Autor: Redacción de Atlántica

Los radares de tramo, sin embargo, registran la matrícula de los vehículos que pasan por un punto A (en el que se sitúa la primera cámara de visión artificial) y lo vuelve a hacer cuando supera un punto B (en el que está la segunda cámara). Ambas cámaras están sincronizadas pr fibra óptica y satélite, lo que permite que un ordenador relacione las horas de entrada y salida y calcula la velocidad media.

Si el resultad del cálculo arroja un valor superior a la establecida como máxima en ese tramo de la vía, el sistema inicia los trámites para sanción. Las multas son las mismas que las que aplican el resto de radares. Lo que varía es el margen de error que para los radares de tramo es de un 3% para velocidades inferiores a 100 km/h y de 3 km/h para las superiores.

Aquí están los 92 radares de tramo de la DGT

La ubicación de los radares de tramo es pública. La DGT anuncia su localización en el listado oficial de radares y adelanta su presencia con señales viales específicas colocadas tanto al principio como al final del tramo controlado.

El más largo, el más corto…

Hay algunos hitos sobre ls radares de tramo que merecen ser destacados:

• El primero data de 2010. Todavía en funcionamiento cubre el túnel de Guadarrama que une Madrid y Segovia. Cinco años después se instaló el primer radar de tramo en una carretera secundaria, este también se mantiene operativo, está en la N-555 en Santiago de Compostela
• El radar de tramo más largo de España se encuentra en Palencia, concretamente en la CL-615. Comienza a medir la velocidad en el punto kilométrico 34,61 en sentid decreciente y hasta el 67,51. La velocidad máxima permitida en el tramo es del 90 km/h
• Además de los radares de tramo de la DGT los hay en entornos urbanos, gestionados por los gobiernos municipales. Un ejemplo es el de la madrileña calle de Sinesio Delgado, famoso por su lontigud (casi dos kilómetros) y porque es un punto n el que se registran numerosos excesos de velocidad
• El título de radar de tramo que más multa en España es para el de la A-7. Mide la velocidad desde el kilómetro 288,74 y a lo largo de un total de 11,1 km

La sanción será la correspondiente a la velocidad máxima permitida en el tramo vigilado, con la pérdida de puntos si fuera pertinente. Lo que no habrá es aviso en carretera: las multas de los radares de tramo se gestionan de manera automática y se envían al domicilio del titular del vehículo que deberá identificar al conductor/infractor si no hubiese sido él.

Garantía mecánica para tu vehículo, Atlántica Garantía desde 1977.

Por otro lado, es vital que los vehículos tengan un kilometraje que no supere el millón, kilómetros que son contados desde la primera matriculación. El tiempo de contratación puede ser de mínimo 6 meses y máximo 24 meses.

La compañía trabaja con camiones de diferentes marcas y ofrece extensiones de garantía a través de los concesionarios. Otro aspecto relevante es que esta organización representa garantía oficial de marca para Europa en vehículos industriales del fabricante HERKO (Vehículo de última milla ECO 100% biogas).

Plataforma para gestionar averías

Atlántica Garantía cuenta con una plataforma llamada Perfect truck SL que se utiliza como un canal para la gestión de averías. A través de la misma, se solventan problemas que se hayan generado con camiones garantizados por la empresa o aquellos de otros concesionarios o flotas de transportistas. Las averías se atienden en un lapso de 24 horas, esto con el propósito de que los transportistas no se vean en la obligación de una parada técnica.

Procedimiento para una contratación

Antes de cerrar una contratación, esta compañía constata alguna información para evitar problemas y para hacer todo de forma legal. Primero que nada, comprueba que cada uno de los documentos del medio de transporte esté en regla. También se verifica que la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) esté al día.

Si el camión proviene de un leasing, se le exige al vendedor un test del motor actual o la verificación del libro de mantenimiento. Finalmente, los que deseen una garantía tienen que presentar las últimas facturas de reparaciones y mantenimientos del vehículo.

Se puede concluir que la garantía para un camión es algo muy beneficioso, sobre todo porque permite que las persona tengan la tranquilidad y la confianza de que su inversión está protegida. Un factor importante es buscar a una empresa confiable y responsable para ahorrarse molestias y malos ratos.

Probablemente estés dañando tu caja de cambios automática cada vez que aparcas el coche, y ni si quiera lo sabes. Lo más seguro es que estés siguiendo los mismos pasos que hacías con tu coche manual: detener el coche con el pedal de freno, poner el punto muerto y, finalmente, echar el freno de mano. Una práctica que es súper perjudicial para los vehículos con cambio automático.

¿Cómo hay que aparcar entonces en un coche automático? Pues de forma contraria a como se hace en un manual. Primero pararemos el vehículo de forma progresiva con el pedal de freno. Una vez detenido el coche por completo, accionaremos el freno de mano para asegurarnos de que queda totalmente inmovilizado. Y, finalmente, pondremos la posición ‘P’ en caja de cambios automática.

Poniendo el freno de mano antes que la ‘P’ nos aseguramos de que en ningún caso el peso del vehículo recae sobre la caja de cambios, ya que esto puede ser perjudicial para sus engranajes. En muchas ocasiones al detener el coche y poner la ‘P’ antes que el freno de mano, al soltar el pedal notamos como el coche se desplaza un poco y luego para en seco. Eso significa que lo que lo ha detenido ha sido la caja de cambios y no los frenos del coche. Si repetidamente sometemos la caja de cambios automática a ese golpe y posteriormente a la presión del peso del vehículo, acabaremos por desgastar los engranajes, con una más que probable rotura del sistema a medio plazo.

Para asegurarnos que esto nunca suceda, te explicamos cuáles son los pasos a seguir para aparcar un coche con cambio de marchas automático:

Si poner la ‘P’ antes que el freno de mano ya es malo para tu coche automático, ni te imaginas lo perjudicial que puede ser lo siguiente que te vamos a contar. Y es que lo que nunca debes hacer es poner la ‘P’ cuando el coche todavía está en marcha.

Si lo haces cuando vas a baja velocidad, el coche frenará de golpe con un pequeño balanceo posterior frenará. Eso significa que el coche se ha detenido con la caja de cambios y no con los frenos, lo que es mortal para los engranajes de la misma. Hasta el punto de que si se hace a alta velocidad, se puede romper por completo el cambio.

Si no quieres visitar el taller antes de tiempo y quieres que el cambio de marchas automático funcione siempre correctamente visitar el taller antes de tiempo, sigue los consejos que te hemos dado más arriba sobre cómo aparcar un coche.

Sport

Lo confesamos: saber interpretar todas y cada una de las señales de tráfico, ya sean verticales, provisionales o efectuadas por un agente de tráfico, es complicado. Por un lado, porque el repertorio es muy extenso. Por otro, porque no estamos acostumbrados a ver todas las señales y las menos comunes pueden llegar a olvidarse, llevando a confusión cuando nos las encontramos en la carretera.

Por eso, de vez en cuando, no está de más hacer un repaso por estas señales o indicaciones que podemos ver por la carretera. Y, en esta ocasión, nos vamos a detener en las diferentes banderas que pueden portar las motos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, concretamente aquellas que son de color verde, rojo o amarillo.

Es cierto que no es habitual encontrar este tipo de banderas en las motos que llevan los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Sin embargo, es posible que alguna vez veamos una de sus motocicletas portando estas banderas en su parte trasera, por lo que es importante saber cuál es su significado e interpretarlas para actuar correctamente.

¿Qué significa cada una de las banderas que llevan las motos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil?

Como si se tratara de un semáforo, que tiene los mismos colores (rojo, ámbar y verde), las banderas de las motos de la Guardia Civil indican algo parecido. Si bien no se usan para regular el tráfico en un cruce, que es lo que hace un semáforo, sí que sirven para controlarlo en una carretera que, por una circunstancia u otra, así lo requiere.

Por tanto, este es el significado de las banderas verde, rojo y amarilla que llevan las motos de la Guardia Civil de Tráfico:

Para lograr una mayor visibilidad, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil se apoyan en las sirenas y los elementos luminosos de la motocicleta, al mismo tiempo que realizan movimientos con el brazo, como mover el brazo en vertical para indicar a otros vehículos que deben detenerse o que deben aminorar la velocidad.

Aarón Pérez

Los tapones de las ruedas son un elemento común a todos los coches. Todos los llevan, ya sean se plástico o de metal, aunque al ser de fácil sustracción los conductores suelen optar por los primeros cuando hay que reponerlos. Aunque a priori todos sean iguales, hay un tipo que indica una diferencia clave: los tapones verdes de las ruedas.

Éstos no son tan habituales y es probable que un conductor no haya visto unos nunca, pero al contrario de lo que pudiera parecer en principio, no se trata solo de una elección estética, son indicador de cómo está inflado el neumático.

¿Qué significa el tapón verde en las ruedas?

Estas ruedas, en lugar de estar rellenas con oxígeno, han sido infladas con nitrógeno, una práctica que todavía no está muy extendida, pero que presenta tanto ventajas como inconvenientes respecto al inflado convencional.

El primer punto a favor es que se ve menos afectado por los cambios de temperatura, ante los que presenta una menor variación de su volumen, lo que deriva en que consigue mantener la presión del neumático durante más tiempo. Así, ofrece una mayor estabilidad y agarre, además de un desgaste más regular. Esto último incide positivamente en la longevidad del neumático.

Tapón verde en las ruedas.© Proporcionado por El Motor

También consigue que las ruedas se desinflen más despacio, pues sus moléculas son más grandes y es más difícil que “se escape el aire”.

Por último, su composición hace que, por una parte, se evite la oxidación de la goma del neumático; y, por otra, reduce la posibilidad de que se produzcan incendios ya que, al no tener un comburente, que es el que oxida el carburante para permitir la combustión, ésta no puede tener lugar.

Las desventajas del inflado con nitrógeno

En cuanto a los puntos negativos, el principal es que no existen estaciones en las que el usuario pueda inflar los neumáticos por si mismo. Para rellenar las ruedas de nitrógeno hay que acudir a un taller especializado para llevar a cabo la operación. Además, el coste es más caro que el inflado tradicional, pudiendo ser de entre 3 y 5 euros por cada rueda.

Sea con aire, sea con nitrógeno, hay que revisar la presión del neumático una vez al mes.© Proporcionado por El Motor

Mario Herráez

Si eres un aficionado a los automóviles clásicos más genuinos, a buen seguro que conocerás algunos de los modelos nacidos al otro lado del charco que no solo fueron capaces de impresionar en su día sino que lo siguen haciendo hoy en día. No hay duda de que uno de ellos es el que puedes apreciar en las fotografías, que no es otro que el Chevrolet Corvette de 1967.

Esta unidad en concreto tiene una importante peculiaridad. Y es que se trata de un coche prácticamente “nuevo”, al menos en parte, pese a tener 57 años. Obviamente, el tiempo ha pasado, pero nos referimos a que se trata de un automóvil que apenas se ha conducido desde su fabricación. Sorprendentemente, su cuentakilómetros solo marca 13 millas (es decir, casi 21 kilómetros).

El Corvette del que te enamorarás a primera vista cuesta más de medio millón de euros.© Garage Kept Motors

Al margen de este dato, el Corvette cuenta con otros interesantes aspectos como un atractivo acabado exterior en rojo con numerosos detalles cromados. Integra anchos neumáticos asociados a unas vistosas llantas que refuerzan su poderosa imagen. No hay que pasar por alto la ubicación de las líneas de escape, que están montadas en ambos laterales del vehículo.

Elías Juárez

La maquinaria agrícola e industrial permite que el mundo siga moviéndose y prosperando. En el caso de los modelos agrícolas, para que la producción de alimentos permita mantener a los más de 8000 millones de personas que habitan el planeta. Respecto a los segundos, para desempeñar obras e infraestructuras que generen mayor comodidad para toda esa población.

Centrando la mirada en la maquinaria agrícola, en la actualidad existe una gran bolsa de marcas que se dedican, sobre todo, a la fabricación de tractores. Entre las más destacadas, ya que sus modelos son los más vendidos, se encuentran: John Deere, New Holland, Kubota, Deutz-Fahr, Fendt, Case IH, Massey Ferguson o Landini.

Aunque estas compañías llevan ocupando durante décadas y décadas las listas de las más demandadas por los agricultores, hubo un tiempo en que algunas marcas automovilísticas estaban aupadas a estos puestos de honor y sus tractores se encontraban entre los más deseados. Y es que, algunos grandes fabricantes de automóviles de la actualidad, también produjeron maquinaria agrícola.

Porsche

La firma alemana, además de haber fabricado alguno de los deportivos más icónicos de la historia, comenzó produciendo tractores. En 1938, Ferdinand Porsche, por encargo de Adolf Hitler, desarrolló un pequeño tractor. El modelo nunca vio la luz por culpa del inminente comienzo de la II Guerra Mundial. Algo más tarde, en 1945, sí que comenzó la producción, vendiendo Porsche las licencias para fabricar esos tractores a Allgaier Werkzeugbau GmbH en 1949.

Porsche, Lamborghini y otras marcas que fabricaron tractores antes que coches© Proporcionado por El Motor

Lamborghini

Ferruccio Lamborghini fundó en Cento, su localidad natal, en 1948 una fábrica dedicada a producir tractores. Esta maquinaria era indispensable para levantar un país que había quedado arrasado por el conflicto de la II Guerra Mundial. Tal fue el éxito de la compañía que, siendo un amante de los coches deportivos, en especial los de su vecino, Enzo Ferrari, y tras una discusión con “Il Commendatore” le juró que iba a fabricar deportivos mejores que los suyos. Así nació Lamborghini Automobile presentando el flamante Lamborghini 350 GT en 1964.

Porsche, Lamborghini y otras marcas que fabricaron tractores antes que coches© Proporcionado por El Motor

Ebro

Tras nacionalizarse la fábrica de Ford en Barcelona en 1954, nacía la empresa española Motor Ibérica, que registró la marca Ebro para la fabricación de tractores y camiones. Los tractores Ebro llenaron lo que hoy en día se conoce como la España vaciada, para mecanizar el campo español hasta 1987. Tras un paréntesis de 36 años, en 2023 la compañía resurgió anunciando la fabricación de una pick-up eléctrica.

Porsche, Lamborghini y otras marcas que fabricaron tractores antes que coches© Proporcionado por El Motor

Otras empresas

Aunque no comenzaron fabricando tractores, otras conocidas marcas del mundo de la automación también coquetearon con este tipo de maquinaria industrial. Estas son algunas de las más conocidas.

Ford

Henry Ford, además de ser el padre de la democratización de los automóviles —gracias a la implementación de las cadenas de montaje en el mundo de la automoción— que permitió reducir los costes y aumentar la eficiencia en el ensamblaje, también se dedicó a construir tractores. La compañía Henry Ford & Son produjo los genuinos tractores Fordson entre 1916 y 1928.

Porsche, Lamborghini y otras marcas que fabricaron tractores antes que coches© Proporcionado por El Motor

General Motors

Aunque terminó en un enorme agujero de millones de dólares de la época, la compañía estadounidense General Motors también quiso competir contra Ford en el mundo de la maquinaria agrícola y compró la compañía Samson. No consiguieron las ventas deseadas y tuvieron que echar el cierre en 1923.

Porsche, Lamborghini y otras marcas que fabricaron tractores antes que coches© Proporcionado por El Motor

Citroën

La compañía fundada en 1919 por André Citroën, también llegó a producir tractores, aunque únicamente tres unidades. En 1939 y tras unos años de trabajar en secreto en el proyecto, presentaron el Citroën Tipo J, cuyo objetivo era ayudar mecánicamente al campo francés. A pesar de que el proyecto no se materializó en una producción en serie, demostró la voluntad de innovación de la firma.

Porsche, Lamborghini y otras marcas que fabricaron tractores antes que coches© Proporcionado por El Motor

Barreiros

Barreiros Diésel S.A. fue fundada por el industrial español Eduardo Barreiros en 1954, siendo su producción principal los motores, camiones, tractores, autobuses y posteriormente los automóviles. Desde 1961 y hasta 1980, la compañía fabricó 19 modelos diferentes de tractores y de sus cadenas de producción salieron miles de unidades.

Porsche, Lamborghini y otras marcas que fabricaron tractores antes que coches© Proporcionado por El Motor

Rubén Pérez

Hay elementos de los que sólo se acuerdan el común de los mortales cuando da problemas. Y de la ‘familia’ de los creadores si, encima, el arreglo o la sustitución son operaciones que cuestan mucho dinero. Uno de los mejores ejemplos en los coches actuales es la válvula EGR: ¿sabes qué es, cómo funciona y cuáles son sus averías? Te lo explicamos detalladamente en este práctico.

Mira la pieza de la foto de apertura: se trata del típico componente que llevan los coches por obligación legal ya hace unos cuantos años (concretamente, desde que entró en vigor la Euro 2, en 1996) como una medida más para mejorar los niveles de partículas contaminantes que los motores de combustión emitían a la atmósfera. Y como todo, para que sean efectivas, han de funcionar bien.

Concretamente, la EGR es una válvula que se llama así por las siglas de ‘Exhaust Gas Recirculation’ (Recirculación de los Gases de Escape); une los colectores de admisión con los de escape para asegurarse de que la cantidad de ambas es la más adecuada, pero tienen en cuenta tanto el rendimiento mecánico como el medio ambiente.

Este ‘doble quemado’ de gases ha sido especialmente importante en los vehículos diésel para reducir las partículas de de óxido de nitrógeno (NOx), pero la innovación como tiene un carácter más ‘universal’, por así decirlo, ya que se empezó a instaurar hace más de 50 años en EEUU, un país en el que precisamente no han abundaban tanto -ni entonces ni ahora- las mecánicas de gasóleo.

¿Cómo funciona una válvula EGR? Una centralita es la encargada de abrir o cerrar la válvula EGR en función de la necesidad: del régimen del motor, de la exigencia de aceleración y de la temperatura.  Pero siempre, tratando de que los grados a los que está la cámara de combustión sea la más baja posible y así se generen menos emisiones contaminantes.

Por ejemplo, si el rendimiento del motor es normal, con una temperatura regular y con un uso convencional, la válvula suele estar más bien abierta, con el fin de que haga su función. Por contra, cuando con el pie derecho le pides al coche un pico de alto rendimiento, la válvula se cierra para que el coche responda de la manera más prestacional posible.

Pero en condiciones normales (EGR abierta) tras la explosión/combustión en los cilindros, los gases residuales que salen a alta temperatura por las válvulas correspondientes hacia el escape lo que hacen es filtrarse y, en vez de salir a la atmósfera directamente, pues se desvían otra vez hacia el bloque motor, pierden temperatura, reciben aire fresco de fuera, pierden más temperatura y vuelven al cilindro.

Explicado de una manera muy, muy básica (y casi infantil): el alargar el recorrido de los gases de escape es casi como cuando sirves un té y los dejas caer cada vez desde más altura al vaso; o cuando lo cambias de recipiente varias veces para que se enfríe. El sistema del que hablamos aquí alarga ese camino y, a su vez, mezcla los gases del escape con el aire exterior que llega de la admisión.

Aunque el objetivo es el mismo, hay válvulas EGR mecánicas y otras que son electrónicas. En función de estas características, su mal funcionamiento supondrá un tipo de avería y otra. Y, cómo no, tampoco serán igual de fáciles o difíciles de mantener, reparar o sustituir… lo que, como imaginarás, también conllevará un precio u otro (de unos trabajos que no son precisamente baratos).

Hasta aquí, en este práctico sobre la válvula EGR, hemos visto qué es y cómo funciona. Ahora, faltaría explicarte cuáles son sus averías más frecuentes. Pues bien, como puedes imaginar al haber leído todo lo anterior, el problema se da cuando ese ‘grifo’ de paso de gases no abre o cierra cuando debe y/o deja pasar todo el rato el flujo o no. Y todo esto, porque se haya roto la mariposa o por obstrucción.

En las válvulas EGR mecánicas, si la carbonilla acumulada cierra el paso, existe la posibilidad de intentar desatascarla, mediante técnicas de ultrasonidos o, simplemente -aunque sea laborioso-, desmontando la pieza y limpiándola bien. Por contra, lo más habitual en las válvulas EGR electrónicas es acabar por sustituirlas (algo de lo que tampoco se libran muchas veces las primeras).

En cualquiera de los dos casos, lo normal es que además de esa pérdida de rendimiento, el coche no funcione como debe y, además de no arrancar, pararse o dar tirones, los testigos del salpicadero suelen avisar con la temida (por poder significar varias cosas distintas) luz del llamado fallo motor (en la foto, la amarilla de la izquierda). Así que prepárate para llamar a la grúa e ir al taller.

Por cierto, siempre que se ilumine este sómbolo, nuestro consejo general vuelve a pasar por que no fuerces la mecánica, o la situación podría empeorar y sumar nuevas averías (si no es una falsa alarma -ya que a veces, es cuestión de borrar estos errores con un software y ya-) de un problema que ya de por sí no es barato: porque limpiar o sustituir la válvula EGR no suele bajar de 500 o 600 euros…

Rodrigo Fersainz

En el Salón de Bruselas de 1968, fue desvelado un coche que acabaría teniendo una importancia capital para la marca en las décadas siguientes. Esta es la increíble historia del Ford Escort Mk1.

Para entender la importancia que tuvo el Ford Escort Mk1, es necesario analizar el contexto del mercado automovilístico en la década de los 60. Por aquel entonces, Ford era el fabricante más vendido del mundo, por delante de Chevrolet. En Estados Unidos, colocó en las calles 1.834.645 unidades en 1968, a las que hay que sumar otras 909.834 en Europa.

Sin embargo, la marca del óvalo carecía de un modelo de acceso para un amplio público en el mercado europeo. Un coche que pudiera competir de tú a tú con el Volkswagen Beetle, que era el turismo más vendido en esos años en el viejo continente.

Ford contaba en su gama con el Anglia, pero era un vehículo que ya acusaba el paso de los años y no podía competir con los Opel Kadett, Renault 8 o Morris 1100. Por tanto, el nuevo Escort suponía una importante estrategia comercial de la marca estadounidense en Europa.

La marca más vendida del mundo necesitaba un modelo que ofreciera lo mismo que el Escarabajo: un coche práctico para el día a día, fiable y que agradara a una mayoría del público europeo, el segundo parque automovilístico, tras el estadounidense. No lo olvidemos.

La increíble historia del Ford Escort MK1

El cuadragésimo séptimo Salón del Automóvil de Bruselas se celebró en enero de 1968. En ese momento, la Guerra de Vietnam copaba la información en todos los medios de comunicación y una revolución estudiantil comenzaba a gestarse en la Universidad de La Sorbona, en París, que acabaría estallando en mayo. 1968 también tuvo su banda sonora: ‘The End’, de The Doors.

Aquel salón acogió una serie de nuevos modelos espectaculares, como la nueva generación del Mercedes Clase S o la versión descapotable del Lamborghini Miura. Sin embargo, la estrella fue un coche mucho más convencional, incluso, algo anticuado en cuanto a su configuración mecánica: el Ford Escort Mk1.

Convencional y algo anticuado, porque recurría a una mecánica que había estrenado nueve años antes el Mini, caracterizada por un motor en posición delantera y tracción trasera con eje rígido, a lo que había que sumar frenos de tambor.

Las únicas soluciones modernas eran la suspensión McPherson delantera, el doble circuito de frenos y la dirección de cremallera.

Diseño conservador

En cuanto al diseño, Ford quiso hacer un coche que gustara a todo el mundo o, al menos, al mayor público posible, por lo que recurrió a un estilo más bien conservador. Un coche que no provocara rechazo para conseguir más ventas.

La parte más llamativa era el frontal, con una parrilla que recorría todo el ancho, con un marco cromado que se ensanchaba por los faros rectangulares con las esquinas redondeadas.

Al principio, se comercializó con una carrocería coupé de tres volúmenes, con la zaga ligeramente inclinada. Después, aparecieron las versiones sedán y familiar. También hubo una furgoneta, basada en la familiar.

En cuanto a los motores, la gama inicial estuvo compuesta por un bloque de 1.1 litros y 54 CV y un 1.3 litros de 75 CV. Más adelante, llegaría una versión de acceso con 940 centímetros cúbicos y otra GT.

El Ford Escort Twin Cam

Sin embargo, Ford quiso que su nuevo modelo fuera algo más que un utilitario y realizó varias versiones deportivas. Esto se explica también por el momento que atravesaba la marca en la competición.

Eran los años de la rivalidad con Ferrari y Ford había ganado las dos últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans con su flamante Ford GT 40 y acabaría ganando también la carrera de 1

De esta manera, llegó el Ford Escort Twin Cam, un utilitario convertido en un coche de competición, del que solo se fabricaron 883 unidades hasta abril de 1971. Tenía una estética modificada, con un paragolpes específico y neumáticos más anchos, una suspensión más dura y el motor del Ford Cortina Lotus con doble árbol de levas y 105 CV.

Con esta versión Twin Cam, el Escort podía competir con otros modelos similares, como el BMW 1600 TI, el Lancia Fulvia HF o el Mini Cooper S. Con sus 105 CV, el Escort Twin Cam podía acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y alcanzar los 185 km/h.

Esta versión del Escort sirvió de base para realizar un coche de competición para los rallyes. Debutó en el Sally de San Remo de 1968, logrando un meritorio tercer puesto y consiguió la victoria en los Rallyes de Irlanda, Austria, Acrópolis y 1000 Lagos de Finlandia.

El Ford RS 1600

El Escort Twin Cam fue sustituido por el Escort RS 1600 en 1970, definido por el propio Ford como ‘the potent mix’. Fue desvelado en el Salón de Ginebra de aquel año y se fabricaron un total de 1.139 unidades, hasta 1974.

Esta versión RS ya eran palabras mayores. Desarrollada por Ford Advanced Vehicles, el departamento deportivo de la marca, montaba un motor de 1.6 litros con culata de aluminio y cuatro válvulas por cilindro, dos carburadores dobles Dell’orto y doble árbol de levas. Producía 115 CV, aunque llegó a desarrollar 122 CV.

El motor estaba unido a una caja de cambios manual de cuatro relaciones y diferencial autoblocante. Podía pasar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y superar los 180 km/h.

El Ford Escort México

Otra versión mítica del Escort fue el México, del que se fabricaron 10.352 unidades entre 1970 y 1974, para conmemorar la victoria del Ford Escort en el Marathon Londres-México.

Este maratón consistió en un duro rally de 26.000 kilómetros a través de dos continentes de los dos hemisferios, que se celebró en mayo de 1970, en ocasión del Mundial de México de aquel año.

Un Ford Escort con un motor 1.8 de 135 CV con algunas modificaciones se impuso en la dura prueba y la marca aprovechó esta hazaña para comercializar el Escort México en el Reino Unido, con solo tres colores, rojo, blanco y amarillo, y una franja lateral con el nombre México.

En realidad, era una versión menos radical del RS 1600, con el mismo motor, pero con ocho válvulas y 85 CV, con carburador de doble cuerpo Webber, y una carrocería aligerada de 880 kilos.

Más tarde, 1971, apareció también el Escort Sport, que recurría al motor 1.3 litros del Escort GT, pero con 72 CV y una carrocería de dos puertas aligerada.

El Ford Escort Mk1 se mantuvo en producción hasta 1974, cuando fue reemplazado por la segunda generación. Durante todo ese tiempo, se vendieron más de dos millones de unidades. Así que, podemos concluir diciendo que la estrategia comercial de Ford con este modelo fue un éxito.

Álvaro Escobar