Cuántos kilómetros se consideran muchos en un coche© Proporcionado por Urban Tecno

La vida útil de una impresora se mide en número de páginas impresas. La de una batería, en ciclos de carga. Y la memoria de tu teléfono móvil tiene una estimación de vida en función del número de escrituras que se hacen en sus celdas. Por tanto, no debería extrañarte si te decimos que la vida de un coche se mide en kilómetros y no tanto en años. Si lo piensas detenidamente, todo lo relacionado con el mantenimiento de un vehículo suele medirse a partir del kilometraje. Es algo obvio, pues un coche parado, por mucho que pase el tiempo, no va a degradar sus componentes a la misma velocidad que si estuviera rodando. Medir los cambios de aceite o las revisiones usando el kilometraje es fácil. Incluso el cuadro de nuestro coche nos puede llegar a avisar de forma automática. Sin embargo, estimar la vida que le queda por delante a un automóvil, usando simplemente una cifra, no lo es tanto. Si estás mirando coches de segunda mano y no tienes muy claro cuántos kilómetros son muchos, y cuántos son pocos, quédate con nosotros. Vamos a arrojarte un poco de luz en este tema tan complejo.

La compañía vasca firma un acuerdo con Jac Motors para impulsar la comercialización de camiones propulsados por BioAutogás en Europa

Herko Trucks, fabricante vasco de camiones propulsados por BioAutogás, prevé invertir más de 20 millones en su planta de Abanto y Zierbena (Vizcaya) y fabricar un total de 10.000 camiones hasta 2030, tras el acuerdo de colaboración cerrado con Jac Motors, el gigante asiático fabricante de automóviles y vehículos comerciales, para impulsar la comercialización de camiones propulsados por BioAutogás en Europa. Atlántica Garantía S.A. será la garante de la mecánica de los camiones.

Esta alianza, cuya firma ha tenido lugar este viernes en la sede del Centro para el Desarrollo Tecnológico y la Innovación (CDTI), perteneciente al Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades, incluye una inversión inicial de más de 20 millones de euros destinados a la industrialización de su planta de ensamblaje de vehículos pesados en el municipio de Abanto y Zierbena (Vizcaya).

Con esta unión, Herko prevé la fabricación de aquí a 2030 de un total de 10.000 camiones de una gama de vehículos pesados que van desde las 3.5t. hasta las 18t. Unos camiones que estarán propulsados por motores de BioAutogás del fabricante de motores BeGas, «con el que también comparte raíces vascas», según ha informado en un comunicado.

Herko Trucks ha explicado que, con esta nueva infraestructura, se pretende incrementar exponencialmente la producción de camiones propulsados por BioAutogás y ampliar la gama de vehículos de cero emisiones que cumplan con los estándares más exigentes en España y en Europa. Se trata, según ha indicado, unos vehículos comprometidos con el medioambiente y, de esta manera, contribuir «a la descarbonización del transporte de mercancías».

150 EMPLEOS

Además, este proyecto permitirá generar más de 150 empleos directos y más de 200 indirectos y, a su vez, ayudará a promover el desarrollo económico y del tejido empresarial en el País Vasco.

Asimismo, dentro de su estrategia de internacionalización, otro de los objetivos clave para ambas compañías es implantar la marca en Italia,Francia, Turquía, Portugal, Polonia y Alemania, países que cuentan con una red de suministro de gas ya desarrollada y capaz de cubrir la demanda de vehículos proyectada.

El fundador y presidente de Herko Trucks, Pedro Silva, ha indicado que este acuerdo les permite alinearse con «un partner industrial líder» que les ayudará a ncrementar su oferta de camiones Herko para «seguir contribuyendo a la descarbonización del transporte urbano con vehículos cero emisiones netas».

Por su parte, el Deputy General Manager de Jac Motors, Óscar Yu, ha resaltado que «este acuerdo es una gran oportunidad para ofrecer al mercado español y europeo una alternativa a los vehículos de combustible tradicional que reduce las emisiones de carbono con un TCO muy competitivo».

Según ha indicado Herko, de este modo, este acuerdo no solo fortalece la colaboración existente «en su compromiso por reducir la huella ambiental del transporte», sino que también contribuye al reto europeo de minimizar en un 90% las emisiones contaminantes del sector para el año 2025. «En definitiva, se cumple así con el triple objetivo de ambas compañías de promover la innovación, la sostenibilidad y el crecimiento económico, marcado desde el inicio de su relación empresarial», ha añadido.

BILBAO, 1 Mar. (EUROPA PRESS)

Mantenerse en el mundo del motor durante largos periodos de tiempo es complicado. Son muchos los modelos que aparecen y se desvanecen en tan solo una generación o dos como mucho, por lo que aguantar el tipo durante dos décadas, sobre todo en estos tiempos tan cambiantes, es digno de admirar.

Sin embargo, la mayoría de automóviles acaban encontrando su final y el ya icónico Chrysler 300C se une a la lista: tras 20 años a la venta, en 2024 ya no podrá comprarse y es que ya ha salido de fábrica el último ejemplar jamás producido.

Se trata de una larga trayectoria y es que, aunque el modelo moderno viera la luz en 2005, su legado viene de mucho más atrás, puesto que supuso el renacimiento de un concepto y nombre que originalmente debutó en 1955.

El 300C actual retomó un elemento clave de su antepasado, un motor HEMI que, eso sí, tenía un rendimiento mayor: su propulsor 5.7 desarrollaba 340 CV de potencia. La actualización de 2011 elevó la cifra hasta los 363 CV durante una década… pero en 2021 Chrysler dejó de ofrecerlo en su gama.

Tras dos años desaparecido, la marca estadounidense anunció que se despediría por la puerta grande, volviendo en forma de una serie limitada de tan solo 2.200 unidades, 2.000 para el mercado estadounidense y las 200 restantes para Canadá. El éxito fue el esperado: se agotó en solo 12 horas.

Es algo lógico, puesto que se trataba del canto de cisne de un icono, que se puede revalorizar en el futuro, pero también porque a nivel mecánico subió de nivel y dio el do de pecho.

© Proporcionado por autobild.es

Así, bajo el capó sigue habiendo un motor HEMI, pero uno V8 de 6,4 litros que desarrolla 485 CV y gracias al que acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos, completa el cuarto de milla de en 12,4 y alcanza una velocidad máxima de 257 km/h.

Chris Feuell, director ejecutivo de Chrysler, ha declarado: “La marca Chrysler se enorgullece de marcar el legado del Chrysler 300C como un verdadero ícono automotriz, uno de los coches deportivos originales que representan el lujo estadounidense”.

“Mientras celebramos el último 300C con motor HEMI que salió a la venta con los miembros de nuestro equipo de Brampton, también estamos entusiasmados de trabajar juntos Chrysler avanza hacia un futuro totalmente eléctrico sostenible como parte del plan estratégico Stellantis Dare Forward 2030”, ha concluido.

Por su parte, dijo Alex Pittas, gerente de planta de Brampton Assembly, ha señalado que “nuestro equipo aquí en Brampton Assembly tiene reputación de fabricar vehículos de alta calidad y el Chrysler 300C no fue diferente. Estamos orgullosos del trabajo realizado y los detalles que se incluyeron en los 2.200 que pasaron por nuestra línea de ensamblaje en 2023”.

Mario Herráez

Una nueva tecnología que elimina el uso de metales preciosos promete derribar la gran barrera para la fabricación y adopción en masa de los coches de hidrógeno: el alto coste de las pilas que convierten este gas en energía produciendo vapor de agua. El descubrimiento ha sido publicado en la revista científica Nature.

La noticia llega justo tras el pinchazo de la burbuja del coche eléctrico que, debido al alto coste económico y ambiental de las baterías de litio, ha resultado en un derrumbe de la demanda a pesar de las políticas de renovación forzosa del parque automovilístico por parte de las autoridades de la Unión Europea y algunos estados de los EEUU.

El nuevo invento que puede acabar con el coche eléctrico de baterías© Proporcionado por El Confidencial

La investigación empezó con unos fragmentos de vasijas rotas y, después de 13 años, ha terminado con una floreciente ciudad de 243.000 metros cuadrados que desafía la historia conocida

La nueva pila es una alternativa viable y sostenible al uso de baterías de litio, cuya producción y explotación de materiales conlleva serios desafíos económicos y ambientales. La tecnología utiliza plata en lugar de platino en los catalizadores, reduciendo el coste radicalmente y abriendo nuevas posibilidades para la producción en masa de estos vehículos, considerados como una solución más eficiente, más útil para el conductor y más beneficiosa para el medioambiente en comparación con los vehículos eléctricos actuales.

Combinado con la rápida expansión en la producción y distribución de hidrógeno verde, esta nueva tecnología pilas puede, por fin, marcar el ‘big bang’ de los coches de hidrógeno.

Reducción radical del coste

Desarrollado gracias a la colaboración del prestigioso Laboratorio Nacional de Aceleradores SLAC del Departamento de Energía de los EEUU, la Universidad de Stanford y el Instituto de Investigación Toyota —uno de los grandes promotores del hidrógeno— el primer prototipo funcional de la nueva pila de combustible ha sido construido por los ingenieros de Stanford y el Instituto de Tecnología Technion de Israel.

Estas nuevas pilas reemplazan los metales del grupo del platino (PGM) por plata en sus catalizadores. Los PGM son esenciales en las pilas de combustible tradicionales porque aceleran las reacciones químicas necesarias para convertir el hidrógeno en electricidad y vapor de agua. Sin embargo, su alto coste ha sido un obstáculo significativo para la adopción generalizada.
El equipo de desarrollo ha logrado aplicar un film delgado de plata-paladio sobre un electrodo de carbono poroso utilizando una cámara de vacío que permite control preciso en la deposición del nuevo catalizador sobre los electrodos. Esto resulta en un proceso uniforme, fácilmente reproducible, simplificado y más económico en la fabricación del catalizador, lo que resulta, según los investigadores, en una producción más eficiente y asequible.

Llave para la movilidad del futuro

Según Michaela Burke Stevens, una de las autoras del estudio que es científica asociada del Centro conjunto SUNCAT para la Ciencia y Catálisis de SLAC y la Universidad de Stanford, “las pilas de combustible de hidrógeno tienen un gran potencial para el almacenamiento y la conversión de energía, utilizando el hidrógeno como combustible alternativo […] pero es bastante caro fabricar una pila de combustible».

                                             Una pila de hidrógeno actual. (BMW)

Tom Jaramillo, director de SUNCAT, afirma que la eficiencia de la nueva tecnología es clave para resolver el problema: «Este método de alta precisión es un tipo de método en el que ‘lo que ves es lo que obtienes’. Siempre que el sistema esté bien calibrado, puede ser fácilmente reproducible por otros»​​.

Sus pruebas, aseguran, demuestran que el nuevo material mantiene la eficiencia necesaria para convertir el hidrógeno en energía eléctrica, pero a un costo mucho menor que las pilas de combustible que se fabrican hoy.

El pinchazo del coche eléctrico

El coche eléctrico está ahora en crisis. La demanda no existe, los retos medioambientales son gigantescos y, al final y como apuntamos en el documental de Control Z sobre el automóvil eléctrico y la futura crisis de los materiales, esta moto que nos han vendido no corresponde a la realidad, tanto a nivel científico como de mercado.

Sin embargo, la necesidad de abandonar los motores de combustión interna con combustibles fósiles sigue estando ahí y sigue siendo urgente. Pero, como ya apuntaban los expertos que entrevistamos en el documental, debe hacerse de manera ordenada para evitar una crisis potencial de materiales, una crisis ambiental y humana, la dependencia del cuasimonopolio chino, un factor geopolítico que podría llevar a un colapso de las industrias y de la economía en unas pocas décadas a menos que se encuentren y desarrollen alternativas tecnológicas.

El pinchazo de la burbuja de los vehículos eléctricos es la mejor muestra de la importancia de un enfoque equilibrado que evite el alto costo económico y ambiental de las baterías de litio. La necesidad de otras tecnologías como el hidrógeno, además del reciclaje del parque automovilístico actual, es hoy más patente que nunca. Es crucial adoptar un enfoque diversificado y estratégico en la transición hacia la movilidad del futuro.

Jesús Díaz

Para cambiar el auto o adquirir uno nuevo, los conductores suelen buscar cuál es la mejor alternativa a su alcance que responda a sus gustos y preferencias. Sin embargo, es necesario tener en cuenta cuáles son los modelos de coches que serán más fáciles de reparar en caso de necesitar arreglos.

Por ello, el portal especializado en automóviles CarEdge han elaborado un informe con las marcas de vehículos que son las mejores y más baratas para mantener.

                                              Las 5 marcas de coches más confiables y con menos gastos de mantenimiento

Las marcas de coches más baratas para reparar y mantener

El informe creado por la firma estadounidense CarEdge y compartido por Neomotor detalló cuáles son las marcas más confiables y que menos mantenimiento necesitarán durante los primero diez años de uso. Estas son las siguientes:

1. Toyota

En el primer puesto del ranking de marcas con menor coste de mantenimiento aparece Toyota. Los modelos de la firma japonesa tienen una media de USD 5996 en gastos de mantenimiento y reparación durante los primeros diez años de vida.

2. Tesla

En segundo lugar, los coches de Tesla aparecen en segundo lugar, ya que, por tener menos piezas, requiere menos mantenimiento y de desgaste en su motor con un promedio de gastos de USD 5867 en reparaciones.

3. Lexus

La marca Lexus aparece en el tercer puesto de la lista de CarEdge, con un coste medio en reparaciones de USD 7786 y un 17,20% de posibilidades de que un coche requiera una reparación importante durante los primeros 10 años.

4. Mitsubishi

Según los expertos, los modelos Mitsubishi tienen un promedio de USD 7787 en costes de mantenimiento y la probabilidad de que sufran una avería importante es de un 18,18%.

5. Honda

En quinto y último lugar aparece la marca Honda, ya que los primeros diez años de uso de un modelo de esta marca, se invertirán USD 7827 en costes de mantenimiento y reparación.

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El equivalente al Tribunal Constitucional alemán no veía que el programa de inversiones climáticas encajase en su Constitución y los vehículos eléctricos dejan de tener subvenciones.

Y ahora, ¿qué? Es la pregunta que se hacen todos en el sector. A pesar de las ayudas, solo una de cada cuatro ventas de coches en Alemania se materializa en uno eléctrico. A pesar de que sus empresas automovilísticas se vuelcan en el eléctrico, la gente no lo compra. Alemania en recesión tampoco se podía permitir apoyar al fabricante y apoyar al consumidor, porque ¿quién pone el dinero?

2025 será el año de la verdad

Alemania es el primer mercado europeo para el automóvil. Eliminar allí ayudas al eléctrico supone un tropiezo para los planes de convertir la movilidad a cero emisiones en 2035. Sin embargo, alargar las ayudas solo habría hecho más abrupta la cuesta de 2025. Porque en 2025 convergen nuevas medidas de presión al automóvil.

Cada fabricante necesita bajar en 2025 la media de emisión de CO2 de todos los coches que venda a 93,6 g/km (equivalente a consumir solo 4 litros cada 100 kilómetros). Hoy, la cifra está en 95 g/km y ninguno ha pagado multas por incumplimiento (cuantiosas, 95 euros por gramo y por cada coche que haya vendido en Europa). Eso sí, lograr esos 95 gramos tenía truco. Muchos se acogían a «super-créditos», que consisten en que los híbridos enchufables (o, como decía la norma, aquellos con emisiones por debajo de 50 g/km) y los eléctricos se contabilizaban como dos coches vendidos. Otros, compraban créditos a quien anduviera sobrado (Tesla, todo eléctrico).

Sin embargo, en 2025 estos «créditos» se podrán aplicar solo si logran vender más de un 25 por ciento de coches «cero emisiones». No en Europa, o en países nórdicos, sino en toda Europa. La asociación europea de fabricantes (ACEA) espera que este año se llegue al 14,5 por ciento de media. En España se ronda el 5 por ciento de las ventas. Lo mismo en Italia. Vender más enchufables pasa por abaratarlos significativamente. Ahora son eléctricos muy equipados, lujosos, para que al cliente le encaje mejor el sobrecoste que supone al fabricante entrar en este nuevo territorio: no solo el ser eléctrico, sino ser un coche digital, en que el software manda, algo más ajeno al fabricante de coches tradicional que a sus nuevos competidores. ¿Eléctricos más baratos?: el gigante alemán Volkswagen los anuncia para 2025.

Hasta 2025 Volkswagen no lanzará el eléctrico de los 25.000 euros.

Otra vía parece también complicada, pues sería bajar los consumos de 4 l/100 km. Complicado, mientras los fabricantes abandonan los coches pequeños -la norma Euro 7, aunque relajada y atrasada, no ayuda- y los propios compradores se decantan por formatos SUV, menos eficientes por ser más pesados y menos aerodinámicos.

Miguel García

Batería ShenXing de CATL©

El mercado de los coches eléctricos está en auge. Sin embargo, una de las mayores preocupaciones de los consumidores que tienen un eléctrico es la autonomía de las baterías de estos coches, así como la recarga de dichas baterías.

Por ello, muchos fabricantes de automóvilesestán invirtiendo grandes cantidades de dinero para lograr avances significativos en materia de baterías. CATL, empresa líder mundial en la producción de baterías para coches eléctricos, ha lanzado una plataforma eléctrica que incluye un motor y una batería de 1.000 kilómetros de autonomía.

CATL es una empresa china que lidera la producción de las baterías de los coches eléctricos por delante de LG o BYD. De hecho, el pasado 2022, el 39% de las ventas de baterías para EV pertenecieron a CATL. En el caso de LG, se atribuyó un 14% de las ventas y, finalmente, BYD un 11%.

Este 2023 ha introducido un nuevo concepto, el de CIIC, es decir, la CATL Integrated Intelligent Chassis. En otras palabras, se trata de una nueva plataforma que, por lo que se conoce hasta ahora, podría cambiar el sistema de producción de coches. ¿Cómo? Te lo contamos.

La plataforma eléctrica de CATL no sólo cuenta con una batería que es capaz de desarrollar una gran capacidad de autonomía (hasta 1.000 km) sino que, además, cuenta también con todo el tren motriz del coche.

Dicha plataforma integra la batería, el motor, la transmisión, las ruedas, el sistema de freno, así como todos los componentes necesarios para que cada fabricante pueda utilizarla para cualquier coche que desee producir.

Pese a la gran innovación que supone la plataforma desarrollada por la empresa china, no es algo que llegue a sorprender viniendo de CATL, ya que se trata de una empresa que continuamente está anunciando nuevos desarrollos e innovaciones. De hecho, este 2023 mencionó el lanzamiento de baterías capaces de recuperar hasta 400 kilómetros de autonomía en tan sólo 10 minutos.

Asimismo, también ha hablado del desarrollo de una batería condensada específica para la aviación, así como el pasado 2022 habló de su proyecto para desarrollar la batería Qilin de más de 1.000 kilómetros de autonomía, la cual, como podemos comprobar, se ha llegado a hacer realidad.

Una plataforma eléctrica que integra una batería y un motor

El elemento clave de la plataforma de CATL es, como se puede deducir, su batería de 1.000 kilómetros de autonomía. La empresa china ha afirmado que llegaría a ofrecer dicho kilometraje de recorrido con una sola carga, así como generando un consumo de 10,5 kWh/100 km.

Lo cierto es que la plataforma eléctrica ya ha sido probada en todo tipo de climas, tanto en frío como en calor, de tal manera que ha sido capaz de obtener un rango del 70% a temperaturas de 7 grados Celsius bajo cero, tal y como informa Diariomotor. Asimismo, se ha informado de que la batería es capaz de recargar 300 km en tan sólo 5 minutos.

De esta manera, supone una ventaja para el fabricante que opte por emplear este tipo de plataforma, ya que así gana espacio para aumentar la autonomía del automóvil, así como también lo haría la rigidez del chasis, teniendo en cuenta que estaría unido a la batería.

Neta, el primer fabricante con esta plataforma eléctrica

El primer vehículo en integrar esta tecnología eléctrica es la compañía Neta, el cual está previsto que llegue el próximo año 2024. Lo cierto es que Neta es un fabricante de vehículos eléctricos chinos, propiedad del grupo Honzo.

Neta no cuenta con un gran recorrido, de tal manera que podría ser una buena opción para ver cómo se comporta la plataforma eléctrica. Lo único que se conoce hasta la fecha es que el lanzamiento del nuevo vehículo sería en China aunque, viendo el actual mercado de VE, lo más probable es que también llegue a Europa.

Cristina Pérez Odriozola

La fiabilidad es un aspecto clave a la hora de comprar un coche. El estudio de fiabilidad de la consultora J.D. Power apunta que los fabricantes coreanos y japoneses son los más fiables, lo que se traduce en unas altas ventas.

Recomotor, distribuidor de piezas recuperadas para talleres, señala que los modelos de coches que necesitan un menor número de reparaciones en España son los de marcas como Toyota, Mitsubishi, Kia o Hyundai. Mientras que, en el lado contrario se sitúan Alfa Romeo, Land Rover, Jeep o Fiat.
Igualmente, según el tipo de avería, los modelos pueden cambiar. De hecho, el 20% de las averías se debe al desgaste por el uso habitual del coche y afecta a todas las marcas. Otro 20% de las averías se deben al sistema de frenos y en este caso, las marcas de Stellantis (Citroën, Fiat y Opel) son las que más fallos de estos componentes presentan.

El 18% del total corresponde a problemas con la dirección. Audi, Citroën y Alfa Romeo son los que más fallan a este respecto. Los fallos vinculados con el motor son el 10% de las averías, con otras tres marcas de Stellantis (Fiat, Peugeot y Alfa Romeo) siendo las que presentan más problemas de este tipo.

Por otro lado, el 8% de las averías están vinculadas al sistema de alimentación. En este caso, son Volkswagen, Opel y Fiat las marcas con más incidencia. Asimismo, el 5% de las averías que se reparan en los talleres son causadas por componentes eléctricos, según Recomotor. Las baterías, cierres centralizados, elevalunas, fusibles o cableados son elementos que necesitan mayor número de reparaciones en las marcas Renault, Alfa Romeo y Seat.

Finalmente, los fallos relacionados con la calefacción y la ventilación suponen el 5% de las reparaciones de los talleres. Los fabricantes que mayores errores sufren en este caso son Renault, Mercedes y Peugeot. Es más, las cinco marcas que han requerido más piezas de desguace en 2023 son Citroën, Volkswagen, Seat, Peugeot y Renault.

Cabe destacar que el hecho de que un modelo pase más veces por el taller puede estar relacionado con su éxito comercial. Si un modelo se vende mucho es más probable que pase más por el taller por la sencilla razón de ser más numeroso en la carretera», explica Marc Cuñat, responsable de recambios de Recomotor.

Almudena Cobas

El frío cada vez aprieta más y, para anticiparse a posibles disgustos en la carretera, es buena idea hacerse con unas cadenas de nieve para equipar el coche cuando sea necesario. Te contamos todo lo que tienes que saber al respecto, una guía de compra y cómo se colocan.

Son un elemento imprescindible para el invierno si vives y circulas por el norte o en zonas de alta monta, puesto que son las que te librarán de quedarte varado a la espera de que alguien o los servicios de emergencia vengan a rescatarte.

Qué son las cadenas de nieve y qué tipos hay

Las cadenas para el coche son un sistema que se acopla a las ruedas del coche parar conseguir mejorar la tracción del mismo a circular sobre la nieve, lo que permitirá seguir avanzando y que el automóvil no se quede parado.

Aunque su funcionalidad siempre es esa, hay diversos tipos de cadenas, cada una con una serie de ventajas e inconvenientes. Los dos principales son las metálicas y las de tela, aunque también hay otras alternativas menos utilizadas.

Las cadenas metálicas son las tradicionales y consisten en un aro cerrado que sigue el perfil exterior del neumático, una maya metálica que se extiende sobre la superficie de contacto con el suelo y un segundo aro interior que se “abrocha” para fijarlo. Son duraderas aunque su colocación puede ser algo tediosa.

Las cadenas de tela son, básicamente, una funda para el neumático que lo recubre y, por su textura, mejora el agarre de este. Su colocación es más sencilla, de ahí su mayor popularidad, pero se deterioran más rápido y hay que lavarlas tras cada uso.

Son las dos modalidades más conocidas, pero lo cierto es que el segmento ha ido ampliando la variedad de soluciones disponibles para salir del atolladero que puede llegar a ser la nieve.

Por una parte están las cadenas mixtas que están formadas por varias piezas de plástico que, en la superficie de contacto, cuentan con clavos que ayudan a traccionar. También hay unas que consisten en bridas con tacos, que se atan a través de la llantas. Y tampoco faltan las cadenas en espray, que se aplican sobre el neumático y aumentan la adherencia.

Cómo colocar las cadenas de la nieve

Cada tipo de cadena que hemos comentado tiene su propio modus operandi, pero vamos a centrarnos en las dos más comunes, que son las de tela y las metálicas, estas últimas las que dan más “miedo”, pero que a la hora de la verdad se colocan de una manera más sencilla de lo que parece.

Las de tela basta con desplegarlas y colocarlas (en las ruedas de tracción) empezando por la parte superior y estirando hacia abajo, procurando centrarlas bien. Dado que la zona inferior no es accesible, hay que mover el coche unos metros y terminar de ajustarlas. Por su deterioro, en cuanto desaparezca la nieve hay que quitarlas.

Con las metálicas hay que pasar el aro rígido por detrás del neumático hasta que asome por los dos lados, tras comprobar que no está pillada por la rueda, sube los dos extremos hacia arriba y abróchalos, centrando la cadena.

A continuación, fija el anillo exterior utilizando los enganches y una vez colocados, emplea el tensor para que la cadena no quede suelta y se ajuste bien a la rueda.

Mario Herráez

La implementación de las Zonas de Bajas Emisiones, como medida para reducir la contaminación en las ciudades, han traído consigo un aluvión de sanciones a los conductores. A continuación, te vamos a explicar los pasos para recurrir una multa de las ZBE en 2024.

Las ZBE son obligatorias desde el 1 de enero de 2023 en todos los municipios a partir de 50.000 habitantes censados (o 20.000 en aquellos lugares donde haya altos niveles de contaminación), en cumplimiento de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, aprobada en 2021.

Esta medida prohíbe acceder y circular por estas áreas delimitadas a los vehículos más contaminantes, es decir, aquellos que quedan fuera del etiquetado de la DGT, aunque las restricciones se extenderán a más coches en los próximos años.

Si bien todavía hay muchos municipios donde no se han instalado las ZBE, esto va a cambiar a partir de 2024, lo que invita a pensar que también se incrementarán las multas. Por ello, desde Pyramid Consulting explican los pasos que hay que seguir para recurrirlas.

Aumento de las multas y de la cuantía

La consultoría especializada en recursos de multas ofrece una guía detallada para aquellos que buscan recurrir estas sanciones, proporcionando un entendimiento claro de los procedimientos y estrategias efectivas para enfrentar estas multas.

Concretamente en Madrid, el Ayuntamiento ha intensificado las notificaciones de multas en toda la ciudad, incluida la Plaza Elíptica, lo cual ha generado preocupación entre los conductores.

Además, la cuantía de las sanciones ha aumentado significativamente, pasando de 90 a 200 euros, lo que hace más necesario entender cómo recurrir multas de la ZBE en Madrid.

Pyramid Consulting denuncia el incumplimiento por parte del Ayuntamiento de Madrid de ciertas disposiciones de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, concretamente, el artículo 242.3 de la Ordenanza en Zonas de Bajas Emisiones, no sólo en Plaza Elíptica sino en toda la ciudad.

Igualmente, denuncia la falta de notificaciones preventivas, lo que ha provocado que muchos conductores reciban multas sin previo aviso, violando el Principio de Confianza Legítima. Hay clientes con 40, 50 y hasta 100 multas notificadas a la vez.

Falta de transparencia y confusión para los ciudadanos

La confusión generada por la información insuficiente sobre las ZBE en Madrid, incluida Plaza Elíptica, ha causado incertidumbre entre los conductores. La complejidad en la redacción de la Ordenanza y la falta de claridad han creado una situación de inseguridad jurídica, lo que afecta a los ciudadanos.

El enfoque indiscriminado en la emisión de multas en Madrid plantea serias preguntas legales, especialmente cuando se considera el principio de una única infracción continuada en el tiempo.

Además, hay que añadir otros problemas, como la incorrecta señalización de las ZBE, ya que no cumple con lo establecido en la instrucción MOV 21/3 de la DGT. Esto invalidaría todos los procedimientos abiertos por parte del Ayuntamiento de Madrid.

Según establece el punto 4 de la Instrucción, las zonas de bajas emisiones se señalizarán con la señal que se indica a continuación con el siguiente significado: “Zona de Bajas Emisiones. Entrada prohibida a vehículos de motor, excepto aquellos vehículos que dispongan del distintivo ambiental indicado por la entidad local en la parte inferior de la señal”.

La señal que se reproduce en la Instrucción recoge expresamente qué distintivos tienen autorizado el acceso, sin embargo, la señalización que ahora mismo regula los accesos a las demás ZBE en Madrid carecen de especificación alguna relativa a los distintivos autorizados, provocando la correspondiente confusión en los conductores.

Es importante recurrir las multas en las ZBE

Ante el aluvión de multas que se están notificando y, teniendo en cuenta la experiencia de lo ocurrido con Madrid Central, desde Pyramid Consulting recomiendan recurrir cada una de las multas notificadas, pese a los avisos que están recibiendo algunos de sus clientes desde el Ayuntamiento, informándoles de que están revisando las sanciones y que no es necesario que aleguen.

Es importante recurrir dentro del plazo de 20 días naturales desde la notificación para presentar alegaciones, ya que, de lo contrario, el denunciado ya no tendrá derecho a defenderse. Igualmente, tampoco recomienda pagar rápido la multa para aplicar el descuento, ya que, como establece la Ley de tráfico, el pago anticipado con descuento implica conformidad con los hechos denunciados.

Ante esta situación en la ZBE de Plaza Elíptica y las prácticas del Ayuntamiento de Madrid, Pyramid Consulting recomienda recurrir cada multa y buscar asesoramiento legal cuando sea necesario.

Álvaro Escobar