Nadie, cuando arrancó 2020 imaginaba la que nos tenía preparada el coronavirus. Un año después, salieron a escena los microchips. Mejor, por tanto, no aventurarse respecto a 2022. De hecho, ya se presenta bastante agitado con los cambios confirmados y los retos que vienen por delante: desde una simple ampliación de la garantía en los coches nuevos a confirmar si se mantiene la apuesta por las factorías españolas.
COCHES MÁS CAROS…
Al margen del impacto de la crisis logística, de las materias primas y de los semiconductores, en 2022 el impuesto de Matriculación volverá al esquema del primer semestre de 2021: vinculado al protocolo WLTP para medir las emisiones de CO2, lo que hará que, de media, los vehículos se encarezcan un 5% al saltar de tramo. En un modelo de unos 20.000 euros, serán 900 euros más. Solo se librarán los 100% eléctricos y los híbridos (todos los enchufables, en mucha menor medida el resto).
…MÁS SEGUROS
La subida de precios afectará también a quienes encargaron su vehículo hace meses y no lo recibirán hasta 2022 por la falta de stock. A cambio, se encontrarán que la garantía oficial pasa de dos a tres años, mientras que en los usados podrá seguir pactándose un año. Esos plazos (también el que se da para comprobar que una reparación en garantía es correcta, y que pasa de seis meses a 1 año) sólo se aplicarán a aquellos vehículos comprados a partir del 3 de enero de 2022, no a las averías o problemas surgidas ahora en coche adquiridos antes de esa fecha.
Asimismo, en todos los modelos de nueva homologación, vendrán de serie más ayudas a la conducción, como la caja negra o la alerta de cansancio. Estos dispositivos no se exigirán en todos los automóviles a la venta hasta 2024.
… ¿Y MÁS NUEVOS?
Descartado un Renove para todas las tecnologías, el único estímulo a la compra será el Plan Moves III para modelos a pilas y PHEV, aunque al ritmo que marque cada CCAA. Todavía hay regiones que, un año después, no han abonado el Moves II. Para muchos, la única salida seguirá siendo el mercado de ocasión, donde el 60% de los vehículos tienen 10 o más años.
CHIPS, ¿HASTA CUÁNDO?
La falta de estos elementos hará que se dejen de fabricar hasta siete millones de vehículos en todo el mundo en 2021. En España serán cerca de 300.000, ya que, aunque la caída hasta noviembre era de unas 120.000 unidades, la comparación es con un ejercicio (2020) en el que las plantas estuvieron paradas casi dos meses. La opinión común entre expertos y fabricantes es que la normalidad en el suministro no se producirá hasta 2023. Mientras ese momento no llegue, las fábricas seguirán sujetas a ERTEs y los compradores verán reducida su capacidad de elección, con un mayor peso de modelos y versiones más caros. Puestos a reducir su producción, las marcas prefieren centrarla en la que le da más ganancia.
EL PERTE, CUANTO ANTES
El Gobierno presume de que el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado es el primer plan de recuperación europeo. En su vertiente industrial, está dotado con 2.975 millones en ayudas, que se espera atraigan 11.900 millones en inversiones privadas. Ya están las bases para competir por esos fondos, falta abrir la convocatoria para que los proyectos pidan las ayudas. El resto de los grandes países fabricantes están acelerando la electrificación de la automoción, mientras España no tiene ninguna matriz. Y sí presiones de algunas como el Grupo VW, que espera a ese dinero para arrancar en 2025 la producción en España de coches eléctricos y baterías.
Además, aun no se ha cerrado la reindustrialización de las instalaciones que Nissan ha cerrado en Barcelona. Este movimiento demostró que España no estaba a salvo de lo que ya pasó en Francia, Alemania, Italia o Reino Unido. Con el agravante de que estos países cada vez exigen más a sus fabricantes a cambio de apoyarles.
LA PROMESA DE LA FISCALIDAD
Es una de las medidas transversales y estructurales que podrían ayudar a que el sector remonte. A corto plazo, rebajando o eliminando el IVA de los eléctricos. Y para quedarse, el cambio de una fiscalidad a la compra por una que grave el uso y paguen más los que más contaminan. El problema es que esta reforma se encuadra en una de la fiscalidad en general y en el caso del automóvil, afecta al Estado central, las CCAA y los Ayuntamientos. El cambio podría llegar también a los coches usados, donde se baraja penalizar las transferencias de los modelos más antiguos.
LEY DE TRÁFICO
Desde el 21 de marzo, habrá multas más duras por usar el móvil, no usar el cinturón, llevar un detector de radar, copiar en los exámenes o poner en peligro a los ciclistas. También diremos adiós a los 20 km/h extras al adelantar en carreteras convencionales. No muy lejos de esa fecha, debería estar lista la normativa sobre vulnerables -peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de patinetes- de la DGT.
LAS ETIQUETAS DE LA DGT
Estaba previsto que se reformaran a mediados del pasado año, pero finalmente (y por indicaciones del Gobierno) el proyecto fue paralizado para no causar todavía más daño a las ventas de coches nuevos. Los cambios se podrían demorar incluso hasta la próxima legislatura, más allá de 2023. Se habla de introducir una nueva etiqueta D para los coches de combustión más modernos. Y de mantener la CERO para los híbridos enchufables, aunque se podrían endurecer las exigencias para ello. Mientras tanto, el sector de la moto se ha lamentado del frenazo en la iniciativa, ya que consideran que el actual sistema les perjudica de forma notable.
El Mundo
