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Nadie te ha contado: así nació el BMW M3

Hoy te revelamos lo que nadie te ha contado acerca del nacimiento del BMW M3, el modelo más icónico de la gama de vehículos deportivos del fabricante alemán.

La gama actual de modelos de BMW M incluye ocho vehículos puros y otros diez denominado M Performance que están un escalón por debajo en términos de rendimiento. Sin embargo, de entre todos ellos hay uno que siempre ha destacado sobre el resto, el BMW M3. Por ello, hoy te vamos a revelar algo que nadie te ha contado hasta ahora, el nacimiento del BMW M3 de primera generación (E30).

La historia del BMW M3 E30 se remonta hasta 1985 y se prolongó hasta el año 1992 comercializando casi 18.000 unidades de un modelo que, originalmente, iba a tener una producción limitada a apenas 5.000 coches con el objetivo de cumplir con las exigencias de homologación para un coche de competición que participara en el Grupo A.

Así nació el BMW M3

Paul Rosche era el Director de Desarrollo Técnico de BMW Motorsport GmbH y recibió el encargo del presidente de BMW, Eberhard von Kuenheim, de desarrollar un automóvil de competición, pero que también se pudiera vender al público para cumplir con la homologación. Y el proyecto debía arrancar con la construcción de un motor que fuera la base del futuro M3.

Rosche era la persona elegida. Al directivo le avalaba haber desarrollado el motor turbo con el que Nelson Piquet se alzó Campeón del Mundo de Fórmula 1 en 1983 a los mandos del BMW Brabham. Sin embargo, las reglas del Grupo A no permitía los coches turboalimentados, por lo que el nuevo motor sería naturalmente aspirado.

El equipo de Rosche necesitó tan solo dos semanas para desarrollar un primer prototipo de motor que probar en un vehículo. El propulsor resultado de esas dos semanas frenéticas de trabajo, conocido internamente con el código S14, fue una unidad de cuatro cilindros derivada del motor BMW M10 que supuso una serie de desafíos para los ingenieros y mecánicos de BMW Motorsport GmbH.

Se descartó el motor de seis cilindros del Serie 3 como base para el nuevo propulsor por su cigüeñal, que tendía a vibrar a medida que aumentaba de revoluciones, por lo que se eligió el motor tetracilíndrico de 2.0 litros y se aumentó su cilindrada hasta los 2.3 litros. Era un bloque más ligero, permitiendo ahorrar algunos kg, y contaba con un cigüeñal rígido capaz de soportar hasta 10.000 rpm.

Del nuevo motor a un exhaustivo programa de desarrollo

bmw m3 e30

El BMW Serie 3 E30 con carrocería coupé fue el elegido para portar este nuevo propulsor, que desarrollaba una potencia de 200 CV. La primera prueba del M3 la llevó a cabo Rosche, quien condujo hasta la casa de von Kuenheim para que el máximo responsable de BMW pudiera conducir su última creación. Éste dio su visto bueno y el proyecto continuó.

La siguiente fase en el programa de desarrollo se llevó a cabo en Nürburgring. El circuito alemán permitió a los ingenieros poner a punto el BMW M3 E30, tanto a nivel dinámico como mecánico.

A pesar de que el motor de 2.3 litros y la transmisión manual de cinco velocidades se mostraban tremendamente efectivos, fueron necesarios algunos ajustes en el sistema de escape para que éste soportara las altas temperaturas de los gases en plena carga. Una vez solventados estos problemas y con una puesta a punto lograda en el ‘Infierno Verde’, el M3 se enfrentaba a su reto más complejo.

Los ingenieros de BMW Motorsport GmbH llevaron al nuevo deportivo al circuito italiano de Nardò, una pista circular de 12,5 kilómetros en la que el M3 E30 completó un duro test de 150.000 kilómetros a gran velocidad y sin pausa con el objetivo de comprobar su fiabilidad y el desgaste del mismo con la acumulación de kilómetros a máximo estrés.

5.000 unidades iniciales

bmw m3 e30

El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985, celebrado en otoño de ese año, fue el escenario elegido por BMW para presentar el M3 E30 en sociedad. El coupé deportivo llegaba en una serie limitada a 5.000 unidades, todas ellas con el motor S14 de 200 CV, cambio manual de cinco velocidades, un 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad máxima de 235 km/h.

Con un precio de unos 58.000 marcos alemanes, el M3 no tardó en vender sus 5.000 ejemplares, unidades que no llegarían a los clientes hasta 1987. Ante tanta demanda, BMW amplió la producción del M3, introdujo diferentes variantes y ediciones especiales, potenció el motor hasta los 238 CV de la versión Sport Evolution y llegó a comercializar un total de 17.970 unidades.

El M3 E30 sentó las bases de la actual gama de productos de BMW M, convirtiéndose en uno de los modelos más longevos de la compañía, que ya comercializa su sexta generación. El resto, como dicen, es historia.

Aarón Pérez

Sale a la venta uno de los 8 Ferrari F50 con volante a la derecha

El Ferrari F50 es un modelo muy codiciado dentro de la historia de la marca pero, dentro de los que se vendieron, algunos son más especiales que otros. Éste, que está a la venta en RM Sotheby’s, es uno de los únicos 8 que se fabricaron con el volante a la derecha, así que tiene un importante plus de exclusividad.

El ejemplar pertenece al último año de producción del Ferrari, que comenzó en 1995 y terminó en 1997. Es la unidad 298 de las 349 producidas y la posición del volante es la que le da un plus de interés.

Aparentemente iba destinado en origen a Australia, pero en finalmente fue registrado por primera vez en Reino unido. Estuvo con su dueño original hasta 2011, momento en el que cambió de manos por primera y única vez.

La hoja de servicio muestra un cuidado extremo con el modelo, con revisiones tanto por sus dueños originales como por el segundo, que las ha llevado a cabo de manera bianual, siempre en el especialista Dick Lovett.

En total el F50 registra 21.294 millas (es decir, 34.269 kilómetros), pero la mayoría los recorrió en su etapa inicial y es que, según los informes, desde el cambio de dueños el kilometraje rara vez ha superado las 100 millas (160 kilómetros) al año.

 

El estado del deportivo es prácticamente inmaculado, luciendo la clásica combinación de carrocería en Rosso Corsa con el negro tapizado en cuero negro. No se aprecian desperfectos exteriores y en el interior sí que hay alguna marca de desgaste por el uso, así como arañazos, pero en términos generales la condición es realmente buena.

Ver las imágenes de origen

Además, conserva en buen estado su motor 4.7 V12 atmosférico, que desarrolla 513 CV y le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos.

Llama la atención que RM Sotheby’s no hace público el precio del Ferrari F50, que es lo habitual en la web, si no que solo lo da a quien lo pida. Esto puede dejar bastante claro que precisamente barato no debe ser.

Mario Herráez

Piden casi 2 millones de euros por el primer Plymouth Hemi Cuda construido

Este Plymouth Hemi Cuda fue el primer Cuda en montar el legendario motor V8 Hemi, con 7.0 litros de cubicaje y 431 CV de potencia a las ruedas traseras.

Esta es una de estas noticias que entusiasmará a los aficionados de los muscle cars americanos. La web Motor Vault, en Indianápolis, Indiana (Estados Unidos) ha puesto a la venta el primer Plymouth Hemi Cuda construido. Eso sí, no es una ganga ni mucho menos: piden 2.2 millones de dólares, unos 1,86 millones de euros al cambio.

Independientemente de lo exagerado o no que pueda parecer el precio, se trata de un coche muy especial y único, ya que fue el primer Cuda de producción en montar el legendario motor V8 Hemi de 7.0 litros que producía 431 CV.

Pero, además, esta unidad de preproducción construida el 1 de agosto de 1969, en color Alpine White y con chasis número BS23R0B100003, fue también el tercer Plymouth E-Body en montar el enorme V8.

The FIRST Hemi Cuda – 1970 Plymouth Hemi Cuda | MOTORVAULT

Este Plymouth Hemi Cuda luce una pintura blanca exterior Alpine White combinada con un interior en negro con tapicería premium, donde se puede apreciar el icónico cambio de cuatro relaciones con la palanca de cambios Pistol Grip.

El propietario actual lo compró en 1983 cuando tenía solo 28.574 kilómetros y, desde entonces, lo ha conservado la mayor parte del tiempo en el Museo NATMUS de Auburn, en Indiana, consciente del valor que tenía el vehículo.

Excepto la pintura, que fue renovada en algún momento de su vida, el resto del coche está sin restaurar, lo que significa que se deja notar la edad que tiene. Hay algunos signos de agrietamiento en la tapicería de cuero y algunas imperfecciones en la pintura.

El hecho de ser un coche tan exclusivo, la primera unidad fabricada del Plymouth Hemi Cuda, así como su bajo kilometraje y su procedencia, convierten a este muscle car en una joya para los coleccionistas. Coleccionistas con una buena cuenta corriente, claro.

Álvaro Escobar

La DGT explica cómo funcionan los carriles excepcionales en atascos

Hay varios tipos.

Cada día son decenas de miles los conductores españoles que se ven inmersos en atascos. Es algo habitual y que suele alcanzar dimensiones enormes cuando se trata de operaciones salida o retorno de las vacaciones. Para intentar aligerar estas situaciones, suelen habilitarse los carriles excepcionales, pero, ¿sabes cómo funcionan?

Hay distintos tipos en función de la situación, pero siempre tienen como objetivo agilizar el tráfico para deshacer los atascos en la medida de lo posible.

En las carreteras convencionales con una calzada son habituales los carriles adicionales, en los que, utilizando los arcenes de la misma, se consigue convertir dos carriles en tres, sumando el que se a creado al sentido en el que hay una mayor congestión de vehículos.

Se delimitan con conos y pueden utilizarlos todo tipo de vehículos, pero siempre han de ir con la luz de cruce encendida y la velocidad máxima a la que se puede circular por ellos es de entre 60 y 80 km/h.

¡La DGT se adelantó! Europa quiere que el carné de conducir digital sea válido

Bastante comunes son los carriles anti-atascos, que se habilitan en autopistas y autovías en momentos de grandes concentraciones de vehículos. Por ellos solo pueden circular motos y turismos sin remolque, la velocidad máxima es de 60 a 80 km/h y también es obligatorio llevar la luz de cruce encendida.

También existe el carril ‘BUS-VAO’, que son los únicos fijos de la lista y están reservados para Vehículos de Alta Ocupación. Solo pueden acceder a ellos motocicletas, turismos, vehículos mixtos y autobuses. La velocidad de circulación permitida es la misma que la de la vía en la que se encuentre.

Por último, los carriles reversibles, que son solo urbanos y pueden habilitarse en una u otra dirección en función de las necesidades, quedando indicado por los semáforos. Además, se distinguen de un carril normal por que están delimitados por una línea discontinua doble en cada lado y por las flechas de dos puntas.

Mario Herráez

El relevo del Ferrari 812 Superfast vuelve a ser cazado en fotos espía en Italia

La mula de pruebas del futuro relevo del Ferrari 812 Superfast ha sido divisada en nuevas pruebas en las cercanías de la sede central de Maranello. Conocido como F167, estas nuevas fotos espía muestran al superdeportivo que llegará en 2024 con una estética inspirada en el Roma.

Media año ha pasado desde el primer avistamiento del relevo del Ferrari 812 Superfast que se está gestando para debutar en 2024. La marca italiana continúa con el programa de ensayos, y una vez más la mula se ha dejado ver en las cercanías de la sede central de Maranello, camuflada y con rasgos del Ferrari Roma como en el primer avistamiento por lo que no se presenta grandes avances, al menos en el lado de la estética.

Conocido con el código interno de «F167», las nuevas fotos espía confirman que el desarrollo sigue al paso marcado por Ferrari, que tiene un largo tiempo por delante hasta que los prototipos de producción hagan acto de aparición, aunque las proporciones no serán muy diferentes de la mula. Con el habitáculo retrasado y un largo capó para acoger a un nuevo motor V12 en el vano delantero, el heredero del 812 Superfast ofrecerá un estilo más moderno y elegante.

 

Fotos espía Ferrari F167 2024
La mula de pruebas del futuro F167 se esconde bajo un muy modificado Ferrari Roma

Fotos espía Ferrari F167 2024

Ferrari esconde todas las cartas de este futuro superdeportivo, que contará con un interior más moderno comparado con el de los SF90, Roma y 296, un importante paso adelante que se acercará al del nuevo Purosangue, pero en el que no se perderá la deportividad de la que hace gala la marca, como la posición tan baja de los asientos. El nuevo modelo también será más espacioso, con una mayor distancia entre ejes y también más ancho, lo cual puedes ver en los abultados pasos de ruedas.

Lo que sí queda claro es que la mula cuenta con una amplia superficie de refrigeración en la parte delantera, un detalle que no se apreció en las primeras imágenes de esta mula. Por lo que sabemos esto es lo que se está probando en estos momentos, junto al funcionamiento de un sistema MHEV de 48 Voltios. Una tecnología electrificada con la que contará el deportivo italiano en el brutal motor de gasolina V12 de 6.5 litros y atmosférico, sin sobrealimentación.

 

La moto de Keanu Reeves llega a Europa. Así es la Arch KRGT-1

Una moto artesanal, completamente personalizaba y 70.000 euros de precio.
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Se llama Arch KRGT-1 y es la moto de Keany Reeves. No es que sea suya una moto, sino que es suya la empresa que las fabrica y comercializa. Llevan desde 2016 en EEUU y no les va mal, especialmente para tratarse de una moto con un perfil comercial muy concreto: el del súper lujo. Ahora, la moto de Keanu Reeves llega a Europa tras superar la normativa anticontaminación Euro4.

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Sí, es cierto: a partir de 2020 no se podrán homologar motos que no tengan normativa Euro5, pero es que la empresa de Keanu Reeves fue inteligente y realizó todos los trámites en noviembre, cuando todavía se podían homologar motos con normativa Euro4. Así que al menos durante 2020 y probablemente durante 2021, esta moto podrá estar a la venta: desde la empresa ya afirman que están trabajando para cumplir con la normativa Euro5 cuando sea estrictamente necesario.

Arch KRGT-1, una súper moto de lujo

El concepto de moto de lujo no está demasiado arraigado en Europa. Entendiendo el lujo como esos pequeños detalles, esa artesanía, esa calidad que marca la diferencia. Aquí importan más las prestaciones o la calidad de los componentes, que permiten un mejor comportamiento dinámico. Pero el lujo también tiene cabida en las dos ruedas y este es el mejor ejemplo.

Hablamos de una moto de estilo tourer deportivo, con un diseño bastante vintage y que destaca por la gran calidad de todos sus componentes. Destaca especialmente en motor bicilíndrico de dos litros, con los cilindros en V, y 122 CV de potencia. Está claro que por potencia no será y las prestaciones están aseguradas, aunque la empresa no es muy generosa a la hora de dar información.

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Será porque los compradores que se decantan por esta moto, no tienen en las prestaciones uno de sus principales motivos de compra. Quién quiere ir rápido en un circuito, se compra una Ducati Panigale V4 Superleggera, mientras que si quieres ser rápido en cualquier terreno, puedes buscar entre alguna de las mejores motos de trail en 2020. Esta moto es otra cosa.

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Una moto de lujo personalizable

El lujo clásico radica en ese sentimiento de poder tener algo único y que nadie más posee. Algo especial. Exclusividad en estado puro. En el caso de la Arch KRGT-1, hablamos de una posibilidad de personalización casi infinita, pudiendo elegir el acabado final de los materiales, los colores e incluso ciertos elementos de diseño.

Tener una moto hecha a medida tiene un precio y en este caso hablamos de uno muy alto. El precio de la Arch KRGT-1 empieza en los 70.000 euros antes de impuestos, por lo que en España, esta moto se irá por encima de los 100.000 euros con total seguridad. Se espera su puesta de largo en el Salón de la moto de Zurich, que abrirá sus puertas el próximo 20 de febrero. Será realmente difícil verla rodar en España, pero seguro que en mercados mucho más afines al lujo clásico, puede ser una moto relevante, especialmente en los círculos más exclusivos.

Raúl Salinas

Las marcas de coches chinos que aterrizan en Estados Unidos

El dominio de Tesla podría estar en peligro

Ahora mismo, el líder mundial en la fabricación de coches eléctricos es Tesla, pero esta hegemonía podría tener los días contados. Existen varios competidores dispuestos a desbancar a la compañía de Elon Musk, algunos de ellos locales, como Lucid, Ford y General Motors. Pero la principal amenaza viene de fuera. Estas son las marcas de coches chinos que aterrizan en Estados Unidos.

Comparativa de 500 CV por tres: Chevrolet Corvette C8, BMW M4 y Porsche 911 GTS

La versión estadounidense del Chevrolet Corvette ya se enfrentó al Porsche 911. Ahora, los alemanes presentan la variante GTS, 30 CV más potente. El BMW M4 Competition entra en juego en esta comparativa

Corvette vs 911 y M4

Hagamos, antes de nada, un repaso en lo que respecta a la historia del Chevrolet Corvette: Zora Arkus-Duntov era el nombre del ingeniero que salvó al C1 de la extinción y soñó con un Vette de motor central hace 60 años.

Ahora se ha salido con la suya. Tarde, pero mejor tarde que nunca. La razón es simple: el bólido americano no se puede seguir enfrentando a sus rivales europeos actuales con una configuración de motor delantero.

C8 Corvette v Ferrari 458 Speciale: DRAG RACE

Después de siete ediciones, Chevrole está dando la vuelta por completo a su deportivo icónico. Mientras tanto, el BMW M4 y el Porsche 911 se mantienen fieles a sí mismos, al tiempo que siguen afinando detalles.

Diseño, motor, chasis

El BMW sigue provocando con su revolución óptica. Pero incluso los fanáticos de la marca más reticentes ya deberían haberse acostumbrado a la nueva apariencia: sí, hablamos de ese morro presidido por dos riñones (como siempre) gigantescos (¿herejía?)

Porsche sigue con el clasicismo inaugurado por su Carrera hace infinitas décadas, que sigue despertando pasiones. ¿Para qué cambiar unas líneas maestras si siguen cautivando como el primer día?

Zagas Corvette, 911 y M4

Y además, los maestros de Zuffenhausen lo aliñan con algunos ingredientes del Turbo, a saber: la suspensión deportiva diez milímetros más baja proviene del hermano mayor, y la suspensión activa y el sistema de escape deportivo son estándar. Para garantizar que la parte trasera responda espontáneamente, los muelles en el eje trasero siempre se precargan con el llamado resorte auxiliar.

Nuestro experto probador alemán de deportivos, Guido Naumann, midió la versión estadounidense de cero a 100 en unos fabulosos 2,9 segundos en el circuito DEKRA-Lausitzring. Medio segundo más rápido de lo indicado por la marca. Un valor que luego no pudimos reproducir con el mismo vehículo en la pista de medición AUTOBILD en Parchim.

Subirse a un M3/M4 es como estar en casa. Ya lo hemos probado sobradamente como  manual, automático y Competition con tracción a las cuatro ruedas.

El BMW M4 no puede disimular una desventaja conceptual en comparación con el Corvette y el GTS: mientras que los otros dos fueron concebidos como deportivos de raza, los chamanes del desempeño del bávaro tuvieron que conjurar talento deportivo al mismo nivel que un automóvil civilizado de tamaño medio.

 

A su favor hemos de decir que, después de la primera vuelta, uno se da cuenta de que han conseguido tamaña cuadratura del círculo. Y eso que la posición de los asientos no es tan perfecta como en el 911, pero seamos sinceros: en el C8 todo es mucho más rudo, digamos que se ha ido al extremo más salvaje.

Llevar bien el Corvette exige más trabajo

Dicho esto, los asientos de carbono del M4, tras 200 kilómetros de prueba, se ensañan con parte baja de la espalda del conductor, porque ofrecen poco apoyo en la zona lumbar de la espalda. Tal vez por eso Porsche ofrece como opción los baquets de fibra de carbono y monta de serie los asientos deportivos Plus, más lógicos para un uso diario: y no es una mala opción, porque ofrecen el suficiente agarre en una vuelta rápida en circuito.

Y después de darla salimos del GTS frescos como el rocío, mientras que hacemos lo propio sudorosos después de tres vueltas rápidas de Corvette. El estadounidense no solo requiere más trabajo del conductor cuando se trata de controlar el automóvil, los músculos del tronco también tienen que hacer más, simplemente porque no hay soporte lateral en el área de los hombros.

Lateral Corvette

Por dentro

En lo que respecta al manejo de los elementos de control y la calificación diaria, el título claramente es para Múnich. El iDrive simplemente está más cerca de la perfección que cualquier otro concepto operativo, además el M4 tiene espacio para cuatro y un maletero perfectamente utilizable.

Los asientos traseros de emergencia del Porsche son más un espacio de almacenamiento adicional, en el Corvette el equipaje en el compartimiento trasero se calienta rápidamente del calor residual del motor.

Además, hay que acostumbrarse a la barra de botones algo desfasada con los tiempos que corren,  si bien la pantalla táctil y los controles de dinámica de conducción están al alcance del conductor y se manejan por tanto sin muchas distracciones.

El Corvette supera las especificaciones de fábrica en el 0 a 100

Y eso que hace frío en esta jornada invernal,  y el  asfalto todavía está un poco húmedo. Pero lo que el Vette europeo ahora estampa en el dispositivo de medición nos deja boquiabiertos: 3,1 segundos, cuatro décimas más rápido que la especificación de fábrica a pesar de las condiciones menos ideales.

Zaga 911

El 911 GTS también supera en una décima su especificación de fábrica con 3,3 segundos, el M4 se queda un poco por detrás en esta categoría, aunque también rinde dos décimas mejor de lo que promete el fabricante.

El Corvette se ve favorecido por su excelente tracción y su perfecto launch control. Sin embargo, tan pronto como se dispara , las características del motor atmosférico se desinflan y sus dos rivales con doble turbo muestran sus ventajas. A partir de los 160 km/h, le toman la delantera.

Para lograr mantenerse en ese nivel el Corvette requiere reducir y subir de vueltas, y eso le cuesta un tiempo muy valioso. Pero a cambio, su tradicional V8 es más espontáneo a los golpes de gas, algo en lo que el bóxer del Porsche también agrada en el modo Sport Plus, mientras que el M4 se queda un poco atrás en estas lides.

El Carrera GTS obtiene valores fabulosos

En términos de frenada, el BMW debe detener sus 1.695 kilogramos de peso que hemos medido. Sin embargo, el sistema carbocerámico opcional funciona de maravilla. Los 31,5 metros que ha requerido para pasar de 100 a 0 km/h son impresionantes, pero más aún la resistencia que han mostrado los frenos en la pista de carreras.

Los frenos UHP de Porsche logran, una vez más, que el Carrera GTS consiga la mejor puntuación en esta  categoría, pero con un recargo de unos 9.000 euros, eso sí.  El Corvette frena en unos muy sólidos 32,2 metros con discos de acero sin perforar, y los modelos destinados a Europa llevan el sistema de frenada más potente de Brembo como parte del paquete Z51 de serie.

Drift BMW M4

Para la vuelta rápida, en el BMW, dentro del modo dinámico de libre configuración, lo hemos ajustado con la segunda opción de chasis más dura. De lo contrario, los impactos bruscos en la curva de Goodyear le costarían capacidad de tracción.

La dirección, por otro lado, no es lo suficientemente firme para nosotros, incluso en los niveles más difíciles. Nos gustaría recibir más información de lo que sucede en el asfalto, especialmente en la posición media y al girar justo después. El potente seis en línea saca, en cualquier caso, todo su potencial en el último sector. Al final el crono registra 1:33.40 minutos.

Saltemos al Corvette: una experiencia de conducción completamente diferente. El chasis es más rígido y se inclina mucho menos que el M4, pero aun así filtra con limpieza.

Y es que nos mantenemos en el modo de conducción Race sin que eso cause un excesivo malestar en la carrocería. Solo hay que tener algo de tiento al acelerar en este propulsión trasera: la gestión de las altas velocidades y el límite de agarre de

Los Michelin Pilot Sport 4 S lo vuelven especialmente exigente

El Corvette finalmente está una milésima por delante del BMW y consigue su mejor tiempo en el segundo sector con sus curvas de velocidad media, donde los turbos se benefician menos de su pegada.

Y es que ni siquiera el GTS no puede alejarse de manera decisiva, al menos no tan lejos como para obtener una ventaja de puntos. Son 33 centésimas de ventaja al final de la vuelta, porque gana un poco de tiempo al entrar en las curvas gracias a su eje delantero con mayor agarre, y una capacidad de tracción ligeramente mejor al acelerar. Y tengamos en cuenta una cosa: cada centésima de ventaja sobre el C8 cuesta en torno a los 2.000 euros.

Factores para decidir la compra

Nunca antes tres competidores con enfoques tan diferentes habían estado tan cerca como el Corvette, el M4 y el 911 GTS. El mejor coche es el Porsche, pero ¿a qué precio? El C8 y el M4 son igualmente rápidos e incluso, el algunos aspectos, un poco más emocionales.

Autobild

Museo del Automóvil de Turín: el otro tesoro, además del Lingotto y la Sábana Santa

Situado a escasos 500 metros del Lingotto, se halla el Museo del Automóvil de Turín que alberga tesoros de valor incalculable.

Hace unos meses publicamos en la revista AUTO BILD en la sección ‘La Foto’ varias imágenes de una exposición dedicada al mundo del automóvil en el MoMa, el museo de arte moderno de Nueva York, y faro guía de las tendencias artísticas a nivel mundial.

Entre las imágenes mostradas había un coche de color rojo, líneas exuberantes y elegantes que me encandiló a primera vista. Se trataba del Cisitalia 202 Coupé, una auténtica obra de arte sobre ruedas, considerado, además, ‘escultura rodante’.

Cisitalia era una marca de automóviles deportivos y de competición, y su nombre derivaba de Compagnia Industriale Sportiva Italia, un conglomerado empresarial fundado en Turín en 1946.

La historia está repleta de grandes y bellos proyectos que lamentablemente no alcanzan la gloria por diferentes circunstancias, y en este caso el Cisitalia 202 Coupé no llegó a ser un éxito comercial –solo se produjeron 170 unidades–, pues se montaba de forma artesanal y el precio era muy elevado.

Museo del Automóvil de Turín
Belleza sobre ruedas: el Cisitalia 202 Coupé

 

Pero la belleza de sus formas, sin aristas ni depresiones, y todo ello convertido en un conjunto de unidad que generaba una sensación de velocidad, elevó al Cisitalia 202 Coupé al olimpo de las más bellas obras de arte rodantes.

Tal es así, que el Cisitalia 202 Coupé forma parte de la colección permanente del MoMa, y pocas son las obras afortunadas en lograr ese estatus.

Como no podía ser de otra forma, desde que lo vi en fotos, caí prendado. Había oído hablar de esta marca minoritaria, pero lo desconocía absolutamente todo, y sobre todo de la existencia del 202 Coupé.

Dicen que los caminos del Señor son inescrutables. Por eso, en septiembre, estando en Turín y antes de que fuera inaugurado el nuevo Lingotto, todo un icono de esta ciudad italiana y del mundo del automóvil en general, decidí darme una vuelta por los alrededores.

Sin comerlo ni beberlo me encontré con el Museo Nacional del Automóvil de Turín. Así que entré a visitarlo, y el destino me tenía preparada la sorpresa de que en este lugar tan especial no iba a encontrarme un Cisitalia 202 Coupé, sino ¡dos!

Pero, además de esta escultura rodante, este fabuloso museo alberga otras muchas joyas. El Museo Nacional del Automóvil (MAUTO) es uno de los más antiguos de su tipo.

Museo del Automóvil de Turín
Un fórmula 1 de antes de la 2ª Guerra Mundial.

El MAUTO fue fundado en 1933, con una primera exposición de coches históricos concebida por dos pioneros del automovilismo nacional italiano: Cesare Goria Gatti y Roberto Biscaretti di Ruffia.

Fue Carlo Biscaretti di Ruffia (hijo de Roberto), un aristócrata nacido en Turín en 1879, quien la concibió, la imaginó, reunió la colección inicial, luchó por hacerla realidad y trabajó toda su vida para darle un hogar digno.

En un área de 20.000 metros cuadrados, divididos en cuatro plantas, el MAUTO cuenta con una de las colecciones más raras e interesantes de su tipo, con más de 200 coches originales de 80 marcas de todo el mundo, y fue diseñado para atraer a un público muy amplio y variado, no sólo petrolheads.

La exposición hace un recorrido por toda la historia del automóvil desde sus tempranos inicios, partiendo del proyecto visionario del genio renacentista Leonardo da Vinci.

El recorrido por el Museo del Automóvil de Turín continúa con los primeros experimentos con vagones de vapor del siglo XIX y la elegante vetturette de principios del siglo XX, que vieron el triunfo de un motor sobre los demás: el de combustión, símbolo absoluto de la búsqueda de la velocidad por parte de la humanidad.

Museo del Automóvil de Turín
Los primeros automóviles eran eléctricos; aún no se había impuesto el motor de combustión

Los distintos modelos están brillante y cuidadosamente contextualizados con minientornos de su época, con lo que el visitante puede conocer el devenir de la historia a partir de los diferentes automóviles, como reflejo material de cada época, tendencia y moda.

Aparte de una sección dedicada a Ferrari, hay dos bloques que merecen especialmente tiempo en su visita: la del Arte –en la que se encuadra, cómo no, el Cisitalia 2020 Coupé– y la de los Prototipos que nunca llegaron a producirse en serie y quedaron en el sueño de los justos. Pero resulta digno ver cómo los diseñadores visionaban el futuro.

Museo del Automóvil de Turín
Sección dedicada a los prototipos en el Museo del Automóvil de Turín

Además de la ruta de exposición permanente, el Museo Nacional del Automóvil de Turín incluye otras actividades importantes. En primer lugar, el Centro de Documentación, que alberga documentos originales relacionados con los automóviles.

La Biblioteca, por su parte, cuenta con 9.000 monografías, de las cuales cerca del 50% son de propiedad exclusiva.

Otra actividad relevante del Museo del Automóvil de Turín es la Hemeroteca, un pequeño tesoro en el que se guardan 800 publicaciones de automoción, en todos los idiomas del mundo, 195 de las cuales son propiedad exclusiva de MAUTO.

Asimismo, una pequeña pero preciosa colección de libros antiguos es una parte importante de la Biblioteca, que es una auténtica rareza en la historia de la mecánica, la física y las ciencias entre los siglos XVI y XIX.

Museo del Automóvil de Turín
En esta imagen se muestra un Fiat 500 sobre el mapa de la ciudad de Turín, con los distintos proveedores de la marca

 

También está el Centro Educativo, que ofrece actividades para escuelas de todos los niveles y que ha reconfigurado su oferta con un enfoque en cursos para escuelas secundarias superiores y de diseño; y el Centro de Congresos, que alberga eventos, congresos y convenciones.

El MAUTO también ha puesto en marcha recientemente su propio Centro de Restauración, que realiza las actividades de mantenimiento ordinario y extraordinario de los coches de la colección, siguiendo la metodología científica en la fase de diagnóstico y un criterio conservador de restauración durante las intervenciones funcionales.

El Centro de Restauración supervisa y coordina una red de talleres y especialistas del sector, que trabajan en colaboración con el Museo aplicando la metodología descrita anteriormente y con el apoyo del Centro de Documentación.

Museo del Automóvil de Turín
Una fabulosa colección de Lancia recibe en la entrada del Museo del Automóvil de Turín.

 

No obstante, para un humilde servidor lo mejor es la colección de automóviles en sí. Es un tremendo gustazo repasar los últimos casi 150 años de historia de la humanidad a través de los automóviles que marcaron un hito en cada época.

Y no solo en Europa, también en Estados Unidos o Rusia. Sin olvidar los proyectos que quedaron en eso.., en proyecto.

Lo dicho: si vas hacer una escapada a Turín, no dejes de visitar este museo. Y el Lingotto, claro.

Museo del Automóvil de Turín: datos de interés

Denominado Museo Nazionale dell’Automobile, este fabuloso lugar se halla situado en la avenida Giovanni Agnelli (ahí es nada), a escaso medio kilómetro de otro icono del mundo de las cuatro ruedas: el Lingotto, otrora pista de pruebas de la fábrica de Fiat y hoy convertido en el jardín colgante más alto de Europa.

El museo abre todos los días (lunes de 10 a 14.00 horas y de martes a domingo de 10.00 a 19.00 h). La entrada cuesta 12 euros.

Gabriel Jiménez

 

Probamos el BMW C 400 GT: un scooter premium para el carnet A2 que mejora en motor y le sigue faltando espacio de carga

Jesús Martín

Parafraseando a cierta marca de coches de la competencia, algo está cambiando en BMW. Los scooter de la firma de la hélice se enfrentan a un proceso de reforma total porque la era eléctrica ya ha llegado con el BMW CE 04 mientras que los grandes C 650 Sport y GT están al final de su ciclo de vida y no van a tener renovación.

Entre tanto a la gama media la sigue quedando vida por delante, y por eso nos hemos subido al nuevo BMW C 400 GT, uno de los mejores scooter GT del mercado que ha mejorado en aquellos puntos en los que tenía margen. Aunque es cierto que se ha dejado otros en el tintero.

BMW C 400 GT: clase premium

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La gama más accesible de los scooter de BMW sigue totalmente vigente. Apareció en 2018 como una apuesta un tanto arriesgada dentro de la casa alemana, pero que se ha confirmado como un éxito, tanto por producto como por ventas dentro del segmento al que van destinados.

Tres años después de su aparición, el BMW C 400 GT recibe su primera actualización con cambios más interesantes de lo que podría parecer a un primer vistazo. Por fuera apenas podremos diferenciarlo de la versión anterior. Habrá que hilar fino para encontrar las diferencias.

Bmw C 400 Gt 2021 Prueba 021

Lo más sencillo es mirar a la gama de colores, que ha cambiado para este 2021. Se ha querido ensalzar la elegancia del modelo con tres acabados: de serie se viste de Blanco Alpino, el Gris Calisto tiene un sobrecoste de 54,26 euros y el acabado Triple Black totalmente negro con adhesivos GT en los laterales son 217,03 euros.

Estéticamente nos parece más agraciado que el C 400 X. Su hermano juega la baza de un diseño arriesgado con personalidad y cierto ADN de la familia trail alemana, pero este C 400 GT tampoco se queda corto. Se ve más convencional pero opta por un diseño de líneas rectas, anguloso y muy moderno.

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En el frontal destaca por un faro LED contínuo que va de lado a lado del frontal, encerrado en los laterales del escudo que suben hacia un gran pantalla que en este caso no es regulable. Por debajo se ha mantenido este diseño moderno con los intermitentes LED integrados verticalmente en el carenado.

Viajando hacia la parte trasera tenemos un asiento grande, con un buen respaldo donde aparece bordado el logotipo GT del modelo, mucho sitio para el pasajero y asas rígidas sobresaliendo de unas tapas laterales casi lisas.

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La parte trasera también es muy diferente del C 400 X. De hecho el C 400 GT tiene el trasero rematado como debería, con el piloto y los intermitentes integrados en la parte final de la carrocería en lugar de colocado en el portamatrículas. Quizá podía ser un conjunto más compacto, pero estéticamente es más agraciado en cualquier caso.

Profundizando un poco más en C 400 GT levantamos el asiento y nos encontramos una iluminación mejorada con respecto a la versión saliente. Lo que no ha mejorado es la capacidad de carga. El sistema FlexCase sigue ahí y nos da una capacidad que va de 32 litros en marcha a 45 litros en parado si extendemos la parte inferior.

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Esto se traduce en que en parado podremos dejar un casco integral guardado, pero no podremos transportarlo en marcha. Algo que le deja en una clara desventaja con respecto a la competencia que puede llegar a tener capacidad para dos integrales sin tirar de florituras de diseño.

Como complemento al espacio de carga principal hay dos guanteras tras el escudo con buena capacidad y que además ahora cuentan con una carga USB. Un buen detalle: el cierre centralizado junto con el resto de compartimentos gracias al sistema keyless de serie.

Comodidad, solvencia y 34 CV con mejor tacto

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Cuando nos sentamos en el C 400 GT lo primero que notamos es que el asiento es amplio y confortable. Es tan amplio de hecho que para 170 cm de estatura tendremos que avanzar hacia su parte delantera para llegar bien al suelo con los dos pies y moverlo en parado con mayor o menor soltura.

La altura del asiento es de 775 mm, no demasiado alto pero sí que el arco de las piernas y la anchura de la plataforma nos obligan a estar bastante abiertos. Eso sí, es realmente cómodo tanto por dureza como forma y por el generoso respaldo lumbar que encontramos en la parte trasera.

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Por delante tenemos un manillar amplio, con las mismas piñas que se utilizan en las motos de la marca, incluyendo el mando giratorio que utilizaremos para navegar por los menús del cuadro de mandos digital de 6,5 pulgadas que se levanta un poco más adelante.

Este cuadro no es serie, sino que forma parte del equipamiento de serie en la gama C 400 (X y GT). Aparentemente es igual que el que montan las motos grandes de la casa, pero con ciertas salvedades que lo hacen diferente. Para empezar vemos que la resolución no es la misma, da un poco menos de nitidez. También es diferente la estructura de los menús.

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La navegación es tremendamente sencilla gracias a los mandos de la piña izquierda, y al trastear nos damos cuenta de que los menús no son tan nutridos como en modelos superiores ni la información ofrecida está al mismo nivel. La pantalla que utilizaremos para circular quedará reducida a tacómetro, velocímetro y pequeños parciales. Sí nos puede ofrecer más información, pero habrá que ir a buscarla a otros menús.

La pantalla en sí tiene una buena visibilidad, salvo en ocasiones de iluminación extrema (día de sol en pleno verano) o cuando hace gala de su facilidad para acumular suciedad más rápido de lo previsto.

El sistema nos permite utilizar el BMW Connected Ride con el que vía app (Android o iOS) podremos gestionar música, llamadas o visualizar las indicaciones del GPS en la pantalla. Su funcionamiento nos ha parecido que se ralentiza más de la cuenta y, además, si no vamos a usarlo no es que esta pantalla aporte grandes ventajas con respecto a un cuadro tradicional más allá de la estética. El precio del paquete Connected Ride es de 678,21 euros.

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Una vez familiarizados con el C 400 GT nos ponemos en marcha y nos encontramos con un comportamiento muy similar al del modelo que ya conocíamos antes. Tiene facilidad para desenvolverse en entornos estrechos pese a ser relativamente grande. Los 214 kg en orden de marcha se dejan hacer tanto en parado como sorteando coches a baja velocidad.

El motor sigue siendo el mismo monocilíndrico de cuatro tiempos y 350 cc (sí, no es un 400 cc aunque lo ponga en su nombre. BMW dice que rinde como un 400) con 34 CV y 35 Nm de par motor. ¿Igual que antes?, dirás. Pues sí, pero con diferencias notables en cuanto al comportamiento.

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Si nos fijamos detenidamente en la ficha técnica veremos que la potencia es la misma a las mismas 7.500 rpm y el par motor también, 35 Nm, pero ahora a 5.750 rpm en lugar de 6.000 rpm. Esta entrega de par adelantada en 250 rpm nos indica que a nivel interno ha habido cambios, y no son pocos.

La llegada de la normativa Euro5 implica cambios para rebajar las emisiones, pero también BMW ha afinado el funcionamiento del bloque. Así utiliza una nueva caja de mariposas para la admisión, una culata con un perfilado específico y lo acompaña de una nueva centralita para controlarlo todo, además de un circuito de recirculación de gases y un sistema ralentí afinado para poner cerco a los contaminantes.

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Pero los cambios no quedan ahí porque aprovechando esto también se ha implementado un nuevo acelerador electrónico (antes de cable). Y este sobre todo será el cambio más notable en el día a día, porque el C 400 GT ahora ofrece una respuesta mejor, más directa, entre el puño derecho y lo que pasa en la rueda trasera. Además, el nuevo reparto de la curva de par nos deja con un motor que empuja algo mejor y de una forma más limpia, algo en lo que colabora el nuevo ajuste del variador.

Todo esto nos deja con un scooter medio que se defiende con desparpajo en terrenos medios y sólo le faltaría un poco más de músculo para brillar también en recuperaciones en vías rápidas, pero no hay que olvidar que estamos ante un 350 cc. Su rango de acción es muy amplio y nos permite afrontar desplazamientos más o menos largos sin estrés, gracias a un motor que al Kymco Super Dink 350 le saca más de 5 CV sobre el papel.

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El control de estabilidad también ha recibido una nueva parametrización, pero a decir verdad no podemos emitir una valoración al respecto porque sólo lo notamos funcionar en una ocasión y por una pérdida súbita de agarre. Ahí todos los controles cortan de manera abrupta. Y gracias.

Además aerodinámicamente está muy bien resuelto. La pantalla cubre muy bien todo el cuerpo y el escudo envuelve al conductor. Los pies quedan bien recogidos en el interior de las plataformas y sólo echamos en falta que la pantalla contase con regulación eléctrica como sí tienen los Honda Forza.

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Otro cambio interesante para este modelo de 2021 es la incorporación de un sistema de frenos reforzado. Antes ya contaba con pinzas radiales de cuatro pistones, pero las ByBre anteriores han sido sustituidas por unas J.Juan con mejor mordiente.

Frena bien y permite frenar muy fuerte, tanto como para hacer saltar el ABS con mayor facilidad de la que pensábamos y nos deja con la impresión de que el equipo de frenos ahora es muy superior. Lo que podían haber cambiado y no han hecho han sido las manetas, que siguen sin tener posibilidad de regulación.

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El resto de la parte ciclo queda intacto. El chasis es el mismo bastidor tubular de acero al que se anclan una horquilla telescópica de 35 mm en el tren delantero y un doble amortiguador en el trasero. No se han tocado ni los tarados ni las geometrías, así que su carácter noble sigue ahí.

El BMW C 400 GT tiene un comportamiento en el que prima sobre todo la estabilidad, con una capacidad para coger curvas progresiva sin dejarse caer hacia el interior y un comportamiento ligeramente más tranquilo que el C 400 X. Esto no está motivado por su configuración ni por su motor, sino por el simple hecho de tener una geometría distinta que te hace cargar algo más de peso sobre el tren delantero en el X.

BMW C 400 GT: mucho equipamiento, pero nada barato

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Con todo esto, el BMW C 400 GT se postula y sigue siendo uno de los mejores scooter de categoría GT del mercado. Es confortable, está bien dotado a nivel mecánico y de parte ciclo, sus acabados son buenos y además puede ir muy, muy bien equipado.

Claro que todo este equipamiento tiene una repercusión directa en el precio, así que el BMW C 400 GT se va hasta los 7.990 euros, es decir, 1.000 euros más que su hermano el C 400 X, y sumando el equipamiento opcional nuestra unidad rozaba los 9.500 euros.

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Con este precio se sitúa muy por encima de su competencia donde los rivales más próximos son el Kymco Xciting S 400 (6.399 euros), Yamaha XMAX 400 (6.799 euros) o el Honda Forza 350 (6.050 euros).

Aparte, el mayor pero que le podemos poner al BMW C 400 GT y más mirando a su competencia es que pese a ser el más tecnológico y avanzado de todos, de los mejores motores de la categoría y estéticamente interesante, no podemos obviar el hándicap del espacio bajo el asiento. Parece que BMW ha preferido distinguirse por ingenio más que por capacidad de carga, y para algunos clientes eso puede ser un punto negativo.

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BMW C 400 GT 2021 – Valoración

6.9

Motor 8
Vibraciones 7
Cambio 7
Estabilidad 7
Agilidad 6
Suspensión delantera 7
Suspensión trasera 6
Freno delantero 7
Freno trasero 6
Comodidad piloto 8
Acabados 7
Estética 7

A favor

  • Motor solvente
  • Puede ir muy bien equipado
  • Comodidad
  • Buenos acabados

En contra

  • Flexcase insuficiente
  • Precio por encima de la media
  • Pantalla no regulable
  • ABS intrusivo

BMW C 400 GT 2021 – Ficha técnica

 

 

Motor
Tipo Monocilíndrico de cuatro tiempos, 4 válvulas
Cilindrada 350 cc
Diámetro x carrera 80 x 69,6 mm
Compresión 11,5:1
Potencia 34 CV a 7.500 rpm
Par motor 35 Nm a 5.750 rpm
Refrigeración Líquida
Arranque Eléctrico
Embrague Centrífugo automático
Transmisión Variador continuo
Parte ciclo
Chasis Tubular de acero con pieza de aluminio fundido
Suspensión delantera Horquilla telescópica hidráulica de 35 mm, 110 mm de recorrido
Suspensión trasera Doble amortiguador con regulación de precarga, 112 mm de recorrido
Freno delantero Doble disco de 265 mm, pinzas de cuatro pistones de anclaje radial con ABS BMW Motorrad
Freno trasero Disco de 265 mm, pinza de pistón simple con ABS BMW Motorrad
Neumático delantero 120/70ZR15
Neumático trasero 150/70ZR14
Dimensiones y pesos
Lanzamiento 63,6º
Avance 81 mm
Longitud 2.210 mm
Anchura 835 mm
Altura 1.437 mm
Distancia entre ejes 1.565 mm
Altura del asiento 775 mm
Peso en seco 202 kg
Peso en orden de marcha 214 kg
Depósito 12,8 litros
Precio 7.990 euros