Lo confesamos: saber interpretar todas y cada una de las señales de tráfico, ya sean verticales, provisionales o efectuadas por un agente de tráfico, es complicado. Por un lado, porque el repertorio es muy extenso. Por otro, porque no estamos acostumbrados a ver todas las señales y las menos comunes pueden llegar a olvidarse, llevando a confusión cuando nos las encontramos en la carretera.
Por eso, de vez en cuando, no está de más hacer un repaso por estas señales o indicaciones que podemos ver por la carretera. Y, en esta ocasión, nos vamos a detener en las diferentes banderas que pueden portar las motos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, concretamente aquellas que son de color verde, rojo o amarillo.
Es cierto que no es habitual encontrar este tipo de banderas en las motos que llevan los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Sin embargo, es posible que alguna vez veamos una de sus motocicletas portando estas banderas en su parte trasera, por lo que es importante saber cuál es su significado e interpretarlas para actuar correctamente.
¿Qué significa cada una de las banderas que llevan las motos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil?
Como si se tratara de un semáforo, que tiene los mismos colores (rojo, ámbar y verde), las banderas de las motos de la Guardia Civil indican algo parecido. Si bien no se usan para regular el tráfico en un cruce, que es lo que hace un semáforo, sí que sirven para controlarlo en una carretera que, por una circunstancia u otra, así lo requiere.
Por tanto, este es el significado de las banderas verde, rojo y amarilla que llevan las motos de la Guardia Civil de Tráfico:
La bandera verde significa que la calzada queda abierta al tráfico de nuevo después de que se haya producido algún tipo de incidente, ya sea, por ejemplo, un accidente de circulación o una avería de un vehículo pesado que obstaculiza la circulación y es necesario cortar el tráfico para lleva a cabo una tarea de rescate por parte de los equipos de emergencia.
La bandera roja indica todo lo contrario a la anterior. Es decir, que el tráfico queda cortado en una carretera de forma temporal por las mismas razones antes descritas: un accidente, por las condiciones meteorológicas o por una avería, por ejemplo.
Por último, la bandera de color amarillo significa que es necesario extremar las precauciones en la vía. Cuando una moto de la Guardia Civil de Tráfico porta una bandera amarilla, los vehículos que le siguen deben circular con precaución ante la proximidad de un peligro que pueda desencadenar un accidente de tráfico.
Para lograr una mayor visibilidad, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil se apoyan en las sirenas y los elementos luminosos de la motocicleta, al mismo tiempo que realizan movimientos con el brazo, como mover el brazo en vertical para indicar a otros vehículos que deben detenerse o que deben aminorar la velocidad.
Los tapones de las ruedas son un elemento común a todos los coches. Todos los llevan, ya sean se plástico o de metal, aunque al ser de fácil sustracción los conductores suelen optar por los primeros cuando hay que reponerlos. Aunque a priori todos sean iguales, hay un tipo que indica una diferencia clave: los tapones verdes de las ruedas.
Éstos no son tan habituales y es probable que un conductor no haya visto unos nunca, pero al contrario de lo que pudiera parecer en principio, no se trata solo de una elección estética, son indicador de cómo está inflado el neumático.
¿Qué significa el tapón verde en las ruedas?
Estas ruedas, en lugar de estar rellenas con oxígeno, han sido infladas con nitrógeno, una práctica que todavía no está muy extendida, pero que presenta tanto ventajas como inconvenientes respecto al inflado convencional.
El primer punto a favor es que se ve menos afectado por los cambios de temperatura, ante los que presenta una menor variación de su volumen, lo que deriva en que consigue mantener la presión del neumático durante más tiempo. Así, ofrece una mayor estabilidad y agarre, además de un desgaste más regular. Esto último incide positivamente en la longevidad del neumático.
También consigue que las ruedas se desinflen más despacio, pues sus moléculas son más grandes y es más difícil que “se escape el aire”.
Por último, su composición hace que, por una parte, se evite la oxidación de la goma del neumático; y, por otra, reduce la posibilidad de que se produzcan incendios ya que, al no tener un comburente, que es el que oxida el carburante para permitir la combustión, ésta no puede tener lugar.
Las desventajas del inflado con nitrógeno
En cuanto a los puntos negativos, el principal es que no existen estaciones en las que el usuario pueda inflar los neumáticos por si mismo. Para rellenar las ruedas de nitrógeno hay que acudir a un taller especializado para llevar a cabo la operación. Además, el coste es más caro que el inflado tradicional, pudiendo ser de entre 3 y 5 euros por cada rueda.
Si eres un aficionado a los automóviles clásicos más genuinos, a buen seguro que conocerás algunos de los modelos nacidos al otro lado del charco que no solo fueron capaces de impresionar en su día sino que lo siguen haciendo hoy en día. No hay duda de que uno de ellos es el que puedes apreciar en las fotografías, que no es otro que el Chevrolet Corvette de 1967.
Esta unidad en concreto tiene una importante peculiaridad. Y es que se trata de un coche prácticamente “nuevo”, al menos en parte, pese a tener 57 años. Obviamente, el tiempo ha pasado, pero nos referimos a que se trata de un automóvil que apenas se ha conducido desde su fabricación. Sorprendentemente, su cuentakilómetros solo marca 13 millas (es decir, casi 21 kilómetros).
Al margen de este dato, el Corvette cuenta con otros interesantes aspectos como un atractivo acabado exterior en rojo con numerosos detalles cromados. Integra anchos neumáticos asociados a unas vistosas llantas que refuerzan su poderosa imagen. No hay que pasar por alto la ubicación de las líneas de escape, que están montadas en ambos laterales del vehículo.
No hay peor diagnóstico para un vehículo que el de siniestro total. A priori, significa que ya te puedes ir despidiendo de él, que la aseguradora te dará su valor venal (es decir, el valor de tasación en ese momento) y que tendrás que comprarte otro. Pero puede que esto vaya a cambiar después de que un juez haya ordenado a una aseguradora reparar un coche que había declarado siniestro total.
La Audiencia de Barcelona dicta sentencia a favor de un conductor después de que Mapfre declarara su vehículo siniestro total con la excusa de que el valor de reparación era superior al valor venal.
La aseguradora había valorado los daños sufridos por el vehículo en un accidente del que no había responsable en 3.500 euros y le ofreció una indemnización de 3.300 euros.
No había gran diferencia entre el valor venal y el de reparación
El servicio jurídico de Cetraa Barcelona con la colaboración de un perito, estableció que, de acuerdo con el criterio del taller reparador, la factura podía subir a 5.920 euros incluyendo IVA y alguna pieza alternativa para reducir costes. El valor de mercado era de 4.950 euros. La aseguradora rechazó dicho pago.
Probado que se estaba haciendo la reparación, un juzgado de Gavà dictó sentencia de que no había grave desproporción entre el valor de mercado, unos 4900 euros, del vehículo y su reparación incluyendo el IVA.
La aseguradora apeló la sentencia y el servicio jurídico del Gremi consiguió su ejecución provisional, para que el taller pudiera cobrar de su clienta.
Según explica Cetraa, «la sentencia dicta que no es desproporcionado el coste de reparación de 5.920 euros en relación con el valor de mercado del vehículo 4.950 euros». Las costas son para la aseguradora apelante en ambos juicios, demanda y apelación. Así se confirma que la gestión del Gremi evita gastos al cliente y al taller para obtener la justa indemnización.
«Es esencial que, ante los abusos de calificación de daños como siniestro total por las compañías, al confundir valor venal y de mercado, el taller compruebe cuál sea el valor de mercado del vehículo y si se puede obtener la indemnización de reparación de los daños recibidos más el IVA incluido en la factura, si la diferencia no es gravemente desproporcionada», sentencia Cetraa.
La maquinaria agrícola e industrial permite que el mundo siga moviéndose y prosperando. En el caso de los modelos agrícolas, para que la producción de alimentos permita mantener a los más de 8000 millones de personas que habitan el planeta. Respecto a los segundos, para desempeñar obras e infraestructuras que generen mayor comodidad para toda esa población.
Centrando la mirada en la maquinaria agrícola, en la actualidad existe una gran bolsa de marcas que se dedican, sobre todo, a la fabricación de tractores. Entre las más destacadas, ya que sus modelos son los más vendidos, se encuentran: John Deere, New Holland, Kubota, Deutz-Fahr, Fendt, Case IH, Massey Ferguson o Landini.
Aunque estas compañías llevan ocupando durante décadas y décadas las listas de las más demandadas por los agricultores, hubo un tiempo en que algunas marcas automovilísticas estaban aupadas a estos puestos de honor y sus tractores se encontraban entre los más deseados. Y es que, algunos grandes fabricantes de automóviles de la actualidad, también produjeron maquinaria agrícola.
Porsche
La firma alemana, además de haber fabricado alguno de los deportivos más icónicos de la historia, comenzó produciendo tractores. En 1938, Ferdinand Porsche, por encargo de Adolf Hitler,desarrolló un pequeño tractor. El modelo nunca vio la luz por culpa del inminente comienzo de la II Guerra Mundial. Algo más tarde, en 1945, sí que comenzó la producción, vendiendo Porsche las licencias para fabricar esos tractores a Allgaier Werkzeugbau GmbH en 1949.
Ferruccio Lamborghini fundó en Cento, su localidad natal, en 1948 una fábrica dedicada a producir tractores. Esta maquinaria era indispensable para levantar un país que había quedado arrasado por el conflicto de la II Guerra Mundial. Tal fue el éxito de la compañía que, siendo un amante de los coches deportivos, en especial los de su vecino, Enzo Ferrari, y tras una discusión con “Il Commendatore” le juró que iba a fabricar deportivos mejores que los suyos. Así nació Lamborghini Automobile presentando el flamante Lamborghini 350 GT en 1964.
Tras nacionalizarse la fábrica de Ford en Barcelona en 1954, nacía la empresa española Motor Ibérica, que registró la marca Ebro para la fabricación de tractores y camiones. Los tractores Ebro llenaron lo que hoy en día se conoce como la España vaciada, para mecanizar el campo español hasta 1987. Tras un paréntesis de 36 años, en 2023 la compañía resurgió anunciando la fabricación de una pick-up eléctrica.
Aunque no comenzaron fabricando tractores, otras conocidas marcas del mundo de la automación también coquetearon con este tipo de maquinaria industrial. Estas son algunas de las más conocidas.
Ford
Henry Ford, además de ser el padre de la democratización de los automóviles —gracias a la implementación de las cadenas de montaje en el mundo de la automoción— que permitió reducir los costes y aumentar la eficiencia en el ensamblaje, también se dedicó a construir tractores. La compañía Henry Ford & Son produjo los genuinos tractores Fordson entre 1916 y 1928.
Aunque terminó en un enorme agujero de millones de dólares de la época, la compañía estadounidense General Motors también quiso competir contra Ford en el mundo de la maquinaria agrícola y compró la compañía Samson. No consiguieron las ventas deseadas y tuvieron que echar el cierre en 1923.
La compañía fundada en 1919 por André Citroën, también llegó a producir tractores, aunque únicamente tres unidades. En 1939 y tras unos años de trabajar en secreto en el proyecto, presentaron el Citroën Tipo J, cuyo objetivo era ayudar mecánicamente al campo francés. A pesar de que el proyecto no se materializó en una producción en serie, demostró la voluntad de innovación de la firma.
Barreiros Diésel S.A. fue fundada por el industrial español Eduardo Barreiros en 1954, siendo su producción principal los motores, camiones, tractores, autobuses y posteriormente los automóviles. Desde 1961 y hasta 1980, la compañía fabricó 19 modelos diferentes de tractores y de sus cadenas de producción salieron miles de unidades.
Hay elementos de los que sólo se acuerdan el común de los mortales cuando da problemas. Y de la ‘familia’ de los creadores si, encima, el arreglo o la sustitución son operaciones que cuestan mucho dinero. Uno de los mejores ejemplos en los coches actuales es la válvula EGR: ¿sabes qué es, cómo funciona y cuáles son sus averías? Te lo explicamos detalladamente en este práctico.
Mira la pieza de la foto de apertura: se trata del típico componente que llevan los coches por obligación legal ya hace unos cuantos años (concretamente, desde que entró en vigor la Euro 2, en 1996) como una medida más para mejorar los niveles de partículas contaminantes que los motores de combustión emitían a la atmósfera. Y como todo, para que sean efectivas, han de funcionar bien.
Concretamente, la EGR es una válvula que se llama así por las siglas de ‘Exhaust Gas Recirculation’ (Recirculación de los Gases de Escape); une los colectores de admisión con los de escape para asegurarse de que la cantidad de ambas es la más adecuada, pero tienen en cuenta tanto el rendimiento mecánico como el medio ambiente.
Este ‘doble quemado’ de gases ha sido especialmente importante en los vehículos diésel para reducir las partículas de de óxido de nitrógeno (NOx), pero la innovación como tiene un carácter más ‘universal’, por así decirlo, ya que se empezó a instaurar hace más de 50 años en EEUU, un país en el que precisamente no han abundaban tanto -ni entonces ni ahora- las mecánicas de gasóleo.
¿Cómo funciona una válvula EGR? Una centralita es la encargada de abrir o cerrar la válvula EGR en función de la necesidad: del régimen del motor, de la exigencia de aceleración y de la temperatura. Pero siempre, tratando de que los grados a los que está la cámara de combustión sea la más baja posible y así se generen menos emisiones contaminantes.
Por ejemplo, si el rendimiento del motor es normal, con una temperatura regular y con un uso convencional, la válvula suele estar más bien abierta, con el fin de que haga su función. Por contra, cuando con el pie derecho le pides al coche un pico de alto rendimiento, la válvula se cierra para que el coche responda de la manera más prestacional posible.
Pero en condiciones normales (EGR abierta) tras la explosión/combustión en los cilindros, los gases residuales que salen a alta temperatura por las válvulas correspondientes hacia el escape lo que hacen es filtrarse y, en vez de salir a la atmósfera directamente, pues se desvían otra vez hacia el bloque motor, pierden temperatura, reciben aire fresco de fuera, pierden más temperatura y vuelven al cilindro.
Explicado de una manera muy, muy básica (y casi infantil): el alargar el recorrido de los gases de escape es casi como cuando sirves un té y los dejas caer cada vez desde más altura al vaso; o cuando lo cambias de recipiente varias veces para que se enfríe. El sistema del que hablamos aquí alarga ese camino y, a su vez, mezcla los gases del escape con el aire exterior que llega de la admisión.
Aunque el objetivo es el mismo, hay válvulas EGR mecánicas y otras que son electrónicas. En función de estas características, su mal funcionamiento supondrá un tipo de avería y otra. Y, cómo no, tampoco serán igual de fáciles o difíciles de mantener, reparar o sustituir… lo que, como imaginarás, también conllevará un precio u otro (de unos trabajos que no son precisamente baratos).
Hasta aquí, en este práctico sobre la válvula EGR, hemos visto qué es y cómo funciona. Ahora, faltaría explicarte cuáles son sus averías más frecuentes. Pues bien, como puedes imaginar al haber leído todo lo anterior, el problema se da cuando ese ‘grifo’ de paso de gases no abre o cierra cuando debe y/o deja pasar todo el rato el flujo o no. Y todo esto, porque se haya roto la mariposa o por obstrucción.
En las válvulas EGR mecánicas, si la carbonilla acumulada cierra el paso, existe la posibilidad de intentar desatascarla, mediante técnicas de ultrasonidos o, simplemente -aunque sea laborioso-, desmontando la pieza y limpiándola bien. Por contra, lo más habitual en las válvulas EGR electrónicas es acabar por sustituirlas (algo de lo que tampoco se libran muchas veces las primeras).
En cualquiera de los dos casos, lo normal es que además de esa pérdida de rendimiento, el coche no funcione como debe y, además de no arrancar, pararse o dar tirones, los testigos del salpicadero suelen avisar con la temida (por poder significar varias cosas distintas) luz del llamado fallo motor (en la foto, la amarilla de la izquierda). Así que prepárate para llamar a la grúa e ir al taller.
Por cierto, siempre que se ilumine este sómbolo, nuestro consejo general vuelve a pasar por que no fuerces la mecánica, o la situación podría empeorar y sumar nuevas averías (si no es una falsa alarma -ya que a veces, es cuestión de borrar estos errores con un software y ya-) de un problema que ya de por sí no es barato: porque limpiar o sustituir la válvula EGR no suele bajar de 500 o 600 euros…
En el Salón de Bruselas de 1968, fue desvelado un coche que acabaría teniendo una importancia capital para la marca en las décadas siguientes. Esta es la increíble historia del Ford Escort Mk1.
Para entender la importancia que tuvo el Ford Escort Mk1, es necesario analizar el contexto del mercado automovilístico en la década de los 60. Por aquel entonces, Ford era el fabricante más vendido del mundo, por delante de Chevrolet. En Estados Unidos, colocó en las calles 1.834.645 unidades en 1968, a las que hay que sumar otras 909.834 en Europa.
Sin embargo, la marca del óvalo carecía de un modelo de acceso para un amplio público en el mercado europeo. Un coche que pudiera competir de tú a tú con el Volkswagen Beetle, que era el turismo más vendido en esos años en el viejo continente.
Ford contaba en su gama con el Anglia, pero era un vehículo que ya acusaba el paso de los años y no podía competir con los Opel Kadett, Renault 8 o Morris 1100. Por tanto, el nuevo Escort suponía una importante estrategia comercial de la marca estadounidense en Europa.
La marca más vendida del mundo necesitaba un modelo que ofreciera lo mismo que el Escarabajo: un coche práctico para el día a día, fiable y que agradara a una mayoría del público europeo, el segundo parque automovilístico, tras el estadounidense. No lo olvidemos.
La increíble historia del Ford Escort MK1
El cuadragésimo séptimo Salón del Automóvil de Bruselas se celebró en enero de 1968. En ese momento, la Guerra de Vietnam copaba la información en todos los medios de comunicación y una revolución estudiantil comenzaba a gestarse en la Universidad de La Sorbona, en París, que acabaría estallando en mayo. 1968 también tuvo su banda sonora: ‘The End’, de The Doors.
Aquel salón acogió una serie de nuevos modelos espectaculares, como la nueva generación del Mercedes Clase S o la versión descapotable del Lamborghini Miura. Sin embargo, la estrella fue un coche mucho más convencional, incluso, algo anticuado en cuanto a su configuración mecánica: el Ford Escort Mk1.
Convencional y algo anticuado, porque recurría a una mecánica que había estrenado nueve años antes el Mini, caracterizada por un motor en posición delantera y tracción trasera con eje rígido, a lo que había que sumar frenos de tambor.
Las únicas soluciones modernas eran la suspensión McPherson delantera, el doble circuito de frenos y la dirección de cremallera.
Diseño conservador
En cuanto al diseño, Ford quiso hacer un coche que gustara a todo el mundo o, al menos, al mayor público posible, por lo que recurrió a un estilo más bien conservador. Un coche que no provocara rechazo para conseguir más ventas.
La parte más llamativa era el frontal, con una parrilla que recorría todo el ancho, con un marco cromado que se ensanchaba por los faros rectangulares con las esquinas redondeadas.
Al principio, se comercializó con una carrocería coupé de tres volúmenes, con la zaga ligeramente inclinada. Después, aparecieron las versiones sedán y familiar. También hubo una furgoneta, basada en la familiar.
En cuanto a los motores, la gama inicial estuvo compuesta por un bloque de 1.1 litros y 54 CV y un 1.3 litros de 75 CV. Más adelante, llegaría una versión de acceso con 940 centímetros cúbicos y otra GT.
El Ford Escort Twin Cam
Sin embargo, Ford quiso que su nuevo modelo fuera algo más que un utilitario y realizó varias versiones deportivas. Esto se explica también por el momento que atravesaba la marca en la competición.
Eran los años de la rivalidad con Ferrari y Ford había ganado las dos últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans con su flamante Ford GT 40 y acabaría ganando también la carrera de 1
De esta manera, llegó el Ford Escort Twin Cam, un utilitario convertido en un coche de competición, del que solo se fabricaron 883 unidades hasta abril de 1971. Tenía una estética modificada, con un paragolpes específico y neumáticos más anchos, una suspensión más dura y el motor del Ford Cortina Lotus con doble árbol de levas y 105 CV.
Con esta versión Twin Cam, el Escort podía competir con otros modelos similares, como el BMW 1600 TI, el Lancia Fulvia HF o el Mini Cooper S. Con sus 105 CV, el Escort Twin Cam podía acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y alcanzar los 185 km/h.
Esta versión del Escort sirvió de base para realizar un coche de competición para los rallyes. Debutó en el Sally de San Remo de 1968, logrando un meritorio tercer puesto y consiguió la victoria en los Rallyes de Irlanda, Austria, Acrópolis y 1000 Lagos de Finlandia.
El Ford RS 1600
El Escort Twin Cam fue sustituido por el Escort RS 1600 en 1970, definido por el propio Ford como ‘the potent mix’. Fue desvelado en el Salón de Ginebra de aquel año y se fabricaron un total de 1.139 unidades, hasta 1974.
Esta versión RS ya eran palabras mayores. Desarrollada por Ford Advanced Vehicles, el departamento deportivo de la marca, montaba un motor de 1.6 litros con culata de aluminio y cuatro válvulas por cilindro, dos carburadores dobles Dell’orto y doble árbol de levas. Producía 115 CV, aunque llegó a desarrollar 122 CV.
El motor estaba unido a una caja de cambios manual de cuatro relaciones y diferencial autoblocante. Podía pasar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y superar los 180 km/h.
El Ford Escort México
La increíble historia del Ford Escort MK1
Otra versión mítica del Escort fue el México, del que se fabricaron 10.352 unidades entre 1970 y 1974, para conmemorar la victoria del Ford Escort en el Marathon Londres-México.
Este maratón consistió en un duro rally de 26.000 kilómetros a través de dos continentes de los dos hemisferios, que se celebró en mayo de 1970, en ocasión del Mundial de México de aquel año.
Un Ford Escort con un motor 1.8 de 135 CV con algunas modificaciones se impuso en la dura prueba y la marca aprovechó esta hazaña para comercializar el Escort México en el Reino Unido, con solo tres colores, rojo, blanco y amarillo, y una franja lateral con el nombre México.
En realidad, era una versión menos radical del RS 1600, con el mismo motor, pero con ocho válvulas y 85 CV, con carburador de doble cuerpo Webber, y una carrocería aligerada de 880 kilos.
Más tarde, 1971, apareció también el Escort Sport, que recurría al motor 1.3 litros del Escort GT, pero con 72 CV y una carrocería de dos puertas aligerada.
El Ford Escort Mk1 se mantuvo en producción hasta 1974, cuando fue reemplazado por la segunda generación. Durante todo ese tiempo, se vendieron más de dos millones de unidades. Así que, podemos concluir diciendo que la estrategia comercial de Ford con este modelo fue un éxito.
Seguimos buscando entre las marcas de automóviles para recordar aquellos que no obtuvieron la gloria que debieron merecer por sus características. ¿Por qué no obtuvieron la respuesta del público que se esperaba de ellos? ¿Acaso no estuvieron a la altura? ¿Estaban desfasados o, por el contrario, adelantados a su tiempo? Hoy, en ‘grandes coches que no triunfaron’: el Seat 128 3p.
Es un clásico muy frecuente en la redacción de AUTO BILD.ES. Y aunque hoy en día a todo el mundo le arranca una sonrisa, por exótico, por su estilo, por sus formas italianas… y por más recuerdos patrios de los que su escasa difusión comercial pudiera hacer pensar, no es menos verdad que incluso entre los que tuvieron ocasión de verlo circular en su época, empiezan las confusiones.
«¿Es un Seat Bocanegra?». «¿Es un Sport?». «¿Es un 128 Sport?». ¿Es un 128 Sport Bocanegra»? Y aunque después de tantos años sea normal que no todo el mundo acierte a la primera con el nombre exacto, lo cierto también es que ese jaleo haya sido causa y a su vez consecuencia de la historia a la que tanto el Seat Sport 1200/1400 ‘Bocanegra’ como el Seat 128 3p estarían ligados siempre.
Para empezar, el 128 no habría tenido cabida nunca en España de no haber sido por un empeño de Fiat. La matriz accedió a que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Seat) utilizara su red europea para distribuir el Seat 127 de 4 puertas a cambio de que le comprara el excedente de carrocerías de la versión menos demandada de su Fiat 128, la de tres puertas (3p).
En el fondo, subyacía la intención de que el Seat Sport (el primero desarrollado integramente en España -con carrocería Inducar- en vez de estar fabricado bajo licencia a partir de un modelo italiano) no tuvieramucho recorrido sin su control. Y de paso, se obtenían algunos beneficios económicos con una operación que no incluía los nuevos motores Fiat para ellos (que sí tenían salida en otros modelos).
Así, Seat eligió los bloques de cuatro cilindros en línea y 1.200 y 1.430 cc (con potencias 67 y 77 CV respectivamente) del ‘Bocanegra’ para suplir esta carencia. De este modo, se aprovechaba la adaptación de ambas mecánicas (que derivaban del 124 y el 1430 y habían sido montadas ahora de manera transversal).
Pero a su vez, hacía aún más parecidos de lo deseable dos coches que iban a rivalizar demasiado entre sí dentro de su propio catálogo. Por un lado, el Sport ‘Bocanegra’ tenía un diseño algo más actualizado y deportivo, como compacto coupé con la única variable de dos puertas. Por otra, el 128 3p ofrecía casi lo mismo, sólo que con un precio algo superior, que pretendía justificarse gracias a su portón trasero.
Los responsables de producto quisieron aprovechar la denominación para publicitarlo aprovechando lo de ‘3p’ y la pronunciación de ‘Seat’ y ‘Break’ como «Deportivo, berlina y break: tres veces Seat». Y aunque ahora suene fenomenal y hasta tierno, su objetivo era tan pretencioso que el público no llegó a entender la relación entre aquellas formas y semejante planteamiento.
Mikel Prieto
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AUTO BILD España
Dicho de otra manera: el 128 3p no tenía un aspecto de berlina, sino de compacto; tampoco era una ranchera de los apellidados ‘Panorama’ (como los Seat 124 o el 131 familiares); y encima, lo de deportivo quedaba ensombrecido por una delantera que resultaba elevada y vertical y una trasera que era muy larga para asemejarse a líneas del tipo coupé (cuando en Fiat ya hubo dos 128 2p y uno, así).
Pero quizás lo que llamaba más la atención es que el modelo no tuviera un precio nada barato, cuando estos sobrecostes en la España de entonces sólo se justificaban si te llevabas un modelo que fuera ‘más coche’ (por tamaño, espacio y prestigio), motor o lujo interior. Y hasta en eso, el ya conocido Seat 124, incluso en su versión conocida como ‘Pamplona’, se empezaba a llevar la palma.
Con todo, aunque se quedara un poco en tierra de nadie, el Seat 128 sí que era un gran coche para esos años y aportaba más de lo que pudiera reconocérsele entonces. Su configuración hacía que fuera interesante como coche pintón un poco para todo, ya que una o dos personas podían moverse por la ciudad con unas dimensiones contenidas y un consumo razonable…
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…Y, al mismo tiempo, viajar con hasta dos personas más, de una manera más confortable y desahogada que en el Sport, gracias a su mayor habitabilidad (especialmente, en las plazas traseras), mayor autonomía (su depósito era de 50 litros por los 30 del ‘Bocanegra’ y su mayor maletero, debido una zaga especialmente reseñable por sus formas, capacidad y tercera puerta.
Allí, los grupos ópticos de tres luces hexagonales (intermitente-catadióptrico, posición-freno y marcha atrás) eran quizás el rasgo que más personalidad aportaba, tanto entre sus rivales (de un sector, el C, que tampoco abundaba en el mercado) como dentro de la gama del Fiat 128 (de 2, 3, 4 y 5 puertas).
Mikel Prieto
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Con un un peso que rondaba los 750 kg, tracción delantera por primera vez en la marca italiana (desarrollada a partir de la experiencia del Autobianchi Primula), y una caja de cambios de 4 marchas, su bastidor monocasco y su suspensión estaba bastante equilibrados, si bien sus ruedas de 13″ con llanta de chapa y tapacubos y los paragolpes cromados acentuaban ese aire sosegado y burgués.
Especialmente, en la versión 1.197 cc, ya que la dotada de 1.438 cc y los mencionados 77 CV hacían que declarara una velocidad punta cercana a los 170 km/h (unos 20 km/h más que la de su hermano menor) y permitían un uso más deportivo capaz (pese a no disponer de quinta ni como opción), de un compacto que además aportaba elementos de seguridad no tan comunes en la época.
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Por ejemplo, espejo derecho, reposacabezas delanteros de serie, cinturones delanteros y traseros enrollables con pretensores, columna de dirección deformable en caso de impacto, doble circuito de frenos con servo, warning, depósito de gasolina en posición de seguridad antiimpacto (colocado en la parte inferior trasera), suspensión McPherson delantera y e independiente en el eje posterior…
Por contra, en el elevado precio (245.000 pesetas de la época, para un PIB per cápita en España de 275.701) el interior era demasiado sencillo, con una instrumentación completa pero básica y pocos huecos portaobjetos (además de la sombra del ‘Bocanegra’) lastraron un modelo del que se produjeron 31.905 unidades de 1977 a 1979 (aunque se ensamblaron algunas más como ‘128 Sport’ hasta 1982).
Imagina que vas circulando por una carretera o, de repente, ves por el retrovisor un coche de la Guardia Civil con las luces encendidas. Esta situación pondrá nervioso a más de uno que pensará que cometido alguna infracción por la que va a recibir alguna multa. Sin embargo, dependiendo del color de las luces tendrás que actuar de una manera u otra. Vamos a explicarte el código de colores de las luces de la Guardia Civil.
Continuando con el ejemplo anterior, al ver el coche de la Benemérita lo identificas rápidamente por los colores blanco y verde oscuro y por el sistema de luces del techo. Cuando está a pocos metros de ti, mantiene la misma velocidad que tu coche y enciende las luces. En estos casos, lo primero es mantener la calma, ya que el nerviosismo puede jugar una mala pasada.
Si las luces del coche de la Guardia Civil son azules, significa que te están pidiendo que les facilites el paso. En cambio, si las luces son de color rojo y azul, quiere decir que te están llamando la atención y te piden que detenga el vehículo en el lado derecho de la vía, de manera segura. Ojo, porque esto no significa que tengas que pararte inmediatamente, sino que debes reducir la velocidad hasta encontrar un lugar seguro donde efectuar la parada. Tranquilo, porque los agentes se seguirán.
¿Qué hacer si nos mandan parar?
Una vez que tenemos ya un sitio seguro para detenernos en el que no se obstaculice el paso del resto de usuarios, los agentes se pararán detrás de tu coche. El motivo por el que lo hacen es para garantizar tu seguridad ya que su vehículo es más visible para el resto de los conductores que el tuyo.
Para ello, lo mejor es que busques alguna salida o un arcén lo suficientemente ancho como para no obstaculizar el paso del resto de los vehículos. Cuando hayas encontrado el lugar adecuado, ya podrás detener el vehículo. La Guardia Civil se parará justo detrás para garantizar tu seguridad, ya que el coche policial es más visible para los demás conductores. En ningún, ningún ocupante del vehículo debe bajar.
A continuación, uno de los agentes de la Agrupación de Tráfico se aproximará por el lado derecho para informar del motivo de la detención, que no tiene por qué ser una multa por alguna infracción. Puede deberse a que llevas un neumático con poca presión o desinflado, una luz fundida… En cualquier caso, ahora ya conoces el código de colores de las luces de la Guardia Civil y sabe cómo tienes que actuar si te ocurre un caso como el descrito.
Aprovechando la gran fiesta de Ferrari que son las finales mundiales de los campeonatos monomarca, las Finali Mondiali en el circuito de Mugello, Ferrari desveló un nuevo modelo de su serie limitada Icona, el Ferrari Daytona SP3. Después de los Monza SP1 y SP2, el Ferrari Daytona SP3 se presenta, por su parte, como un homenaje a los coches de sport prototipos de los años 60 y, más concretamente, del Ferrari 330 P3/4.
En 2018, Ferrari crea una sorpresa al lanzar una nueva familia de productos: el Icona. ¿El concepto? Desarrollar series limitadas especiales referidas a coches emblemáticos del pasado. Los Monza SP1 y SP2, inspirados en las barchettas de los años 50, abrieron el camino.
Ferrari 330 P3/4, 330 P4 y 412 P en las 24 Horas de Daytona de 1967.
Ferrari se inspiró en su glorioso pasado en las carreras de resistencia para el diseño y el nombre de este nuevo modelo. Evoca la legendaria triple victoria conseguida por los Ferrari 330 P3/4, 330 P4 y 412 P en las 24 Horas de Daytona de 1967, en casa de Ford. Es una victoria italiana en casa de Ford, que hará mucho daño.
A nivel de diseño, la silueta del Daytona SP3 recuerda indudablemente a las líneas del 330 P4, uno de los coches favoritos de Flavio Manzoni, actual director de diseño de Ferrari.
Una obra maestra de diseño
Entre las numerosas referencias al pasado se encuentran el parabrisas envolvente, el techo duro desmontable (tipo targa), los retrovisores situados en la cresta de las aletas delanteras. Éstas se hunden en el interior de las puertas, que albergan dos grandes tomas de aire -que no se ven de perfil- y que alimentan los dos radiadores laterales.
De perfil, se aprecian dos características típicas de los prototipos de resistencia: el cockpit está en una posición muy avanzada y la popa es bastante elevada. En la zaga, el Daytona SP3 tiene un aspecto completamente nuevo.
El alerón integrado ocupa toda la anchura del coche, mientras que las lamas que parten desde los finos pilotos traseros hacia abajo recuerdan al Ferrari Mondial T PPG Pace Car, otro modelo destaca en Daytona, pero por sus labores de coche de seguridad. En cuanto a la espina dorsal detrás de la cabina, inspirada en el 330 P4, esconde el corazón de la bestia…
Los guiños al pasado van hasta el interior del coche, con una tapicería de color azul, justo como en los 330 P4 de competición de antaño. El aspecto competición y tecnológico se mantiene intacto también con la fibra de carbono que recubre gran parte del cockpit.
En todo caso, hay que reconocer que las últimas creaciones del equipo de Flavio Manzoni son obras maestras. En Ferrari ya no añoran a las obras de Pininfarina.
Debajo de las bellísimas líneas del Daytona SP3, es esconde una versión modificada del chasis monocasco del LaFerrari Aperta. Eso sí, prescinde de los elementos híbridos del LaFerrari, ahorrando un poco de peso en el proceso (el Daytona pesa 1.485 kg en seco, repartidos en 44:56 delante y detrás).
Por otra parte utiliza únicamente soluciones aerodinámicas pasivas, los alerones activos no estarían bien en un coche cuyo corazón y alma están en los años 60. Sin embargo, esa búsqueda de lo analógico no ha llevado Ferrari a utilizar una caja de cambios manual.
Una cosas es buscar una cierta pureza y otra caer en la nostalgia. Equipa la caja de cambios F1 de doble embrague y 7 relaciones del Ferrari 812 Superfast, pero con una actuación todavía más rápida, aseguran en Ferrari.
Un V12 atmosférico que sube a más de 9.000 vueltas
El corazón de la bestia no podía ser otro que un V12 montado en posición central trasera. Y no es un V12 cualquiera. Es nada menos que el V12 más potente que Ferrari ha fabricado hasta la fecha. Estamos hablando de 840 CV de potencia y 697 Nm de par motor con un corte que interviene a… ¡9.500 rpm!
Bautizado como F140HC, es una variante F140HB del 812 Competizione y, como tal, sigue siendo un V12 de 6.5 litros con sus bancadas de cilindros separadas a 65°. El hecho que pueda subir a más de 9.000 vueltas es el resultado de unas minuciosas modificaciones internas.
Entre ellos, elementos internos tratados con revestimiento DLC, o Diamond Like Carbon (es un material compuesto sintético con propiedades similares a las del diamante); bielas de titanio; cigüeñal reequilibrado un 3% más ligero que el del 812 Superfast; y una nueva culata, así como una nueva admisión y escape.
Todo eso está muy bien, pero hablemos de prestaciones. Tiene una velocidad máxima superior a 340 km/h, pero lo más impresionantes es su 0-100 km/h en 2,85 segundos. Ahí es nada. Además, se marca un 0-200 km/h en 7,4 segundos. Y todo ello, recordemos, se logra con un motor atmosférico y sin la ayuda de un sistema electrificado.
¿El precio? 2 millones de euros la unidad, más tasas. Es el Icona más caro hasta la fecha. También es el que se fabricará en mayor cantidad: 599 unidades, frente a las 499 de los Monza. Y es que el Dayton SP3 está homologado a nivel global y por tanto llega a más clientes (los Monza sin parabrisas eran imposibles de homologar en algunos países).
Y como era de esperar, las 599 unidades ya están reservadas. Las primeras entregas comenzarán a finales de 2022, porque antes Ferrari tiene que terminar de fabricar los últimos Monza y el SP3 utilizará la misma línea de montaje. La producción del Daytona SP3 continuará hasta al menos 2023 y quizá 2024.
Daniel Muriras
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