Autor: Redacción de Atlántica

Rolls-Royce es la marca que más y mejor representa el lujo sobre ruedas y llegar a ese punto no ha sido por casualidad. Modelos como el Phantom o el Ghost tienen ahora más nombre, pero no hubieran llegado a ser lo que son sin el Rolls-Royce Twenty, un modelo que sentó las bases de la marca británica. Te contamos su increíble historia, con motivo de su centenario.

Te lo contamos justo hoy, que es 6 de octubre, porque fue un 6 de octubre de 1922 el día en que nació este elegante Rolls-Royce 20 HP.

Diseñado por Sir Henry Royce, se encuentra entre los modelos más importantes e influyentes jamás producidos por la marca y se considera el primer Rolls-Royce diseñado específicamente para el propietario-conductor, en lugar de para un uso predominantemente con chofer.

Es un antepasado directo de los actuales Ghost, Wraith, Dawn y Cullinan fue el modelo que estableció la plantilla mecánica para las generaciones de Rolls-Royce que le siguieron.

En 1920, Royce uso sus habilidades de ingeniería diseñando motores aeronáuticos para la Primera Guerra Mundial y pasó a fabricar un automóvil pequeño.

Esta decisión se basó tanto en la necesidad de asumir el exceso de oferta restante en la fábrica de Derby, como de crear un coche que se adaptara mejor a las necesidades de posguerra de los clientes que el Rolls-Roye 40/50 HP, más conocido como Silver Ghost.

El Silver Ghost, gracias a la fuerza de su motor casi silencioso, su fiabilidad impecable y sus grandes hazañas de resistencia, se ganó el título, al que la marca nunca ha renunciado desde entonces, de ‘el mejor automóvil del mundo’. Pero requería de chófer y tras la guerra no todo el mundo se lo podía permitir.

Royce entendió que, a pesar de sus circunstancias difíciles de postguerra, los propietarios estaban acostumbrados a los estándares de excelencia de Rolls-Royce y no esperarían menos de un nuevo modelo, independientemente de su tamaño y especificaciones.

Por lo tanto, dijo del ‘Twenty’ que «bajo ninguna circunstancia se disminuirían los estándares de excelencia mantenidos en sus productos». Así, como te contamos, el 6 de octubre de 1922, Rolls-Royce presentó su nuevo automóvil «pequeño pero potente».

Es importante que conozcas también la historia que hay tras la foto que abre este contenido, en la que aparece un Rolls-Royce 20 HP (4-G-II) ocupado por el propio Sir Henry Royce, que viaja junto a CL Jenner, en la parte exterior trasera, y AG Elliot, al volante, ambos eran diseñadores.

Esta era una unidad experimental de preproducción que fue utilizado por Henry Royce en su casa en West Wittering y en Le Canadel. Inicialmente estaba pintado en gris, aunque pronto se volvió a pintar en color ‘ámbar quemado’. Royce usó el automóvil hasta mayo de 1925, cuando se modificó según las últimas especificaciones de producción y se preparó para la venta.

El Rolls-Royce 20 HP estaba equipado con un motor de seis cilindros en línea de 3,1 litros de cilindrada, es decir, tenía menos de la mitad del tamaño que los 7,5 litros del Silver Ghost. Una mecánica que fue utilizada como base para los motores Rolls-Royce durante los siguientes 30 años.

Además, el nuevo modelo  pesaba alrededor de un 30 % menos que su hermano mayor. Esto, combinado con otros avances técnicos supuso que la diferencia de prestaciones entre ellos no fuera tan amplia.

De hecho, enseguida el nuevo 20 HP, o simplemente el ‘Twenty’, fue reconocido como un gran avance técnico. La ligereza de sus mandos y el rendimiento de sus sistemas de dirección, frenos y suspensión hicieron que el Silver Ghost, aunque todavía superior a sus competidores directos, pareciera bastante anticuado en comparación.

Estas cualidades también establecieron rápidamente al ‘Twenty’ como un firme favorito tanto entre los devotos establecidos de Rolls-Royce como entre aquellos nuevos clientes a los que no les atraía un automóvil más grande con un diseño envejecido, especialmente donde el precio de compra y los costos continuos de operación eran consideraciones importantes

Los propietarios estaban felices con su nuevo modelo. En cartas a la prensa automovilística de la época uno lo elogió como «una pieza de ingeniería que enamora», mientras que otro declaró: «Nunca he conducido nada tan cómodo».

La propia marca lo anunciaba con este eslogan «todo lo que un automovilista puede desear… conducir con un alto grado de refinamiento y su simplicidad de construcción hará las delicias del conductor».

Y una última anécdota que Rolls-Royce ha desvelado es la carta que un propietario satisfecho les escribió desde Francia: «Conduje mi 20 HP hasta aquí desde Liverpool y estoy muy satisfecho con el funcionamiento del motor, sin tener que cambiar de marcha entre Liverpool y Versalles».

Como todos los modelos de Rolls-Royce de la época, el ‘Twenty’ se fabricó como un «rolling chasis», sobre el que los propietarios encargaban una carrocería a medida a un carrocero independiente. Royce tenía la intención de que fuera principalmente un automóvil con conductor propietario y esperaba que los carroceros mantuvieran el tamaño y el peso de sus creaciones lo más bajo posible.

Sin embargo, no logró cambiar los hábitos de toda la vida entre algunos clientes. Muchos propietarios de ‘Twenty’ persistieron en especificar su estilo preferido de carrocería sólida y formal que era mucho más pesada de lo requerido y producía una mayor resistencia al viento, para comprensible irritación de Royce.

Siempre pragmático, Royce sabía que solo había una manera de mejorar la relación peso-rendimiento. Por eso, en 1929, el ‘Twenty’ fue reemplazado por el 20/25 HP, propulsado por un motor de mayor cilindrada.

No obstante, esto no resolvió el problema y en 1935 Royce produjo el 25/30 HP con un motor de 4,25 litros. La era de los coches «pequeños pero potentes»  llegó a su fin con el Wraith en 1938.

Hasta 1929, fecha en la que dejó de producirse, se construyeron 2.940 unidades del Rolls-Royce Twenty. Y es un modelo que por su cracter disrruptor ha marcado para siempre la ideosincrasia de la marca británica.

Se podría decir que hay paralelismos hasta con el nuevo vehículo eléctrico de la marca, el Rolls-Royce Spectre. Ambos demuestran la voluntad y la capacidad de la marca para responder a un mundo cambiante, en el que los clientes tienen nuevas necesidades y las viejas normas ya no se aplican.

Cada uno representa un cambio radical en la tecnología que dará forma a la familia de productos Rolls-Royce en las próximas décadas. Sobre todo, encarnan el dicho más famoso de Sir Henry Royce: “Toma lo mejor que existe y hazlo mejor”.

Enrique Trillo

Los carburantes son una tecnología que lleva años en constante desarrollo para mejorar su eficiencia y el rendimiento en los motores de combustión interna. Sin embargo, además de usar un buen combustible, puedes optimizar tanto las prestaciones como el cuidado del motor de tu coche añadiendo aditivos en la gasolina. Pero, ¿por qué son recomendables estos aditivos?

Los aditivos son un componente especial que favorece el aumento del octanaje de la gasolina, así como aportar agentes anticorrosión. Mediante la adición de este elemento químico se mejora la eficiencia del proceso de combustión, reduciendo las emisiones contaminantes para el medio ambiente, preservando la integridad del motor y mejorando el consumo de gasolina o diésel.

Por qué son recomendables los aditivos en la gasolina

Existen diferentes tipos de aditivos para la gasolina, siendo los limpiadores y estabilizadores los más comunes. Los aditivos limpiadores se encargan de eliminar lacas y barnices del sistema de combustible, restaurando los patrones de rociado de los inyectores. Estos mejoran el consumo de combustible, restauran el rendimiento y reducen las emisiones.

Estas lacas y barnices aparecen en el sistema de combustible de los coches de inyección cuando se degrada la gasolina. Esto sucede generalmente a partir de la cuarta semana, momento en el que comienza la degradación natural del combustible.

Por otro lado, los aditivos estabilizadores son los que puedes echar en el depósito cada vez que repostes combustible. Este elemento te ayudará a reducir los efectos de la degradación natural de la gasolina y mantendrá el combustible en buen estado durante más tiempo sin perder sus facultades y características.

Es recomendable utilizar aditivos en la gasolina para reducir el desgaste de los componentes internos del motor y otras partes del sistema de combustible que puedan provocar daños y fallos. También optimizan el rendimiento y la respuesta del vehículo, reduciendo a su vez las emisiones contaminantes que pueden alterar los valores en las pruebas de gases de la ITV.

Aarón Pérez

Hay coches que han dejado una profunda huella en los últimos años, que ya son un hito para una o dos generaciones, y pese a no ser lanzados como el deportivo o el convertible / spyder más bonito del momento, con el mejor motor o con el interior más llamativo, triunfaron. Por eso, hoy recordamos la increíble historia de cómo el Boxster cambió para siempre la historia de Porsche.

La firma de Stuttgart debe su éxito, entre otras cosas, a tener un ADN muy singular. Y así, mientras que era capaz de crear un mito como el Porsche 911 y que todos se ‘olvidaran’ de la leyenda original que rompió todos los moldes dentro y fuera de la compañía, el 356, no podía descuidar otra parte menos vistosa pero igual de necesaria: la lucha por la supervivencia económica.

Esto es un binomio al que nadie puede escapar, pero no es lo mismo lograr el equilibrio y la rentabilidad como parte de un gran grupo de automoción que siendo una empresa comparativamente muy pequeña y de origen y gestión familiar. Pero hasta en eso, Porsche logró integrar desde el principio otras líneas de negocio que garantizasen su -a veces difícil- supervivencia.

Atrás habían quedado los comienzos, desde luego, en los que el joven Ferdinand Porsche había diseñado motores y soluciones de movilidad con una increíble visión de futuro, como el Lohner Porsche de finales del siglo XIX (con un bloque eléctrico en cada rueda), el VW Escarabajo de los años 30 (por encargo de Hitler para un ‘coche del pueblo’ alemán).

Pero es que esta filosofía de crear algún modelo superventas que permitiera seguir produciendo los deportivos estrella siempre había estado en la mente de sus responsables desde entonces. Y así, ya en 1965 hubo un 912 como 911 ‘descafeinado’ y en 1969 había visto la luz el precursor del Porsche Boxster , el VW-Porsche 914, con el motor central-trasero de cuatro cilindros (y una versión de seis).

Por no hablar de la colaboración con Volkswagen también en el prototipo VW-Porsche Tapiro (con carrocería Italdesign de Giorgio Giugiaro) en 1970, de su aportación en el diseño los motores Seat System Porsche para la marca española a mediados de los años 80, justo antes de integrarse en el grupo alemán.

Después, llegarían en los 70 los famosos ‘transaxle’, con motor delantero y tracción trasera refrigerados por agua y con más maletero, un concepto cuyo éxito haría que se prolongase durante casi 20 años en diferentes modelos y sus evoluciones, aunque con distinto número de años en el mercado (Porsche 924, 944, 928 y 968).

En 1992, tras un desconocido concept para Seat (que no cuajó) de 1984 conocido internamente como Porsche 984, se deja ver por primera vez el modelo Boxster, diseñado por Harm Lagaaym cuyo nombre que mezcla el concepto Speedster (cabrio biplaza inspirado en los 356 y 911 Speedster y en el 550 Spyder) y bóxer (motor característico de cilindros opuestos desde el Escarabajo).

Así, en 1996 apareció definitivamente la primera generación del Porsche Boxster Spyder que dicen algunos ahora. Sin embargo, este término no es del todo correcto, porque aunque el Porche Cayman se lanzó también ese año, nunca fue denominado por aquel entonces como Boxster Coupé ni aquel como Cayman Cabrio.

El éxito de ambos, eso sí, fue inmediato. El Boxster era un bonito, divertido y hasta práctico Porsche que resultaba mucho más asequible que el 911 pero sobre el que no planeaba el fantasma de no ser un auténtico coche de la marca, como en modelos anteriores con proyectos adquiridos a otros o con desarrollos conjuntos.

Y el hecho de que fuera más asequible también favoreció sus ventas. No en vano, de este primer Boxster, denominado 986, se vendieron 164.874 unidades. Para algunos, fue el Porsche de acceso, sin duda; pero para otros porschistas con más posibles, nos consta, supuso un coche más ‘para todos los días’ que otros modelos más cotizados que tenían en el garaje.

Su motor fue creciendo en cilidrada y potencia; sus acabados, gama y prestaciones, también. Y no fue hasta 2016, coincidiendo con una notable renovación de la gama, como tanto el Boxster como el Cayman se empezaron a llamar Porsche 718 Boxster y 718 Cayman, con lo que ya tiene sentido que este mismo coche se perciba así como en versión con techo abierto o cerrado.

Hoy día, ni los puristas desdeñan las cualidades del Boxster -probablemente, porque claudicaron tras el Cayenne (2003), el Panamera de (2010) y sus versiones diésel e híbridas-, cuyo precio sigue siendo el más bajo del catálogo (desde unos 60.000 euros). Además, aunque los Porsche se revaloricen por días, buscar un Boxster de segunda mano en buen estado es especialmente recomendable…

Rodrigo Fersainz

Uno de los problemas más frecuentes que surgen en los coches diésel (también en los de gasolina, pero, especialmente, en los diésel) es la aparición de hollín y carbonilla en el motor. Esto ocurre cuando se abusa de una conducción en ciudad y a bajas revoluciones. En AUTO BILD, te explicamos cómo quitar el hollín y la carbonilla del motor diésel y te damos algunos trucos para evitar que aparezca.

El hollín y la carbonilla son unos residuos sólidos que se depositan en la cámara de combustión de cada cilindro del motor, debido a la mezcla de aire y combustible durante el propio proceso de combustión. A diferencia de un motor de gasolina, en el que entra la cantidad de aire precisa para hacer la combustión, en un motor diésel entra mucho más aire, por tanto, hay más oxígeno que luego se mezcla con gotitas pulverizadas de gasóleo. Esta forma de hacer la combustión es lo que genera el monóxido de carbono y el óxido de nitrógeno. Y, con el tiempo, estas partículas se van acumulando, convirtiéndose en hollín.

Problemas que provoca el hollín y la carbonilla

Los motores diésel modernos están equipados con una serie de tecnologías para reducir las emisiones contaminantes y cumplir con las normativas anticontaminación, cada vez más severas. Esas tecnologías son, principalmente, la válvula EGR, el filtro de partículas FAP y el catalizador SCR con Adblue. Todo esto ha convertido a los vehículos diésel en verdaderos laboratorios con ruedas y hace que salga una cantidad muy bajas de sustancias nocivas por el escape.

Pero, si no tenemos cuidado, la acumulación de hollín y carbonilla puede provocar averías importantes en el motor. La válvula EGR se encarga de redirigir los gases de escape que emanan de la combustión al motor, reduciendo la temperatura y los óxidos de nitrógeno. Al conducir a bajo régimen y durante poco tiempo, se genera mucha carbonilla y, con el tiempo, la válvula deja de hacer su función, disminuyendo el rendimiento del motor y aumentando el consumo.

Esto obliga al conductor a salir, al menos una vez al mes, a la autovía para circular durante unos minutos con el motor a un régimen alto, para que la temperatura del motor limpie el filtro. También el catalizador SCR se puede ver perjudicado, ya que aumentará el consumo de Adblue y solo se conduce por ciudad. La acumulación de hollín y carbonilla, en definitiva, puede terminar afectando a otras partes del motor, como el turbo, las válvulas y las bujías.

Cómo quitar el hollín y la carbonilla del motor diésel

En primer lugar, ¿cómo saber si el motor diésel tiene hollín y carbonilla acumulada? Normalmente, si notas que el consumo ha aumentado de repente, notas pérdidas de potencia y aceleración o ves que el tubo de escape expulsa un humo negro, puede deberse a que el motor acumula residuos. En estos casos, podrías sufrir una avería mecánica derivada de la acumulación de hollín.

Elimina carbonilla, reduce el consumo, y prepara para ITV: el aditivo perfecto por 20 euros

Lo primero que te recomendamos es acudir a un taller de confianza para que hagan una descarbonización del motor, un proceso que consiste en una máquina que inyecta gas hidrógeno para limpiar la cámara de combustión y otros elementos. Suele costar entre 50 y 100 euros. También puedes optar por una solución más barata que ya te hemos mencionado: salir un rato con el coche por autovía y circular a un régimen alto para que entre más aire y los gases de escape tengan más fuerza para salir, liberando el hollín.

Más vale prevenir que curar

No obstante, siempre es mejor actuar de manera preventiva y no cuando llegan los problemas. Aquello de ‘más vale prevenir que curar’ lo debes aplicar a tu coche. Un buen mantenimiento rutinario evitará la acumulación de hollín y carbonilla y la aparición de averías mecánicas. Y, de paso, evitarás que tu coche no pase la ITV por emisiones demasiado altas.

Basta con realizar una serie de hábitos para que tu motor diésel sufra menos y dure más, como utilizar combustibles y aditivos de calidad, que evitarán la acumulación de residuos y limpiarán mejor las diferentes partes del motor. Igualmente, evita circular siempre por ciudad y a bajas vueltas para ahorrar combustible, solo conseguirás acelerar la acumulación de residuos. Y, finalmente, sal a una vía rápida y circula durante unos tres minutos a altas revoluciones para limpiar los conductos.

Álvaro Escobar

La nueva generación del Cadillac Escalade, que ahora mide 5,38 metros de largo, ha perdido uno de los detalles más llamativos: los habituales faros verticales sustituyen ahora a las estrechas ranuras LED a izquierda y derecha de la parrilla.

Estrechos y verticales ahora son solo los intermitentes, que enmarcan el frontal de este Cadillac como sables de luz. Además, se han mantenido la poderosa línea de los hombros, un imponente juego de ruedas de 22 pulgadas y las luces verticales extremadamente largas en la parte trasera.

Bajo el capó

Un motor V8 atmosférico de 6.2 litros es ya obligado bajo el capó del Escalade. Pero el modelo que hoy nos ocupa viene a romper con esta tradición: el 600 D lleva el nuevo motor diésel Duramax.

Se trata de un bloque common rail de tres litros con 277 CV y ​​620 Nm, que ya impulsa modelos como la Chevrolet Silverado o el potente GMC Sierra. En la zona baja es algo débil, pero tras el ligero retraso del turbo empuja como un campeón y se mantiene silencioso.

Una tranquilidad que solo se ve alterada puntualmente, cuando la transmisión automática de diez velocidades (por lo demás muy bien afinada) cambia a una marcha inferior. Y una vez lanzado, es capaz de superar sin problemas los 200 km/h.

En movimiento

El chasis es cómodo a pesar de las poderosas ruedas de 22 pulgadas, pero en Escalade aún se balancea más que los modelos de BMW o Mercedes en las curvas rápidas. Gracias a la suspensión neumática adaptativa, absorbe incluso los baches pronunciados de forma relajada.

El Escalade es sobre todo un viajero relajado y de largo recorrido, y con la función Super Cruise opcional mantiene el Escalade seguro en su curso en la carretera sin que el conductor tenga que hacer prácticamente nada.

Por dentro

En la prueba, el diésel consumió poco más de diez litros cada 100 kilómetros, lo que está bien para un automóvil de este tamaño. El Escalade marca la pauta con su equipamiento de confort y seguridad y la enorme cantidad de espacio incluso en la variante con distancia entre ejes normal (3,07 metros).

Entrar y salir de los altos asientos del estadounidense es pan comido,  porque al tirar de las manillas de las puertas, los voluminosos estribos se deslizan por los costados.

Los asientos de cuero con aire acondicionado son cómodos, versátiles y un ejemplo de confort para viajes largos. La parte trasera es igual de cómoda y, a diferencia de algunos competidores, los adultos también pueden sentarse en la tercera fila.

El espacio de carga tiene un volumen que va de 722 a 2.064 litros. En el cockpit, el conductor tiene frente a sí una pantalla digital gigante que se extiende en dos niveles sobre más de la mitad del salpicadero.

El control táctil y de voz funciona de manera excelente. Si también deseas sonido de alta tecnología AKG, bloqueo de diferencial electrónico, dispositivo de visión nocturna, entretenimiento trasero o el gran paquete de asistencia al conductor, puede aumentar rápidamente el precio base de poco menos de 86.000 dólares estadounidenses a poco menos de 110.000 dólares estadounidenses: lujo al puro estilo americano.

Autobild

Su eres de los que no presta el coche por miedo a que te llegue una sanción por algo que no has hecho es porque no tienes del todo claro la respuesta a estas dos preguntas: ¿Quién es el responsable de las multas? ¿El titular o el conductor de un vehículo?

Conductor y propietario de un vehículo no siempre son la misma persona. La Ley no impide que alguien conduzca el coche de su padre, madre, hermano, primo, amigo o compañero de piso (da igual la relación), siempre y cuando el conductor cumpla los requisitos establecidos en la póliza de seguro (las hay, por ejemplo, que ponen límites en función de la edad).

Si no se cumple este último precepto, en caso de accidente, la compañía aseguradora puede decidir no hacerse cargo de los gastos ya que la persona al volante no está asegurada. Pero nada tiene esto que ver con la responsabilidad en caso de sanción.

Conductor, conductor habitual y titular del vehículo

Según recuerdan los abogados de Pyramid Consulting, la Ley de Seguridad Vial contempla tres figuras:

• Conductor: persona que va al mando de un vehículo.
• Conductor habitual: persona que, contando con permiso de conducción necesario, inscrito en el Registro de Conductores e Infractores y previo su consentimiento, se comunica por el titular del vehículo o, en su caso, por el arrendatario a largo plazo al Registro de Vehículos, por ser aquella que de manera usual conduce el vehículo
• Titular de vehículo: persona a cuyo nombre figura inscrito el vehículo.

La misma norma establece una serie de obligaciones para cada uno de ellos.

El conductor del vehículo debe utilizarlo «con la diligencia, precaución y atención necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro tanto a sí mismo, como al resto de ocupantes del vehículo y usuarios de la vía».

Mientras que el titular de un vehículo tiene la obligación de facilitar a la Administración la identificación del conductor en el momento de cometerse una infracción, incluyendo el número de permiso de conducir que permita su identificación en el Registro de Conductores e infractores.

Titular o conductor, ¿quién es el responsable de las multas?

El responsable de las multas en principio será quien haya cometido la infracción, pero hay excepciones (que vemos más adelante). Ahora bien, puede suceder que quien conduce no sea el propietario; pero incluso así, la DGT remitirá la sanción a quien figure como titular salvo que este haya informado de que hay un conductor habitual.

«En caso de que el titular del vehículo comunique al Registro de Vehículos de Jefatura Central de Tráfico la identidad del conductor habitual, el primero queda exonerado de las obligaciones anteriores, que se trasladan al conductor habitual», explican los abogados de Pyramid.

«Si por el contrario no se hubiera designado un conductor habitual, el titular deberá identificar al conductor responsable o arrendatario del vehículo, de acuerdo con las obligaciones indicadas anteriormente», añaden.

Será responsabilidad del titular, o arrendatario a largo plazo inscrito, las infracciones por  exceso de velocidad, estacionamiento o impago de peajes, salvo se haya designado conductor habitual o se identifique al conductor responsable del hecho.

Multas que son siempre responsabilidad del conductor

Utilizar el cinturón de seguridad, el casco y otros sistemas de retención son siempre responsabilidad del conductor.

«El conductor de cualquier vehículo para que se exija el uso de casco por conductor y pasajero será responsable de la no utilización del casco por el pasajero, así como de que estos no cuenten con la edad mínima exigida», matizan. También será responsable el conductor por la no utilización de los sistemas de retención infantil.

En los supuestos en que no tenga lugar la detención del vehículo, si tuviese designado un conductor habitual este sería el responsable; salvo acredite la conducción de otro conductor o el robo del vehículo.

Multas que son siempre responsabilidad del titular del vehículo

Cuando la infracción cometida sea relativa a la documentación del vehículo, reconocimientos periódicos y su estado de conservación (ITV, seguro obligatorio, neumáticos o accesorios del vehículo…), el responsable será el titular.

Noelia López

Atlántica Garantía, líder en el sector de las garantías mecánicas desde 1997.

Es uno de esos ‘grandes’ coches (de concepto, no de tamaño) que estaba bien resuelto, que mejoraba muchas cosas de los modelos anteriores… pero que llegaba tarde y, por lo tanto, dejaba de ser una opción interesante. ¡Y por eso también nos encanta hoy! Esta es la increíble historia del Seat 133: un vehículo que no triunfó y que ahora probamos casi 50 años después para contarte sus claves.

Sí que se vio en muchas ciudades españolas, porque se comercializaron algo más de 190.000 unidades, era barato y estuvo en producción durante 7 años. Sin embargo, debido a sus formas, a su escasez y a su exotismo, no ha empezado a apreciarse por los coleccionistas hasta hace muy poco. Y aunque su cotización nunca alcanzará cifras astronómicas, es un coche que merece su homenaje.

Se trata del último modelo que Seat fabricó como ‘todo atrás’, es decir, con el motor, la caja de cambios y el eje motriz en la parte posterior. Era así porque pretendía sustituir y mejorar el Seat 850, del que hemos probado toda la gama hace ya tiempo -y que a su vez reemplazó al Seat 600-, con una estética angulosa, más acorde a las nuevas modas, pero con la misma estructura mecánica.

En otras palabras: para crear un utilitario modernizado (que hoy situaríamos más en el segmento A de los urbanos que en el B de los utilitarios), Seat encargó a sus ingenieros tomar la arquitectura del ‘Ocho y medio’ berlina y hacer una nueva, diferente carrocería, con las últimas tendencias que se iban imponiendo dentro y fuera de la marca y al mínimo coste de producción, venta y mantenimiento.

La idea no era mala: el nuevo vehículo de acceso (para jóvenes, nuevos conductoras, público femenino que no quisiera nada mayor…) podía aprovechar el cambio de tendencia, de las líneas redondeadas a las aristas- y mantener o superar la habitabilidad del 850 equivalente, con 13 cm menos de largo y 5 cm menos de alto, mayor superficie acristalada y mejor aerodinámica.

Así, en 1974, se presenta el Seat 133, cuya promoción iba a ser amadrinada por todo lo alto, por la estrella internacional Ursula Andress, actriz y muy popular en aquellos momentos como ‘chica Bond’. Además, este coche presumía de ser un diseño genuinamente español por no tener parangón en la matriz Fiat (lo que era cierto, a pesar del enorme parecido estético con el Fiat 126p)…

…Y lo que era más importante: que tenía una mecánica muy conocida, con enormes facilidades de recambio y afinada, con el fin de reducir al máximo su consumo energético en un momento convulso para un mundo que, con la conocida como ‘crisis del petróleo’ de 1973, parecía empezar a preocuparse mucho de pronto por el gasto y los precios de la gasolina.

Así, el 133 llegó al mercado con el bloque de 4 cilindros en línea, trasero y longitudinal de 843 cc, que desarrollaba 37 CV en su versión de alta compresión o 34 CV en su versión de baja, con la misma caja de cambios también de 4 velocidades y marcha atrás del 850 y una velocidad máxima de 125 o 120 km/h, respectivamente.

Luego recibiría otras mejoras incluidas en el apellido Especial, como por ejemplo una potencia superior (44 CV), así como llantas mayores, de 13 pulgadas, frenos delanteros de disco, neumáticos radiales en vez de diagonales… y hasta una dirección de cremallera para la versión 133 Especial L (Lujo), con llantas perforadas, cromado lateral, calandra, asientos reclinables y tapicería mejorada.

Al volante de un 133 L Especial de 1977

Si comparas a su antecesor con él, el salto estético y sus mejoras posteriores serían inmediatamente factores que agradecer y mucho. Sin embargo, ¿por qué el 133 no triunfó? Sencillamente, porque lo de llevarlo ‘todo atrás’ ya era un concepto totalmente desfasado (la ventilación forzada del motor posterior seguía dando muchos problemas en un país como España).

Pero es que además, para demostrarlo y poner en evidencia esa vieja arquitectura, en 1972 había llegado un revolucionario vehículo que se iba a convertir en el nuevo superventas de la marca española, el Seat 127, con otro concepto totalmente diferente, motor delantero, mejor equilibrio, mayores prestaciones y habitabilidad…

Y esto ‘canta’ totalmente incluso a simple vista, cuando tienes la oportunidad de ponerlos juntos y examinarlos con atención, justo como hicimos nosotros en la última edición del festival de clásicos Espíritu de Montjuïc 2022, al que asistimos con Seat en el Circuit de Barcelona-Catalunya, en la localidad catalana de Montmeló.

Allí, como parte de la increíble colección de Seat Históricos -custodiada en la nave A-122, por la en las instalaciones que conserva la firma en la nave 122 de la Zona Franca de Barcelona- estaba tanto el bonito 133 L Especial de 1977 amarillo como una pequeña pero impresionante muestra de sus joyas rodantes.

Y entre que era uno de los pocos modelos de la nave que aún no había catado y que nos esperaba por delante una divertida ruta por carretera abierta, ciudad, montaña e incluso circuito, pues me lo pedí como compañero de fatigas para conocer mejor y de primera mano este incomprendido y casi olvidado cochecito.

Nada más plegar mi 1,90 m junto al volante -agradecido de que el asiento se pueda mover más atrás aún y que el respaldo también se recline– descubro que, como les pasaba a los 850, al 600 y a otros utilitarios similares, el paso de rueda es ancho y debo poner mis pies del 47 juntos y bastante desplazados a la derecha.

Pero el mueble del radiocasete -que que instaló en su época un concesionario como grandilocuente extra- no facilita para nada las cosas, así que tengo que hacer retroceder la butaca un poco más para poder jugar al menos mejor con los tobillos para acelerar, frenar y cambiar de marcha. El volante no se regula en profundidad ni en nada, claro, pero es grande y llego bien por la longitud de mis brazos.

Y, por cierto, para el braceo que vaticino, confío en que su dirección de cremallera (otra mejora) ayude a colocarlo. Aguardo hasta el último momento para arrancar, con el fin de que no se sobrecaliente antes de salir, meto primera y nos vamos. El motor suena muy bien, pero como no tengo cuentavueltas y voy a apurar antes de cambiar ‘de oido‘, mejor que esté tan alejado de mí.

Ya desde el principio, compruebo que la visibilidad es mucho mejor que en sus predecesores al tener mayor superficie acristalada y acabar la zaga más cerca de la luneta trasera que en el 850 berlina y en el 600, un detalle que es muy relevante en maniobras de aparcamiento y desaparcamiento sin ninguna de las cámaras y sensores a los que ya estamos demasiado acostumbrados.

Salgo dando botecitos, cojo velocidad y el ‘mic-mic’ propio del Correcaminos de la Warner Bros. va devolviendo el saludo a todos los que me miran y señalan con sonrisas amplias, a medio camino entre la sorpresa (en este amarillo pollo, el que parece que Piolín soy yo), ternura, la nostalgia, la envidia y la lástima por lo mal que lo voy a pasar en cuanto empiecen los repechos.

En realidad esto es parte de la aventura a la que me he querido enfrentar hoy. Y aunque las sensaciones son muy parecidas a las del Sescientos que tengo en casa o las de los 850 que también han pasado por mi garaje, es cierto que hoy día hay que sudar la camisa lo suyo para moverse con agilidad con esta máquina, cuyo maletero delantero no me he atrevido a cargar ni un poquito.

La sencillez de todo es tremenda. El velocímetro horizontal sólo está acompañado por el cuentakilómetros, el nivel de gasolina, una luz de sobrecalentamiento (que como siga la costumbre seísta de encenderse cuando ya es tarde, vamos apañados) y los testigos de luces de posición, cruce, largas e intermitencia. ¡Lo básico, como todo en este coche!

El motor responde de maravilla, pero cada vez a mayor volumen por la necesidad de estirarlo, coger velocidad e irlo lanzando en las cuestas. Estiro la segunda, lo revoluciono mucho, cambio a tercera mientras buena parte del par parece caerse al suelo, el coche se queda sin fuerza, vuelvo a reducir para no perder al grupo… Y otra vez a empezar.

Me haría falta otro par de manos para ir a la vez peleándome con el volante en cada giro, con cuidado de no ‘meter’ demasiada dirección en curva y que la tendencia a sobrevirar de estos ‘todo atrás’ de tan poca distancia entre ejes no aparezca en el momento más inoportuno y tengamos un susto con la ‘tontería’.

Además, siempre era mejor derrapar un poco que levantar la rueda, porque por la caída negativa de estos diseños, en el momento que perdieras con un eje contacto con el suelo, era fácil que se desestabilizara y acabar volcando (si llegabas a forzar mucho las cosas). Pero aquí no hace falta, porque al fin y al cabo vamos de paseo y este artefacto nunca fue concebido para la competición.

Así que me relajo al ver que todo va bien, que ninguno de los frenos ha desfallecido (llevo las llantas ventiladas por agujeros, sí, pero detrás no hay discos, sino tambores) y decido relajarme y disfrutar de una mecánica que está dándolo todo sin el menor problema (aunque no quite ojo al retrovisor central, como hago con mis clásicos con motor posterior).

Finalmente, alcanzo al grupo antes de volver a terreno urbano, bajo la ventanilla y abro el cortavientos y enciendo la radio mono. Están poniendo canciones setenteras de Serrat, así no me parece que haya mejor manera de completar este peculiar viaje en el tiempo. Bueno, quizás, sí, dando una vuelta de exhibición en el circuito y caer en que quizás nunca vuelva a rodar por allí tan lentamente.

Podría abrir la ventanilla, subirme a los pianos e ir recogiendo margaritas por las escapatorias, pero prefiero acelerar otro poco para salir en la foto -hasta el 127 con mi mismo motor me deja atrás en cada curva- y pensar en lo injusto que fue el dudoso recuerdo que dejó el 133 al morir en 1981, totalmente superado por los modelos pequeños de Seat (127, Panda, Fura…) y de la competencia.

¡Y eso que este ‘Treinta y tres’ era el más ‘gordo’ de la gama! Así que aquí acaba esta aventura ‘todoterreno’ y este pequeño repaso a la increíble historia del Seat 133, con el que ha sido un gusto reencontrarse. ¿Alguien más se haría con uno si se pusiera a tiro? No tiene pegatina de la DGT, claro, pero tiene sus ventajas. Y es tan reducido ¡que seguro que aun así te sobraría garaje!

Rodrigo Fersainz

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Posiblemente la parte más sorprendente de esta prueba del BMW Z4 durante 100.000 km es que hasta los conductores más conservadores y fanáticos de los motores clásicos han hecho las paces con la política de downsizing de BMW. «Nunca pensé que diría esto», escribe uno de nuestros compañeros en el libro de viaje: «Pero el Z4 realmente no necesita un seis cilindros».

Actualmente, solo el modelo tope de gama, M40i de 340 CV es el único que cuenta con motor de seis cilindros. Pero “con un peso de 120 kg menos, el sDrive30i de cuatro cilindros es probablemente el coche más deportivo. Y es lo suficientemente rápido con sus 258 CV».

Y no es el único que piensa así. Poco después de llegar a nuestro garaje en septiembre de 2019, el roadster BMW empezó a recibir piropos por parte de todos: «Casi todo en este coche es un placer», indica Dirk Branke, subdirector de Pruebas de AUTO BILD en Alemania.

Y Henning Hinze, que suele escribir sobre coches clásicos para la revista AUTO BILD KLASSIK, apunta: “¡Se adapta como un guante! No tengo idea de por qué hay otro tipo de coches, excepto los pensados para arrastrar un remolque”. Solo hubiera preferido que el sonido “artificial” y el diseño tuvieran algo más de personalidad.

Buena respuesta y ‘bajo’ consumo

Naturalmente, este biplaza de 4,32 metros de longitud con tapicería de cuero rojo no solo ha conquistado los corazones de los probadores por su diseño, sino también en el apartado dinámico. «Es una pasada cómo se comporta en las curvas», señala Alexander Bernt.

El motor turbo tiene una respuesta de ensueño: sube bastante alto de vueltas, pero también empuja con mucha fuerza desde abajo (400 Nm de par desde solo 1.550 rpm). Además, con un consumo medio de 8,0 litros cada 100 kilómetros no se puede decir que gaste demasiado en vista de lo que se ofrece.

La dirección rápida y directa, pero no demasiado nerviosa, funciona como un buen secretario: todo lo que el jefe necesita lo tiene listo casi antes de que lo haya pedido.

También nos ha encantado la suspensión adaptativa M, que le proporciona una respuesta entre deportiva, firme, ligera y adecuada cuando te mueves en zonas de curvas. Y es aún más sorprendente que el Z4 también muestre virtudes que uno no esperaría en un coche de sus características.

Por ejemplo, el maletero ofrece una capacidad de 281 litros. Eso no solo es 101 litros más de lo que tenía su predecesor que fue reemplazado en 2018, sino que, además, cuenta con un diseño práctico y profundidad suficiente, lo que te permite cargar con todo el equipaje necesario de una pareja en vacaciones.

No es de extrañar que hubiera lista de espera para poder disfrutar de nuestro BMW Z4 en fines de semana, puentes y vacaciones. Incluso es capaz de cargar con una compra al por mayor de bebidas y refrescos. Eso lo posiciona claramente como el candidato número uno para solteros o parejas con ganas de fiesta.

Se podría decir que la leve abrasión que se ha producido en uno de los pétalos laterales del asiento del conductor es un pecado venial lógico tras el trote que ha tenido esta unidad en tan corto espacio de tiempo.

El hecho de que los 100.000 kilómetros no hayan dejado rastro en las alfombrillas o en el aro del volante habla de la calidad de los materiales utilizados.

Teniendo en cuenta el precio base, que ahora se sitúa un poco por encima de los 56.000 euros, en realidad la calidad de ajustes y materiales es una cuestión de honor, no algo que se deba poner en duda.

La nota final que obtiene este Z4 sDrive 30i es de 9,8. No alcanza la perfección debido a pequeñas críticas que nuestros compañeros han anotado en el cuaderno de viaje, como los ligeros crujidos del salpicadero o la lente de la cámara de marcha atrás, cuya posición propicia que se ensucie con facilidad.

Alguno de nuestros compañeros también encontró molesto que el navegador le llevara a desviarse varias veces de la ruta ideal, pese a que a otros precisamente les hubiera encantado perderse en un coche como el Z4, porque como se suele decir: el viaje es la recompensa. Y ningún otro mejor que el Z4 para disfrutar al volante.

Mi opinión

El BMW Z4 ha superado este test de 100.000 km sin fallos mecánicas y sin apena desgaste. El factor diversión, la opción de poder usarlo incluso en el día a día y la calidad son puntos extra muy a su favor. Así que realmente merece una nota tan alta como la obtenida.