conducción bajo el efecto de alcohol y/o drogas. A este respecto , la legislación fija que los usuarios de VMP podrán ser sometidos a controles de alcohol y drogas exactamente igual que los conductores de vehículos a motor. Las tasas permitidas son las mismas, aunque una enmienda introducida en el proyecto de Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial quiere establecer la tasa cero cuando los usuarios sean menores de edad.

Qué multas te pueden poner

Transformamos las obligaciones en las multas que puede conllevar su incumplimiento:

• Superar los 25 km/h: 500 euros de multa e inmovilización del vehículo
• Conducir habiendo consumido más alcohol del permitido: entre 500 y 1000 euros e inmovilización del vehículo.
• Conducir bajo el efecto de drogas: 1000 euros e inmovilización del vehículo.
• Negarse a realizar el test de alcohol o drogas puede imputarse como delito.
• Utilizar el teléfono móvil mientras se conduce: 200 euros de multa.
• Utilizar auriculares mientras se conduce: 200 euros de multa.
• No utilizar casco en municipios que obliguen a ello: 200 euros de multa.
• Conducir por aceras y zonas peatonales: 200 euros de multa, salvo en municipios que lo permitan expresamente.
• Transportar a más de una persona: 100 euros de multa

Un consejo que no debes olvidar es consultar la ordenanza municipal sobre circulación de VMP ya que hay ciudades que imponen normas y sanciones diferentes.

Noelia López

La compañía japonesa investiga en combustibles alternativos mientras directivos dudan de los plazos para el fin del motor de combustión.

Aunque las compañías automovilísticas están embarcadas en la electrificación de sus modelos, no todas llevan el mismo ritmo. Frente a fabricantes que quieren que el cien por cien de sus vehículos sean eléctricos antes incluso de 2035, la fecha que se ha marcado la UE para la prohibición de vender vehículos de combustión, otras marcas están apostando por mantener en el tiempo distintas opciones.

Ese es el caso de Toyota: esta misma semana, el consejero delegado del Instituto de Investigación de la marca, Gill Pratt, expresó sus dudas sobre los plazos para la electrificación total del mercado en una conferencia en el marco del G-7 que se celebra en la ciudad japonesa de Hiroshima. Pratt afirmó que los vehículos eléctricos no pueden ser la única respuesta al «desafío climático» y señaló que opciones como los modelos híbridos, o híbridos enchufables, son una opción «más realista» para lograr la «descarbonización» en ciertas zonas del mundo.

Pratt apuntó que llegará el día en que haya una producción suficiente de materiales para las baterías y una infraestructura de recarga adecuada. Pero señaló que para ese momento podrían «faltar décadas», citando la necesidad de poner en funcionamiento más minas para extraer los minerales necesarios, de instalar más energía renovable y de mejorar el almacenamiento energético.

Sus declaraciones entroncan con estrategias como la anunciada hace unas semanas de aliarse con Exxon Mobil para desarrollar juntos un ecocombustible que permita rebajar las emisiones. Según la petrolera, están desarrollando un combustible que reduciría en un 75% las emisiones en colaboración con el Toyota Research Center, que estaría probándolo en motores de la compañía. «Estamos trabajando en facilitar opciones asequibles, fiables y sostenibles para la movilidad del futuro», señala Toyota USA en el anuncio recordando cómo mantienen entre sus apuestas los modelos híbridos, los híbridos enchufables, el vehículo eléctrico y también el vehículo con pila de hidrógeno.

De estas cuatro opciones, sólo las dos últimas podrían seguirse vendiendo en la UE a partir de 2035. El motivo, que aunque los híbridos e híbridos enchufables suponen, gracias a su motor eléctrico, una reducción de las emisiones frente a los coches gasolina o diésel convencionales, siguen emitiendo CO2 y la norma establece que las furgonetas y vehículos que se vendan a partir de entonces deben ser de «emisiones cero».

La vía de los biocombustibles avanzados como en los que trabaja Toyota, elaborados a partir de residuos, es por la que siguen batallando Italia y otros países europeos como posible fórmula para reducir emisiones y al mismo tiempo mantener a la venta y en las carreteras los vehículos de combustión. Por el momento, la UE sólo ha admitido la posibilidad de que sigan a la venta los vehículos que circulen con los denominados efuels, combustibles sintéticos generados a partir de agua y energías renovables y que hoy por hoy aún están en fase de investigación. Los combustibles en desarrollo son vistos por Bruselas, de momento, como la solución futura para el transporte marítimo y aéreo pero no para los vehículos particulares

Desde Toyota, señalan a LM que el mercado europeo es «clave» para la compañía y enfatizan que han conseguido ser «la marca número dos» en el continente. En cuanto a la prohibición, indican que la empresa «se seguirá adaptando a la normativa vigente en cada momento» y trabaja «en una estrategia multitecnológica, con vehículos híbridos eléctricos, híbridos enchufables, eléctricos de batería y eléctricos de pila de combustible de hidrógeno». «Toyota estará preparada para lo que venga de aquí a los próximos años y ofrecer las soluciones de movilidad que el mercado y los clientes demanden», afirman.

En cuanto a sus cifras, apuntan que ocho de cada diez unidades vendidas en España el pasado año «fueron de modelos electrificados, especialmente híbridos eléctricos«, que «supusieron dejar de emitir «más de 24.000 toneladas de CO2».

MR Martín

Los excesos de velocidad son una de los principales enemigos de la seguridad vial. Es por eso que la Dirección General de Tráfico ha hecho de los cinemómetros una de las mejores herramientas para luchar contra esta lacra. Saber dónde están los radares de la DGT para el verano  es totalmente legal y un buen recordatorio de que no hay que correr más de la cuenta.

El listado con su ubicación exacta es una buena muleta para evitar recibir una multa por exceso de velocidad; pero ojo, recuerda que lo de frenar antes del radar para evitar que este active el protocolo de sanción no siempre funciona.

Cada vez es más habitual que la Guardia Civil de Tráfico monte los denominados radares antifrenazo y en cascada. Están pensados para sancionar la conducta del infractor consciente; es decir, aquél que sabe dónde se encuentra el radar  y unos metros antes pisa el freno para rebasar el aparato a la velocidad permitida.

La técnica es sencilla: los agentes colocan un primer radar unos kilómetros antes del alertado por los carteles. De esta forma, pueden medir la velocidad de los coche antes de que superen el radar cuya ubicación tienen controlada. No será este aparato el que les multe, sino el que le precede y que no esperan.

Los radares de la DGT para el verano 2022, provincia a provincia

A continuación te mostramos la ubicación de los radares fijos, móviles y de tramo que la DGT tiene preparados para la Operación Especial Verano 2022. Los hemos ordenado por provincias para que así puedes consultar de un vistazo los de aquellas zonas por las que te vayas a mover.

• Albacete
• Alicante
• Almería
• Asturias
• Ávila
• Badajoz
• Baleares
• Burgos
• Cáceres
• Cádiz
• Cantabria
• Castellón
• Cataluña (Barcelona, Gerona, Lérida y Tarragona)
• Ciudad Real
• Córdoba
• A Coruña
• Cuenca
• Granada
• Guadalajara
• Huelva
• Huesca
• Jaén
• León
• Lugo
• Madrid
• Málaga
• Murcia
• Navarra
• Ourense
• País Vasco
• Palencia
• Las Palmas
• Pontevedra
• La Rioja
• Salamanca
• Santa Cruz de Tenerife
• Segovia
• Sevilla
• Soria
• Teruel
• Toledo
• Valencia
• Valladolid
• Zamora
• Zaragoza

Las multas que te pueden poner

Ahora que sabemos dónde están los radares de la DGT vamos a hacer un repaso a la siguiente gran preocupación que generan entre los conductores: qué multa te pueden poner.

Los radares sancionan en función del tipo de vía (la velocidad máxima genérica en autopista es de 120 km/h y en carreteras secundarias de 100 km/h); de la clase de vehículo (tabla abajo); y del tramo (sobre la velocidad genérica prevalece la específica que se fija entre determinados puntos kilométricos).

Además están reglados para respetar los márgenes de error, de manera que no multan a 121 km/h en autopista, por ejemplo, sino cuando un conductor supera un 7% sobre el límite fijado.

Así, en carreteras con un límite de 50 kilómetros por hora, los radares no comenzarán a multar hasta los 58 km/h ‘reales’, para garantizar que se ha cumplido con el margen de error. En carreteras con un límite de 80 km/h multarían desde 88 km/h.

Respecto a la cuantía de las multas por exceso de velocidad están recogidas en la siguiente tabla:

Por último, recordar que la nueva Ley de Tráfico en vigor desde el 21 de marzo no modifica las sanciones por exceso de velocidad, pero sí elimina el margen de 20 km/h para adelantar en carreteras secundarias.

Noelia López