En las últimas páginas del nº 234 de 1964 de Motor Mundial, fechado en febrero de ese año, se podía leer lo siguiente:

“El Rover 2000 ha sido proclamado el mejor automóvil del año (1964) por veintiséis expertos internacionales requeridos a iniciativa de una conocida publicación holandesa del motor. De un total de 125 puntos, el Rover 2000 consiguió 76. El Jurado lo componían importantes periodistas del motor de Francia, Alemania, Italia, Inglaterra, Bélgica, Suiza, Luxemburgo, Dinamarca, Austria. Suecia, USA y Holanda”.

De ese modo, sin gran repercusión mediática, comenzó la elección del Coche del Año en 1964, organizada  por la revista automovilística holandesa  Autovisie en colaboración con L’Équipe de Francia, la italiana Quattroruote, la sueca Vi bilagare, la inglesa The Daily Telegraph y la alemana Stern, a las que se sumaría Autopista.

Ello ocurría cuando en nuestro país el parque de automóviles -unas 650.000 unidades e inferior, por otra parte, al de moto – era unas 30 veces más bajo que al actual. El Seat 600 representaba uno de cada tres coches rodantes, reduciéndose la elección de automóviles a un Seat 1500, 800 o 600 D, a un Renault Dauphine Ondine,  Gordini, o 4 L, o si no, a un Citroen 2 cv o a  un Goggomobil, ninguno de ellos de entrega inmediata, excepto el Goggomobil, no pudiendo los españoles de la península adquirir en aquellos tiempos un coche importado, salvo que recurriéramos a raras maniobras y a listas de espera, o pagáramos enormes sobreprecios.

Así fue como “en atención a su gran velocidad, seguridad, economía y comodidad, fue nominado Coche del Año el sedán de cuatro puertas, avanzado diseño y elegantes líneas que era el nuevo Rover 2000”. El Rover 2000, presentado en octubre de 1963, fue un modelo motorizado por un 4 cilindros y también por un V 8, que se mantuvo en fabricación hasta que en 1976 le sustituyó otro coche del año, el Rover 3500 S.

En la contienda de ese año el segundo clasificado era nada menos que el mejor coche de lujo del mundo de la década de los 60 y quizás de los 70, el impresionante Mercedes 600, un lujosísimo automóvil repleto de tecnología avanzada que se fabricó hasta 1981 sin ninguna variación técnica o estilística.

 

El tercer clasificado era un coche original del que, me temo, nadie se acuerda, el Hillman Imp, el competidor que el grupo inglés propiedad de Chrysler, Rootes (Hillman, Humber, Singer, Sunbeam),  creó para luchar contra el Mini. El Hillman Imp era un todo atrás de 850 cc, que vivió hasta 1976.

El coche que ni se clasificó entre los posibles candidatos a Coche del Año 1964 fue el Porsche 901, al igual que el NSU Spider Wankel, el primer Wankel fabricado en serie en el mundo, que quedó igualmente inédito ese año, habiendo sido presentados ambos en septiembre de 1963.

El relevo del original Rover 2000 fue otro coche inglés: el Austin 1800, coche del año 1965, presentado en octubre de 1964. El 1800 era un Mini en grande, igualmente con motor transversal, tracción delantera y carrocería con gran batalla. A pesar de compartir motor con el MG B, este coche habitable pecaba de escasas prestaciones y carecía del encanto del Mini, cuya filosofía pretendía compartir.

Ese año la medalla de plata fue para un coche desconocido del gran público, para el Autobianchi Prímula, una berlina bicuerpo de 3 o 5 puertas en la que Fiat, a través de su filial Autobianchi, desarrollaba su concepto de tracción delantera y motor transversale sin atreverse a usar su nombre. El muy mediático Ford Mustang tuvo derecho al bronce y fue la demostración de que los departamentos de marketing también saben hacer coches que se venden muy bien, tanto que a nivel popular es hoy el automóvil clásico más deseable.

Llegó 1966 y el premio se entregó con evidente justicia a un hito del automóvil, a un coche que parecía diseñado por un arquitecto, al innovador Renault 16, comercializado en abril de 1964, primer dos volúmenes de 5 puertas de la historia y ejemplo magistral de uso del habitáculo, al superar el carácter demasiado furgoneta del Renault 4 de 1961.

El nuevo  Rolls Royce Silver Shadow, el primer monocasco de su fabricante, fue el segundo clasificado, quedando en tercer lugar el Oldsmobile Toronado, el mayor tracción delantera del mundo de aquellos días, que no el primer tracción delantera made in USA, que fue el Cord L 29.

Al año siguiente, 1967, el coche del año fue un automóvil sin avances técnicos, conservador pero muy homogéneo, rápido y habitable, el Fiat 124, que aquí conoceríamos como Seat 124 desde octubre de 1968 y que en Rusia fue fabricado como Lada hasta septiembre de 2012. El segundo clasificado fue un BMW pequeño, un BMW de dos puertas, a la vez familiar y deportivo, el antecesor de los BMW 3, o sea, el BMW 1600, y el tercer clasificado resultó ser un tracción a las 4 ruedas con ABS -14 años anterior al Audi Quattro- el Jensen FF, un deportivo inglés de 4 plazas movido por un V 8 Chrysler.

Llegó 1968 y el premio fue para la tecnología, para el coche de una marca cuyo eslogan decía: “A la vanguardia por la técnica”, o sea, NSU, cuyo Ro 80 de motor rotativo seguía 4 años después los pasos del primer coche del mundo vendido con motor rotativo, que fue el NSU Spyder Wankel. El segundo clasificado fue un Fiat 124 en grande, el anodino Fiat 125, ocupando el tercer puesto el primer y muy logrado tracción delantera de Simca, el Simca 1100, en España 1200 desde octubre de 1969.

En 1969 la nominación como coche del año correspondió al muy burgués Peugeot 504, aquí ofrecido por PSA y fabricado en Vigo desde finales de 1977. Hay un relevante detalle que caracteriza al Peugeot 504 y es que se trata del primer coche del año que fue ofrecido con mecánica diesel, si bien tal cosa no ocurrió hasta el Salón de París de 1970. Le acompañaron en el podio el nuevo BMW alto de gama, el predecesor de la serie 7, el BMW 2500-2800, un potente y lujoso 6 cilindros. El tercero fue el Alfa Romeo 1750, un Giulia mejorado, más cuidado y habitable, e igualmente una verdadera berlina deportiva.

El primer coche del año de la década de los 70 fue el primero de los Fiat de tracción delantera, una berlina de motor transversal llamada Fiat 128, que en nuestro país conoceríamos en su segunda versión de 3 puertas y con motores españoles desde finales de 1976. El segundo fue otro Fiat -antecesor directo del 127-, bautizado con el nombre de una marca del grupo Fiat e imitación fiel del magistral Mini, el Autobianchi A 112. El tercer clasificado, el Renault 12, era una interesante y habitable propuesta, clásico en sus formas y en su mecánica, de concepción simple y fácil de construir bajo licencia, del que dispusimos, fabricado por FASA, desde abril de 1970.

El coche del año 1971 sí era avanzado y carismático, era todo un Citroen, era el Citröen GS, un DS en tamaño reducido que, fabricado en Vigo, pudimos comprar en España desde el verano de 1973. Le disputó la nominación  el primer Volkswagen de tracción delantera, el Volkswagen K 70, que era un NSU K 70 comercializado por Volkswagen -dueña de aquella marca desde 1970- con su nombre. El tercer clasificado fue otro Citroen, el Citroen SM, un imponente súper DS con motor Maserati, marca entonces propiedad de Citroen.

El Fiat 127, aquí Seat 127 desde mayo del 72, fue el coche del año de 1972. Moderno en su mecánica y en estética, amplio, seguro y económico, era un verdadero 10. El segundo clasificado sería la versión cupé con aires deportivos del R 12, el Renault 15 o 17 según su mecánica, quedando por delante del  elegante cabriolet deportivo que era el Mercedes 350 SL que, en distintas motorizaciones, estuvo vigente hasta 1989.

En 1973 Audi, que ya tenía desde 1968 en el mercado su primer Audi 100, comenzó a dar que hablar y lo hizo con una elegante y cuidada berlina media de la que derivaría el primer Volkswagen Passat: el Audi 80, antecesor en la oferta Audi del Audi 4. Compartieron podio con el Audi 80 “el ciudadano viajero”, el muy estético y práctico R 5, que era otro seguidor del Mini, pero aún con motor longitudinal y con una armoniosa carrocería de tres puertas que fue muy del gusto del público, que pudo disponer de él en España desde noviembre de 1972. Completaba el trío de premiados un Alfa Romeo 1750 mejorado, el nuevo Alfa Romeo Alfetta, que seguía siendo una berlina con aires deportivos.

1974 fue el año de la crisis petrolífera, lo que no impidió el desarrollo del automóvil. Ese año el premiado fue un coche que había puesto un gran énfasis en la seguridad, el potente y lujoso Mercedes 450 SE, versión más alta del S presentado en septiembre de 1972 como 280 y 350. Una escultura de Bertone, el Fiat X 1/9, sucesor del 850 Spyder, fue el segundo. Ocupó el tercer lugar un automóvil cuyo concepto predecía el icono que es el Golf y que marcaría el inicio de una dinastía de calidad: el Honda Civic, cuya primera edición ya convenció plenamente.

El triunfador en 1975 fue el digno sucesor del inolvidable DS (cuya fabricación cesó ese año), el muy notable Citröen CX, fabricado en Vigo desde finales de 1976. El gran motorizador mundial que es el tremendamente influyente Volkswagen Golf fue en su primera versión el segundo clasificado en la edición del coche del año, destacando por sus prestaciones y por su práctica carrocería de Giugiaro.  Una fallida apuesta de lujoso bajo de gama por parte de Audi, el Audi 50, sobre el que se basó el Volkswagen Polo, fue el tercero.

Llegó 1976 y el coche del año resultó ser el Simca 1307/1308, también bautizado como Chrysler y luego como Talbot, dadas las vicisitudes por las que pasó la marca Simca con este logrado sustituto de su Simca 1100, que aquí disfrutamos como Talbot 150 en dos volúmenes y como Solara en tres. El prolífico sustituto de las berlinas deportivas de dos puertas que eran los BMW 1600, el BMW 316 y 320, quedó como segundo, siendo el tercero el nuevo alto de gama de Renault, el 30TS, una berlina confortable y práctica, cuya estética demasiado utilitaria no jugó a su favor.

El coche del año de 1977 fue el último coche inglés honrado con esa distinción, fue otra berlina lujosa de 5 puertas, el Rover 3500, dotado del motor V 8 de origen Buick del Range Rover. Le acompañó como subcampeón el Audi 100 en su segunda edición, edición de la que derivaría el Audi 200, primer intento de Audi de luchar contra los Mercedes S. El tercer clasificado fue la respuesta de Ford al brillante concepto del Mini, el Ford Fiesta, fabricado en España desde el primer momento.

En 1978 el coche del año fue un Porsche, un Porsche V8, el Porsche 928, el cual iba relevar al 911, que vive, cada vez más triunfante en su séptima generación, a los casi 20 años de la desaparición del 928 (1995). Le acompañaron en el podio los BMW 7, que sustituían en los altos de gama a los 2500-2800-3.0, y  la segunda edición del alto de gama de Ford para Europa, el Ford Granada, sustituto de los antiguos Zephyr y Zodiac. Cabe añadir que este Ford Granada fue, desde 1980, el primer coche importado libremente en España después de la guerra civil.

El coche del año de 1979 era “el Golf de Talbot-Simca-Chrysler”, el Talbot Horizon, también fabricado en nuestro país, el cual aventajó al segundo clasificado, al “Golf al estilo Fiat”, al Ritmo, sustituto del 128, también conocido como Seat Ritmo, que no usaba los motores de Fiat, exceptuado el diesel. El tercer lugar fue para la segunda edición del Audi 80.

Otro imitador del Golf fue el coche del año de 1980; esta vez era un Fiat Ritmo más ambicioso en lujo y prestaciones, era el bello y muy carismático Lancia Delta, cuyo historial deportivo será difícilmente superado. Otra especie de Golf, el Opel Kadett, ahora con tracción delantera, resultó ser el segundo clasificado y la oferta de Peugeot para los burgueses cansados del 504, el 505, fue el tercer clasificado, fabricado también en Vigo.

En 1981, la tercera y modernizada evolución del Ford Escort, fabricado en España, fue el ganador del título. Le siguieron en la votación el rústico y utilitario Fiat Panda y el fallido sucesor del magistral Mini, el Austin Metro, muy habitable pero imperfecto y sin sabor, que se situó como tercer clasificado.

Llegó 1982 y el triunfo fue para el Renault 9 que huyendo de la excesiva originalidad del 14 de 1976, al que sustituía, cayó en lo anodino sin por ello carecer de cualidades de confort y seguridad. La segunda generación del Opel Ascona, ahora con tracción delantera, fue segundo,  resultando ser el tercero el Volkswagen Polo en su segunda edición, que desde 1984 se fabricaría en Pamplona.

En 1983, Audi, con el impulso del imitador del Jensen FF que era el Audi Quattro, se situó definitivamente entre los grandes  gracias al muy estético y aerodinámico Audi 100, ahora en su tercera edición, codeándose definitivamente con los BMW 5 y los Mercedes  W123 o W 124. El también aerodinámico y muy rejuvenecido sustituto de los muy clásicos Taunus, el Ford Sierra, fue el segundo clasificado y el Volvo hecho para USA, el 760, de línea trasera chocante, fue el tercero.

Llegó 1984 y en ese año dos lejanos sucesores del concepto del Mini fueron primero y segundo, el habitable Fiat Uno -sustituto del 127- y el salvador de Peugeot y uno de los Peugeot más logrados de toda la historia: el 205, también construido en nuestro país, incluso en la versión exclusiva GTX. Como tercero quedó el Volkswagen Golf, que había “engordado” algo en su segunda edición.

Una nueva, redondeada y exitosa generación de Opel Kadett fue el coche del año de 1985, fabricándose aquí en versión de 4 puertas. A esta última edición del Kadett le acompañaron en el podio dos berlinas que triunfaron a nivel de público y de crítica, el Renault 25 y el Lancia Thema, fruto éste del proyecto común del que derivaron igualmente el Saab 9000, el Fiat Croma y el Alfa Romeo 164.

El coche del año de 1986 volvía a ser de líneas redondeadas y se caracterizaba por ofrecer de serie ABS; se trataba del sustituto del armonioso Ford Granada, el Ford Scorpio, al que acompañaron en el podio ese Panda de lujo que se denominó Autobianchi Y 10 y el muy excelente Mercedes 200-300, al que sucederían los serie E.

En 1987 el galardón de coche del año fue para una berlina seria y lograda, cuyo empaque rivalizaba con la deportividad de su versión Lotus, el Opel Omega. Las nuevas ediciones de Audi 80 y de BMW 7 se clasificaron segundo y tercero. Hay que recordar que este BMW 7, como 750 V 12, fue probablemente quien más removió el pedestal sobre el que reina el coche de lujo más vendido y deseado del mundo, el Mercedes S.

Fue en 1988 cuando otro logrado Peugeot se hizo con el título de coche del año, el Peugeot 405, aún fabricado en Irán. Le secundó un excelente utilitario, ligero y eficiente, el Citroen AX, construido para nosotros en Vigo, completando el trío un japonés cuyas ruedas traseras giraban, el cupe derivado del Honda Accord, el Honda Prelude.

 

 

Bibliografía

Autopista n. 1377, Retromania n.110 y Motor 16 n. 1566 fueron las revistas consultadas, junto con el aludido n. de Motor Mundial, para recordar esta sucesión de automóviles, algunos de cuyos datos fueron refrendados en los Numero Catalogue de la Revue Automobile de 1964 a 1989.

Los datos sobre el parque automovilístico de 1964 proceden del anuario de la DGT de 1964.

Ramón Roca

Con la llegada del verano 2025, la DGT prepara una campaña de vigilancia de velocidad sin precedentes, centrada en carreteras habituales y en tramos de obra. Además de los tradicionales radares fijos y móviles, se añaden controles sorpresa con equipos Veloláser. Conocer estas ubicaciones te ayuda a evitar sanciones y a circular con seguridad.

Entre el 23 y el 29 de junio, se intensificarán las pruebas en autovías, carreteras secundarias y especialmente en zonas de obras. La DGT advierte que estos radares, a menudo diminutos e indetectables, actuarán en puntos con reducciones temporales de velocidad. Planificar tu ruta y respetar los límites es esencial para prevenir multas y salvar vidas.

Tramos de obra bajo máxima vigilancia

En las áreas de obras, donde el límite suele bajar inesperadamente, la DGT instalará radares fijos, señalizados conforme a sentencia judicial, que velan por la integridad de los operarios. Estas zonas, más vulnerables, concentran muchos conductores despistados que superan el tope por pocos kilómetros por hora, despistándose ante cambios temporales…

Junto a los fijos, se desplegarán radares móviles Veloláser, sin señalizar, instalados sobre trípodes o discretamente tras quitamiedos. La DGT aprovecha su pequeño tamaño para colocarlos en puntos estratégicos, detectando velocidades en ambos sentidos y emitiendo fotografías con velocidad y posición exactas para tramitar la multa.

Autovías y accesos urbanos con controles adicionales

La DGT establecerá puntos de control en accesos a ciudades y autovías principales, donde la velocidad máxima suele ser alta. Durante la campaña, se intensificarán los desplazamientos de patrullas equipadas con cinemómetros móviles, calibrados para detectar excesos incluso moderados, disuadiendo la conducción imprudente.

Estos controles combinan radares en marcha con sistemas de lectura de matrícula. La DGT prevé un aumento de comprobaciones nocturnas en estas vías, aprovechando menor densidad de tráfico para sancionar a quien circule por encima de 10 km/h del límite, reduciendo accidentes graves y promoviendo la responsabilidad.

Carreteras secundarias: foco de accidentes

Las carreteras secundarias, donde el 65 % de los siniestros mortales con motoristas ocurre, también recibirán especial atención. La DGT colocará radares portátiles en curvas peligrosas y tramos con salidas de vía frecuentes, evaluando la velocidad en tiempo real y controlando la adherencia al límite recomendado.

La combinación de radares fijos y móviles en estas vías busca disminuir la siniestralidad, obligando a los conductores a moderar la velocidad. La DGT aspira a que la campaña reduzca la media de accidentes, mostrando que el respeto a los límits salva vidas y mejora la fluidez del tráfico.

Velocidades trampas tras señales de obra

Una instrucción reciente de la DGT desaconseja colocar radares inmediatamente tras señalizaciones de reducción brusca de velocidad, pues conlleva denuncias injustas. Durante esta campaña, se evitarán trampas legales, garantizando que las zonas con límite temporal dispongan de margen de adaptación para el conductor…

No obstante, la DGT mantiene el control estricto en toda la zona señalizada, asegurando que cada aviso previo se cumpla conforme a la normativa. Esta práctica mejora la credibilidad de los sistemas de radar y refuerza la confianza de los usuarios en la justicia de las sanciones.

Radares Veloláser: sigilosos y precisos

Los Veloláser, preferidos por la DGT en zonas sensibles, pueden fijarse en casi cualquier superficie urbana o interurbana. Su precisión milimétrica y su capacidad bidireccional los hacen ideales para controlar tramos cortos, evaluando vehículos que aceleran justo tras pasar un radar convencional…

Estos equipos, de pequeño tamaño, pueden montarse en trípodes o camuflarse tras señalización. La DGT destaca que su versatilidad dificulta la evasión, por lo que respetar los límites es la única forma de evitar sanciones. Su uso eleva la eficacia de las campañas de vigilancia.

Control de otros factores de riesgo

Además de la velocidad, la DGT supervisará el uso del cinturón, el móvil al volante y la circulación por carriles incorrectos. Esta campaña incorpora radares de cinturón y cámaras lectoras de anteojos, instaladas en cruces y accesos urbanos, elevando la vigilancia de conductas peligrosas.

La combinación de equipos de velocidad y sistemas de detección de infracciones múltiples convierte la carretera en un espacio de control integral. La DGT agradece la colaboración ciudadana y recuerda que respetar las normas es esencial para proteger la vida de todos los usuarios.

Fechas clave y horarios de control

La campaña se desarrollará entre el 23 y el 29 de junio, con especial énfasis en horarios punta: mañana (7–10 h) y tarde (17a20 h). La DGT despliega más controles en estas franjas para optimizar la detección de excesos de velocidad y reducir los episodios de congestión.

No obstante, no se descartan controles nocturnos, especialmente en autovías cercanas a zonas de ocio, donde aumentan los desplazamientos festivos. La DGT recomienda consultar su web para alertas en tiempo real y planificar los trayectos sin sorpresas.

Preparación para no ser multado

Evitar multas pasa por seguir los límites indicados en cada tramo y prestar atención a las señales temporales en zonas de obra. La DGT aconseja revisar con antelación rutas y condiciones de los tramos, utilizando aplicaciones de tráfico que avisan de radares y cambios de velocidad…

Mantener una conducción moderada y respetuosa no solo previene sanciones, sino que mejora la seguridad. La DGT recuerda que cada infracción se traduce en pérdida de puntos y aumento de seguros, penalizando económicamente al conductor inexperto o confiado.

Futuro de la vigilancia de la DGT

Tras esta campaña, la DGT evalúa incorporar más radares de tramo y maquinaria móvil avanzda, con sistemas de inteligencia artificial para predecir puntos de alto riesgo. El objetivo es una red de vigilancia dinámica y adaptativa que adapte los controles a la evolución de la movilidad.

La Dirección planea compartir con los municipios los datos de incidentes para optimizar señalización y diseño de carreteras. Esta colaboración pretende reforzar la prevención, articulando políticas locales y nacionales para reducir siniestralidad y fomentar una cultura de conducción basada en el respeto y la seguridad.

Jime G.

Puentes de lavado y centros a presión

En el caso de los puentes de lavado y centros a presión, el consejo es realizar la limpieza con el motor apagado y con el freno de mano puesto.

En ambas opciones de limpieza, también será necesario asegurarse de que no existe ningún elemento defectuoso en el vehículo que pueda verse afectado durante el lavado, retirar los elementos externos que no estén sujetos al vehículo y comprobar que ventanillas, techo solar y puertas están bien cerradas. Para los puentes de lavado, habrá que plegar también los espejos retrovisores y quitar la antena.

Otras recomendaciones para el lavado en un centro a presión son:

• no dejar que el producto de lavado se seque sobre el vehículo porque puede quitar el brillo de las partes metálicas
• seleccionar la pistola adecuada para cada fase de lavado
• pulverizar el vehículo de arriba hacia abajo, manteniendo una distancia mínima de 30 cm desde la punta de la lanza hasta el vehículo.

En referencia a los programas de lavado adecuados en túneles y puentes de lavado y centros a presión, os recomendamos el prelavado previo con productos adecuados y eficaces para la suciedad más difícil, además del uso de ceras para proteger la pintura del vehículo.

Como verás, nada diferente a cuando se trata de lavar un vehículo de combustión.

Noelia López

El amable operario coloca su camión diésel delante de nuestro eléctrico, desconecta la batería de 12 voltios, espera 15 minutos, lo cargamos y volvemos a casa.

Al día siguiente, Porsche dice que la batería de 12 voltios estaba defectuosa y que el ‘software’ no estaba actualizado. Sí, de momento, solo hemos hablado de problemas. Pero, a partir de este momento, todo vuelve a funcionar y solo habrá disfrute.

Apuesta muy valiente de Porsche

En septiembre de 2019, Porsche presentó el Taycan, con las versiones Turbo (680 CV) y Turbo S (761 CV). A finales de 2019 se entregaron las primeras unidades y, el 17 de octubre de 2020, nuestro Taycan 4S entró en el garaje.

¿Solo diez meses después y ya hay un coche para hacer una prueba de más de 100.000 km? Solo Porsche se atreve a hacer algo así. Otros fabricantes prefieren que sean los clientes los que encuentren primero los fallos.

Veamos la lista de extras. Nuestro coche, con 571 CV y la batería de 93,4 kWh, costaba 171.182 euros. Con un precio de base de 111.794 euros, son unos 60.000 euros de equipamiento opcional. ¿Es necesario? A los ojos de Porsche: ¡por supuesto!

Las ruedas de 21 pulgadas, por ejemplo, parecen más robustas que las de 19. El 19,6% de los compradores eligen el color Rojo Carmín, que cuesta 2.420 euros. Si el copiloto quiere introducir destinos quiere tener su propia pantalla de 10,9″, puede lograrlo por 1.041 euros.

Además, también se puede montar un cargador de a bordo de 22 kW por 1.694 euros. En resumen, todos los extras que hacen que el precio se eleve considerablemente.

Según nuestro compañero Malte Büttner, jefe de Auto Bild Clásicos: «Gracias a su suspensión neumática, el coche combina un enorme confort con una ágil maniobrabilidad. Ni siquiera las 2,3 toneladas de peso pueden cambiar eso».

Por su parte, el probador Berend Sanders anotó a los 65.487 kilómetros: «Nada cruje. El interior y los asientos destilan estilo de coche nuevo. La transmisión, los frenos y el chasis cumplen su cometido con minuciosidad. Además, el coche se maneja genial».

Tras 95.476 kilómetros, el director adjunto de pruebas, Dirk Branke, también dio fe de la calidad del Taycan: «En invierno, nos dimos cuenta de su excepcional iluminación. Ya es inusualmente brillante en el modo de luz de cruce, pero es que las luces largas pueden iluminar paisajes enteros»

¿Software mejorable?

Es sí, no todo va de ensueño en el Taycan. Software es la palabra clave. Recibimos tres actualizaciones durante los 100.000 kilómetros.

En marzo de 2021, se añadió la elevación de la carrocería, para no tocar el suelo en los garajes. Cinco meses después, se añadió más autonomía y conectividad. Finalmente, en julio de 2022, Porsche lanzó la actualización de 2023.

Tras 92.587 kilómetros, el vicepresidente de Auto Bild, Micha Gebhardt, señaló: “Tras dos años y numerosas actualizaciones, el sistema de infoentretenimiento funcionaba bastante bien. Sin embargo, los largos tiempos de carga del GPS, la nula recepción de la radio o los problemas con el emparejamiento del móvil te ponen de los nervios».

Este último es un problema nuestro. Entre todos, registramos casi 30 smartphones en el coche. Todos los sistemas se acaban volviendo locos con esto y Porsche limitará esto a seis dispositivos con una próxima actualización. Así, los nuevos usuarios tendrán que eliminar primero los antiguos móviles emparejados si quieren conectarse al coche.

Ahora bien, no hemos hablado del placer de conducir, el consumo y la autonomía. Por suerte, tenemos en nuestra redacción a Mario Pukšec, que dispone de una licencia de piloto oficial.

Él condujo el Taycan como debe ser. Su veredicto: «Sin límites en dirección a Berlín, a 200 km/h, el consumo es de unos 50 kWh/100 km. Con una batería con 84 kWh de capacidad útil, a los 120 km ya estás buscando una estación de carga».

«Por ello, en algún momento dejas de conducir este Porsche como te gustaría y vas como con cualquier otro eléctrico. Es así como consigues recorrer unos 300 km con una sola carga, pero la brillantez del Taycan apenas se aprecia de este modo». Eso sí, a toda pastilla corre como un 911.

Incidencias detectadas por Dekra tras 100.000 km con el Porsche Taycan

Conclusión tras 100.000 km con el Porsche Taycan

El Porsche Taycan es como un buen vino: mejora con los años. Fue valiente por parte de Porsche darnos una tecnología tan nueva para probarla durante 100.000 km. Las prestaciones y la calidad son de primera, pero el ‘software’ necesita su tiempo.

Además, como hicimos muchas distancias largas y cargas rápidas en carretera, podemos decir que:

En primer lugar, que durante los 100.000 km consumimos de media 20,15 kWh.

En segundo lugar, que calculamos una autonomía de más de 400 km, que solo se ajusta a la teoría, porque en la práctica hay que cargar donde haya un punto de carga.

En tercer lugar, que incluso en invierno el Taycan puede cargarse hasta con 270 kW, lo que significa que la batería vuelve a estar al 80% en menos de 20 minutos.

Y otra cosa: la prueba de DEKRA certifica que la batería sigue teniendo una capacidad utilizable del 100 %. En otras palabras, que goza de buena salud. Este es un factor decisivo a la hora de comprar eléctricos usados.

Al margen de esto, por si te lo estás preguntando, dejamos claro que esta vez no incluimos en este test de larga duración el ranking habitual de fiabilidad, porque no sería justo que compitieran modelos de combustión contra coches eléctricos.

Ya estamos trabajando para establecer un ranking propio solo con coches eléctricos. Y tampoco lo hemos desmontado, porque el valor de mercado tras los 100.000 km sigue por encima de los 100.000 euros y sería demasiado desperdicio… Así que este Taycan va a tener una segunda vida como coche de pruebas.

Enrique Trillo