De hecho, si eres un enamorado de los coches deportivos asequibles -un subsegmento cuajado de alternativas en esto de los ‘youngtimers’ que ya casi están dejando de serlo-, enseguida le pondrás ojitos a este modelo. Y todo ello, a pesar de que en realidad no era tan innovador como pudieras imaginar, ni por dentro ni por fuera. Pero muy pero que muy pintón.

Vídeo: anuncio del Renault Fuego GTX. 

Todo comienza a finales de los años 70, en un momento en el que la crisis del petróleo de 1973 ha quedado atrás y, a su vez, las perennes ganas de diseño y sensaciones de una parte del público están más vigentes que nunca, sólo que en marcas como Renault ya no quedan saciadas con el dúo Renault 15/Renault 17 que, a su vez, estaban basadas en el Renault 12.

Y menos, en mercados como el español, en el que el ninguno de los dos ni el Renault 8 Gordini se habían llegado a vender y el Renault 8 TS sí que tenía más pedigrí y fama (incluso había Copa nacional hasta 1978) pero ya había quedado desfasado en concepto, estética y ‘crono’ (motor más pequeño y configuración todo-atrás, con mecánica, caja de cambios y tracción posteriores).

Aunque el R-12 aquí también se mantuvo a la venta por su gran éxito comercial la década en la década de los 80 y el modelo TS español era un alarde de lujo y prestaciones con su motor 1.4 y sus voluntariosos 75 CV, tenía que ser el Renault 18 el heredero de esa clase media que quisiera una berlina ídem mucho más moderna y avanzada. Y que ofreciera en el catálogo muchas más motorizaciones, entre las que estuvieran elementos que nunca había tenido el ‘Doce’.

Sin ir más lejos: bloques más grandes y potentes y opciones diésel y turbo. El R-18 era un coche mejor en todo, disponía de culatas de aluminio, una línea mucho más actualizada con los tiempos, ópticas más grandes, luz de marcha atrás y antiniebla trasera de serie -y opción de delanteras-, paragolpes sintéticos, envolventes e integrados (no, de chapa), mejor habitabilidad…

Era además posible elegirlo con caja de cambios de 5 velocidades, montar aire acondicionado de fábrica, dirección asistida, elevalunas eléctricos. Y, además, Renault comenzaba una ofensiva de los motores turboalimentados que estaba asociando a su imagen de marca en sus bólidos de Fórmula 1 y en sus modelos de calle más populares, como en el utilitario R-5.

Pero el R-18 no dejaba de ser un sedán muy bien resuelto, aunque el Turbo fuera a contar con potencias de 115 CV y 125 CV más tarde, spoilers delanteros y traseros y llantas de aleación. Había que mantener la deportividad en la gama… y, además parecerlo. Por eso, se decidió hacer de él una variante coupé para cinco personas.

Y todo, con un nombre en español que, además, se salía de la tradicional y setentera/ochentera directriz interna de usar números para los distintos modelos. Así, en 1980 comenzaba la producción y la increíble historia del Renault Fuego, que es el verdadero protagonista del post de clásicos de hoy gracias a sus muchos atributos y curiosidades.

Para empezar, que nunca fue un modelo fabricado en nuestro país, a pesar de los pesares, pero que lo importó FASA-Renault desde 1981 a 1986, en la versión 2.0 GTX de 110 CV, con un equipamiento muy completo y el aire acondicionado y la pintura metalizada como extras.

Diseñado por Robert Opron, al que también se le recordará siempre por su sonada trayectoria en Citroën, la nueva criatura era un auténtico GT de silueta ‘hatchback’, que descendía en la zaga con una gran luna que hacía las veces de portón y mejoraba considerablemente la aerodinámica, algo muy similar a lo que se vería luego en el Renault 11 (derivado del R-9) y, muchos años después, del último Alpine, antes de la nueva era.

Además, la prensa de la época, en una comparación más cargada de verdad que de mala intención -ya que, en realidad, era todo un piropo-, llegaron a señalar la «inspiración» de Opron en la silueta del Porsche 924 de 1976, con el que es cierto que guarda un parecido sospechosamente razonable, salvando distancias importantes como los faros escamoteables del alemán.

Además, en una era en la que no había semejante aprovechamiento y las sinergias de las plataformas, el Fuego compartía con el R-18 elementos como el chasis, el tren motriz y cuadro de mandos. Pero era mucho más resultón, aunque sus primeras mecánicas de acceso se asemejaran más a sus antecesores de la familia del R-12 que a los de el R-18 y el posterior R-21.

Al final, durante sus 12 años de producción, el Renault Fuego se llegó a vender en mercados tan diversos como Europa, Venezuela, Argentina… con bastante aceptación, aunque la idea de entrar a competir en otros en el segmento de los coupés de cuatro plazas, como Estados Unidos y Reino Unido, no llegó a cuajar.

Sus motores, logitudinales y de 4 cilindros en línea, fueron del de 1.397 cc y 64 CV de carburación, manual de 4 velocidades a los Turbo de 1.565 cc y 132 CV de doble carburación y 5 velocidades, pasando por los 1.647 cc y de 96 CV -y cajas manuales de 4 y 5 velocidades o automática de 3- y el mencionado 2.0 110 CV -ambos, atmosféricos con carburación simple- y 5 marchas manuales.

La versión más curiosa fue quizás la que equipaba un motor turbodiésel (TD), desde 1982 a 1992, de 2.068 cc y 88 CV, y las otras denominaciones por motorizaciones y acabados fueron TL, GTL, TS, GTS, Automatic, TX, GTX y Turbo. Y hablando de lujos: el Renault Fuego es oficialmente el primer turismo del mundo en ofrecer cierre centralizado con mando a distancia.

En 1993 se dejó de producir definitivamente y no fue reemplazado directamente por ningún otro modelo de la gama del rombo. Tendríamos que repasar el catálogo de este fabricante para debatir sobre posibles sucesores y, sin ser exactamente iguales en concepto, quizás habría que hablar del Renault 19 3p de 16V, el Renault Mégane Coupé y ya, ahora sí, el Renault Laguna Coupé.

Rodrigo Fersainz