Autor: Redacción de Atlántica

Cummins y Buhler Industries han llegado un acuerdo para que los tractores de la segunda, bajo la marca Versatile, utilicen el motor de combustión de hidrógeno X15 de Cummins. Un cambio de tendencia que permitirá reducir las emisiones contaminantes en el sector agrícola.

El fabricante de motores Cummins y Buhler Industries, fabricante de tractores bajo la marca Versatile, han anunciado la firma de una carta de intenciones mediante la cual afianzan su compromiso de utilizar motores Cummins de hidrógeno en los mayores y más potentes tractores de Versatile.

La descarbonización del sector agrícola es tan necesaria como la del cualquier otro, sin embargo el propio trabajo que realiza la maquinaria agrícola en el día a día hace muy complicada la electrificación que estamos viviendo con el automóvil. Especialmente en los tractores de gran tamaño, cuya demanda de energía es muy elevada.

En ese contexto, los motores de combustión de hidrógeno se erigen como una alternativa perfecta: baja en emisiones y con el mismo nivel de prestaciones de los motores diésel actuales. Aunque la tecnología está dando sus primeros pasos ahora, dos firmas tan importantes como Cummins y Buhler han firmado un primer acuerdo para implantar el motor Cummins X15 de 15 litros de cilindrada en los tractores más grandes de Versatile.

Una de las ventajas de esta tecnología es la gran homogeneidad entre los componentes del motor diésel y el de hidrógeno; partiendo de la base existente, con unas modificaciones relativamente sencillas se puede conseguir un motor de combustión de hidrógeno sin emisiones de dióxido de carbono (CO2). Las diferencias principales se encuentran por encima de la culata (fundamentalmente en la inyección), mientras que de la culata hacia abajo son motores casi idénticos. En la combustión del hidrógeno no se liberan hidrocarburos ni monóxido de carbono, y tampoco partículas. Sí se emiten óxidos de nitrógeno, aunque en cantidades muy bajas (y se pueden reducir todavía más con los sistemas AdBlue que ya se montan en todos los tractores modernos.

Las prestaciones siguen estando a la altura del motor diésel, permitiendo utilizarse en aplicaciones de alto factor de carga y alta utilización (jornadas muy largas con pocas interrupciones), pues ofrecen grandes autonomías y un tiempo de repostaje similar al diésel. Dicho de otra manera: no sacrifican la productividad del agricultor. Además, al no tener grandes cambios en el diseño, se pueden utilizar muchas de las piezas y componentes del motor diésel, y aprovechar la economía de escala para reducir costes en las reparaciones y mantenimientos posventa. Y por supuesto, el precio es muy inferior a la pila de combustible o las baterías.

El motor Cummins X15 en su versión de hidrógeno se utilizará en los Versatile 530, 580 y 620, que actualmente utilizan el Cummins X15 diésel. Hablamos de los tractores más grandes y potentes en la gama de Versatile, con un peso bruto de 19.000 kilos y potencias cercanas a los 700 caballos. En la versión más potente, el Versatile 620 entrega 675 CV (496 kW) de potencia máxima y 2.801 Nm de par motor. Tiene un depósito de combustible de 1.298 litros, lo que da buena cuenta de las necesidades energéticas de estos tractores -que, por otra parte, son altamente productivos-.

Cummins también pretende utilizar el hidrógeno en motores de 6,7 litros de cilindrada. El año pasado ya llevó pruebas con este motor y actualmente ya ha conseguido cifras prestacionales acorde a los objetivos del motor de producción: 290 caballos de potencia y 1.098 Nm de par motor. La compañía estadounidense seguirá desarrollando prototipos con esta tecnología y ha anunciado que para 2027 estará fabricándolos en serie.

Los motores Cummins se montan, entre otros vehículos, en camiones de Volvo, Peterbilt, International o Mack; en tractores de Case IH y John Deere; en maquinaria de construcción de JCB y Komatsu; y en múltiples aplicaciones como locomotoras, máquinas para minería, perforación petrolera, motores marinos y generadores eléctricos.

Diego Gutiérrez

La situación extremadamente inestable en el mundo, provoca en el sector del automóvil una crisis preocupante.

El mundo está en bancarrota financiera, económica y moral, pero a través de la manipulación y el engaño por los medios de comunicación y la élite,  nos llevan a la creencia o al menos a la duda de que todo no está tan mal, culpando sobre todo a la invasión injustificada de Rusia a Ucrania, ocasionando un gran colapso en la Unión Europea.

La estabilidad de precios al consumo es tan extremadamente volátil, que las presiones inflacionarias todavía se apoderan de la economía. La economía intenta equilibrarse entre la deflación destructiva y la inflación desbocada. Los precios al consumo suben rápida e inesperadamente. La demostración de una relativa inestabilidad de precios es una consecuencia de la ocurrencia simultánea de deflación e inflación. La deflación y la inflación están luchando al límite. Al final, un lado gana, pero la batalla puede continuar durante algún tiempo hasta que un lado haya agotado al otro.

La nefasta gestión en la economía/política mundial, salpica a nuestro sector del automóvil.

Crear dinero de la nada no es una solución, no ayuda a establecer un orden. Los bancos centrales están imprimiendo dinero como si no hubiera un mañana (FED USA), mientras que las deudas se acumulan más rápido que nunca y desequilibran la economía.

Este escenario es la esencia de una crisis de deuda soberana, los inversores se dan cuenta de que no sólo la deuda nunca será pagada, los gobiernos tampoco podrán pagar los intereses adeudados por la deuda, siendo una cadena que nos salpica a todos.

Cuando la compra de bonos se desacelera o se detiene, los precios de los bonos del gobierno caen. Las tasas de interés aumentan, lo que hace que sea aún más difícil para los gobiernos pagar los intereses del dinero que deben, provocando una avalancha de incumplimientos y por consiguiente la inflación actual, lo que hace que las alzas en los tipos de interés enfríen el consumo y por lo tanto en nuestro sector las ventas de coches, bajan.

La progresiva reducción que han experimentado las flotas de las compañías de Rent car  y renting en los dos últimos años,  está desencadenando  una escasez de vehículos disponibles, que en su mayoría son los que nutren a los vendedores de coches de ocasión, y a día de hoy el resultado convierte a estos coches en vehículos muy caros.

La limitación de las flotas de alquiler es un problema que viene de lejos. El estallido de la pandemia en 2020, dejó a estas compañías con una oferta de vehículos muy superior a la demanda de aquel momento, reducida a la mínima expresión debido a las restricciones de movilidad decretadas por la mayoría de países.

Para minimizar las pérdidas fuera de los meses de actividad más turística, los Rent car y las empresas de renting de larga duración, optaron por suspender parte de las renovaciones pendientes de sus flotas, poniendo a la venta un porcentaje importante de su stock de vehículos en el mercado de segunda mano.

Pero aún con el regreso de la actividad turística, estas empresas no han conseguido volver a reforzar sus flotas, debido a los problemas de los fabricantes para entregar coches nuevos perjudicados por la actual crisis de semiconductores, cableado y otros componentes según “noticias informativas”.

Así lo confirman los últimos datos de Anfac, los cuales revelan que las matriculaciones de coches destinados al alquiler han descendido un 63,8 % en el último año.

Por otro lado, el mercado de matriculaciones de coches nuevos en España sigue en caída libre,  solamente en julio de este año, se matricularon 73.378 turismos y todoterrenos en nuestro país, lo que supone un 12,5% menos que en el mismo mes del año anterior. Este panorama  nos hace volver a niveles de la crisis económica española (2008-2014).

Tradicionalmente en primavera y a principios de verano, las familias  programaban la adquisición de su coche nuevo antes de las vacaciones. Las empresas de Rent car, refuerzan sus flotas vendiendo sus vehículos actuales y renovando con nuevos vehículos, pero aun así, el pasado mes de julio se ha convertido en el peor mes desde julio de 2012, cuando sólo se comercializaron 65.322 unidades y se consideró el peor mes de julio en tres décadas para las ventas de vehículos. Además, las entregas de coches se están prolongando en el tiempo, no hay vehículos en stock, las campas están vacías, el fabricante de vehículos solo fabrica sobre pedido en firme, con entregas a largo plazo, esto repercute en la venta de vehículos usados ya que seguimos circulando con nuestro coche y nos pensamos mucho si cambiar a uno nuevo o no.

¿La crisis de los chips, la principal culpable?

Esta escasez tuvo como origen el cese de producción de las fábricas de chips, así como el incendio de una de las más grandes del mundo (Renesas en Japó). Además, la gran demanda para ordenadores domésticos, tabletas, teléfonos y la llegada de la pandemia, hizo que el desabasto en el sector automovilístico fuera inevitable. ¿Muy probablemente estrategia premeditada?.  Según las previsiones de los especialistas el sector automovilístico, se normalizará a mediados de 2023. Ya veremos!

Redacción Atlántica Garantía

La propia Dirección General de Tráfico ha publicado una lista con los 50 radares que más multas ponen. Lógicamente, no aparecen los radares de Cataluña ni el País Vasco, ya que las competencias en materia de tráfico están transferidas a ambas autonomías.

El radar más activo es el que se encuentra en la Comunidad Valenciana, exactamente en el kilómetro 478 de la AP7. De media, puso 60.525 multas. Este cinemómetro es un viejo conocido de los conductores, ya que en 2019 tuvo el “honor” de ser el radar que más sanciones impuso.

El segundo radar más activo se encuentra en la Comunidad Foral de Navarra, concretamente, en el kilómetro 128 de la A-15, responsable de 57.691 multas.

El tercer lugar es para un radar ubicado en la provincia de Málaga, en el kilómetro 246 de la A-7, que controla la velocidad de un tramo limitado a 80km/h. Este aparato sancionó 47.246 veces. Sin embargo, en 2020, se convirtió en el radar más activo de España con 48.771 multas, desbancando de ese lugar al radar valenciano.

Pero hay más, porque esta carretera malagueña incluye también el cuarto radar que más multas pone, con 45.648, solo 11 kilómetros después, en el punto 257.

Estos son los 50 radares de la DGT que más multan en España:

* Los datos de las multas que ofrece la DGT corresponden al año 2021, puesto que todavía no ha publicado los de 2022.

Álvaro Escobar

Desde ayer y hasta el domingo 28 de agosto, la DGT prevé que se realicen casi cinco millones de desplazamientos. Para vigilar la Operación Retorno del Verano, Tráfico ha desplegado todos sus medios técnicos humanos, entre ellos: Más de 1.300 radares, 12 helicópteros, 39 drones y 15 furgonetas camufladas.

Toca volver a casa tras las vacaciones y parece que no lo haremos de forma escalonada. La DGT calcula que entre el viernes y el domingo (26-28 de agosto) se registrarán 4.890.000 movimientos de largo recorrido.

Se espera que el domingo 28 sea el día más conflictivo de la Operación Retorno del Verano. Por la mañana, el tráfico será especialmente intenso en las carreteras que comunican poblaciones del litoral y accesos a zonas de playas en trayectos de corto recorrido.

A partir de primeras horas de la tarde (especialmente entre las 17 y las 23 horas) comenzará el retorno y podrán producirse incidencias con altas intensidades de tráfico en los principales ejes viarios que comunican las zonas del litoral, montaña o segunda residencia con los accesos a las grandes ciudades.

Más de 1.300 radares, 39 drones, 15 furgonetas camufladas…

Para tratar de reducir las infracciones y los accidentes que estas puedan llevar aparejadas, el dispositivo especial de Tráfico para la vuelta de las vacaciones activa todos los recursos de la DGT en materia de vigilancia.

Hacemos recuento:

• 780 radares fijos de control de velocidad, de los cuales 92 son de tramo
• 545 radares móviles que pueden ir embarcados en los vehículos de la ATGC (de estos y de los fijos tienes ubicación en este enlace)
• 12 helicópteros
• 39 drones, 23 de ellos con capacidad de denuncia
• 245 cámaras
• 15 furgonetas camufladas para control del uso de móvil y cinturón de seguridad

A todo esto hay que sumar un número no facilitado de vehículos y motos sin rotular que circularán por todo tipo de vías con el fin de vigilar cualquier infracción.

Dispositivo especial Operación Retorno del Verano

A todo lo anterior hay que sumar las medidas puestas en marcha por la DGT con el objetivo de facilitar la movilidad y fluidez de los distintos usuarios de la vía.

Se incluyen aquí los carriles adiciones y reversibles con conos en los momentos de mayor afluencia circulatoria y en las principales carreteras de acceso a las grandes ciudades. Así como las restricciones de la circulación de vehículos de mercancías peligrosas, transporte especial y camiones en general y a los que transportan determinadas mercancías.

Se ha ordenado también la paralización de las obras en las carreteras y se ha limitado la celebración de pruebas deportivas y otros eventos que supongan la ocupación de la calzada.

Por último, con el objetivo de evitar atascos en los tramos más conflictivos, se han diseño itinerarios alternativos recomendados según origen y destino, con distancias y tiempos de recorrido y, en algunos casos evitando la zona centro, que es la que más intensidad circulatoria presenta.

Noelia López

Fuerte retroceso del 12,5%

Si el pasado mes de junio las ventas de turismos y todoterrenos ya sufrieron una caída del 7,8% respecto al mismo mes del pasado año, julio no ha hecho más que agravar la situación, pues las matriculaciones han caído nada menos que un 12,5% en comparación con el mismo mes del pasado verano; con un total de 73.378 unidades. Y es que julio siempre había sido un mes particularmente bueno, de los mejores de hecho, en cuanto a venta de turismos, pues las familias programaban la adquisición de su coche nuevo antes de las vacaciones y las empresas alquiladoras de vehículos reforzaban sus flotas de cara a la campaña de verano. Sin embargo, durante este último mes el mercado se ha vuelto a ver condicionado por la incertidumbre económica derivada del aumento de la inflación y de los precios, así como por la escasez de semiconductores, que sigue lastrando la llegada de vehículos nuevos a los concesionarios. De esta forma, hasta el mes de julio, las ventas de turismos y todoterrenos acumulan una caída del 11% respecto al mismo periodo del año anterior, con un total de 481.135 unidades.

En el último mes únicamente las ventas a empresas han logrado obtener un resultado positivo, con un crecimiento del 2,7% y 31.035 unidades matriculadas. Por su parte, el canal de particulares vuelve a sufrir un retroceso del 12,1% hasta las 31.330 unidades. En lo que respecta a las compras hechas por los alquiladores, estas mantienen la tendencia anual de fuerte caída, con 11.013 unidades en el séptimo mes del año, un 38,9% menos que en julio de 2021.

El Dacia Sandero, el más vendido

Si se analizan las matriculaciones de turismos del mes de julio por marcas, Toyota fue la que más vendió, con 6.446 unidades, seguida de Hyundai (5.914) y Kia (5.653) cerrando el podio. Los diez primeros puestos de julio se completan con Volkswagen (5.514 unidades), Peugeot (4.787), Dacia (4.560), Seat (4.023), Citroën (3.741), Renault (3.706) y Opel (3.546). Además, el primer puesto de Toyota en julio consolida a la marca japonesa al frente del mercado español en lo que va de año, pues es líder con unas ventas totales de 43.634 unidades, seguida por Volkswagen, con 36.738, y Kia, con 36.466. El ‘top 10’ de marcas en el acumulado de los siete primeros meses se completa con Hyundai, que es cuarta con 36.136 unidades, seguida por Peugeot (35.807), Seat (34.188), Citroën (25.124), Renault (24.772), Dacia (22.235) y Mercedes-Benz (20.429).

En cuanto a modelos, el más vendido en julio fue el Dacia Sandero, con 2.368 unidades, seguido por el Opel Corsa, con 2.132 ejemplares, y el Hyundai Tucson, del que se vendieron 2.079 unidades. Completan el ‘top 10’ del mes Peugeot 2008 (1.916), Ford Kuga (1.762), Citroën C4 (1.657), Toyota Yaris (1.624), Fiat 500 (1.603), Renault Captur (1.553) y Kia Stonic (1.504). Y si nos vamos al acumulado de enero a julio, el más vendido del año es por ahora el Hyundai Tucson, con 13.986 unidades, seguido por el Seat Arona, con 13.036 unidades, y el Dacia Sandero, que cierra el podio provisional con 11.704 unidades. Las siete siguiente posiciones son para Toyota Corolla (11.577 unidades), Volkswagen T-Roc (11.338), Toyota C-HR (10.988), Peugeot 2008 (10.116), Peugeot 208 (9.589), Fiat 500 (9.217) y Volkswagen T-Cross (8.818 unidades).

El promedio de las emisiones medias de CO2 de los turismos vendidos en julio fue de 122,4 g/km, un 2,7% inferior a la del mismo mes de 2021. En cuanto al tipo de mecánica, volvieron a dominar los modelos de gasolina, con un 46,4% de las matriculaciones; mientras que los diésel coparon únicamente un 16,8% y los de propulsión alternativa (eléctricos, híbridos enchufables y no enchufables, hidrógeno, GNC, GNL y GLP) se repartieron el 36,8% del total.

 

Y si el 12,5% de caída en los turismos y todoterrenos es una mala cifra, el 17,9% de descenso en las matriculaciones de los vehículos comerciales ligeros es aún peor, pues se quedan en 11.279 unidades. El dato es aún menos halagüeño cuando analizamos el acumulado del año hasta la fecha, pues con un total de 68.138 unidades, el descenso es del 33,1% respecto al año pasado, que no fue para nada bueno. En cuanto a los canales, todos mantienen la tendencia a la baja, siendo el canal de alquiladores, con una caída del 33,7%, el que sufre el mayor retroceso.

Por último, los vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses mantienen el aumento en sus ventas en julio, con un crecimiento del 18,8% y 1.842 unidades vendidas. En lo que llevamos de año, estos acumulan 14.393 unidades, lo que supone un 9,3% más frente al mismo periodo del año anterior.

Para Félix García, nuevo director de comunicación y marketing de ANFAC, «el mercado de turismos y todoterrenos sigue sin alcanzar cifras positivas. Un mes como julio, que históricamente solía mostrar un buen comportamiento, ha cerrado con una significativa caída, agravado todo con la fuerte subida de la inflación y de los precios energéticos, así como la incertidumbre del consumidor ante algunos mensajes contrarios al uso de vehículos privados. Estos factores provocan que los usuarios retrasen la adquisición y opten por un vehículo de ocasión. Esto último se demuestra con el hecho de que hasta el mes de julio se han vendido casi las mismas unidades de turismos de más de 15 años que de vehículos nuevos, una situación que ni supone un beneficio para la seguridad vial, ni contribuye al necesario proceso de descarbonización».

Por su parte, Tania Puche, directora de comunicación de GANVAM, indicaba que «nos tenemos que ir a 2012 para ver un mes de julio con un volumen de registros más bajo, lo que nos devuelve a cifras de la crisis económica de entonces. A la falta de vehículos en los puntos de venta por la crisis de los chips, se le suma una inflación desbocada que merma cada vez más la capacidad adquisitiva de las familias y que lastrará el ritmo de recuperación del mercado en los próximos meses».

Santiago Casero

A siete policías y al titular de un desguace de Sevilla se les investiga por presuntos delitos de prevaricación, malversación, falsedad documental y tráfico de influencias.

Sanciones que nunca se ingresaban en las arcas municipales ni en el departamento de Tráfico, supuestos acuerdos con un desguace para el cobro de dinero y condonaciones de deuda a particulares (que se estiman en miles de euros) por la retirada y guarda de vehículos en el depósito oficial forman parte del entramado de presunta corrupción policial en Lepe que se encuentra bajo investigación judicial. Entre los imputados, un exjefe del cuerpo junto a otros seis agentes y un colaborador externo.

El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 4 de Ayamonte acaba de declarar la complejidad de la causa, destapada a comienzos de 2021, y ha ampliado la instrucción seis meses más a la espera de informes que están por llegar y para cerrar algunas diligencias aún pendientes.

«Se cuenta con un abundante documental que, con las debidas cautelas, vendría a sostener la existencia consolidada en el tiempo de una trama tendente a perpetrar distintos delitos contra los deberes inherentes a la condición de funcionario o autoridad pública, empleando la más variada inventiva tendente al lucro indebido privado», afirma el juzgado. A los siete policías y al titular de un desguace de Pilas (Sevilla) se les investiga por presuntos delitos de prevaricación, malversación, falsedad documental y tráfico de influencias.

El presunto caso de corrupción saltó después de que el Ayuntamiento de Lepe propiciara un cambio en la cúpula del cuerpo y el nuevo mando llevara a cabo una investigación interna, que puso en manos de la Policía Judicial de la Guardia Civil. Los detalles de aquella primera investigación quedaron recogidos en un informe en el que se alertaba de «prácticas de corrupción toleradas y arraigadas» que acabó en el juzgado.

 

El exjefe policial «se habría prevalecido de su posición de absoluta autoridad y jerarquía, pudiendo haber obrado con absoluta impunidad derivada de la aquiescencia de la plantilla y el temor existente en la parte restante», sostiene el informe, en el que se describen hasta tres vías diferentes para supuestamente obtener dinero por parte de los investigados.

Una de estas vías eran los vehículos retirados por la grúa. ¿Cómo lo hacían? Según el informe, se habría venido realizando, “de forma consolidada en el tiempo”, una búsqueda ‘ad hoc’ de vehículos sin seguro obligatorio, que se inmovilizaban —previa denuncia— en depósito una vez localizados

A partir de ahí, los boletines de denuncia quedaban sin tramitar, guardados en la jefatura, y después los agentes se ponían en contacto con los dueños afectados, a los que presuntamente les ofrecían la posibilidad de abandonar su vehículo a cambio de no tramitar la deuda que arrastraban, que, según el documento, ascendía en numerosas ocasiones a varios miles de euros tanto por el tiempo de depósito generado como por la supuesta sanción económica de la infracción cometida.

Una vez que el particular accedía, habrían venido desviando los vehículos “a un depósito distinto del asignado por la autoridad municipal a cambio de percibir cantidades”, que se calculan en unos 180 euros por vehículo entregado para su posterior desguace o venta como chatarra, así como la venta directa de piezas de los vehículos a una empresa de chatarras de Lepe. “Estas cantidades habrían venido a constituir lucro para los agentes, engrosando su propio patrimonio”, afirma.

La participación del desguace de Pilas, cuyo titular está también imputado, se produce después de que un subinspector imputado en el procedimiento le exigiera a la instalación de Lepe que si quería recepcionar vehículos, debía abonar una cantidad de dinero, a lo que respondió con una negativa, según su declaración ante el instructor del informe. La actividad se desvió entonces a la provincia sevillana.

«El volumen de actividad de los vehículos abandonados llegó a ser de tal consideración que comenzaron a personarse en las dependencias oficiales particulares para dar de baja sus vehículos sin tener que ir a ningún centro autorizado de tratamiento (CAT)», vehículos que eran recepcionados por uno de los investigados para posteriormente tramitar las bajas a través de los desguaces, actividad que no entraba en sus funciones, «creando una actividad paralela a la de los centros autorizados».

Solo en 2019, concreta el documento, se abrieron en la aplicación informática 111 expedientes de retirada de vehículos de la vía pública, siendo algunos duplicados. Otra de las fórmulas que se recogen en la investigación apunta a la supuesta apropiación particular de dinero abonado en sanciones de tráfico por la modalidad pronto pago, descubiertas en la caja de caudales de la Unidad de Sanciones.

En la referida caja, se llegaron a encontrar documentos desde 2012 a 2019, con un importe total de 5.710 euros, correspondientes a 56 expedientes pagados y una serie de sobres, con escritos a mano con frases en las que quedan anotadas multas pagadas a los agentes. «Dinero entregado al jefe», repetían aquellas notaciones.

«Se ha constatado, al existir abundante rastro documental, que el procedimiento legal podría haberse visto subvertido en numerosas ocasiones —destaca el informe— al existir constancia de que los importes podían ser entregados al exjefe de policía en efectivo, sin que conste ingreso alguno posterior ni en el ayuntamiento ni en la Jefatura Provincial de Tráfico», destino final de estos importes.

Como tercera vía, se señalan los importes percibidos en concepto de depósito de vehículos retirados por la grúa. La tasa de retirada en aquel momento era de 112 euros —que recauda la empresa que gestiona la actividad— y la tasa de la cuota de depósito, en la que intervienen los agentes y que empieza a contar a partir de las primeras 24 horas, era de17 euros diarios.

El instructor del informe enfatiza además que las carpetas informáticas que deberían existir en la Jefatura de la Policía Local de Lepe «son muy escasas y recientes», señalándole un mando anterior que cuando se hizo cargo de este departamento «se habían formateado los ordenadores» y que se pudieron recuperar algunos documentos y carpetas, «pero muy pocas», especifica.

M. Rosa Font. Huelva

El complejo almacenaje y transporte del hidrógeno limita su aplicación en la actualidad, especialmente en el transporte ligero. Pero el hallazgo realizado por científicos de una universidad australiana puede cambiarlo todo de manera radical.

Un grupo de científicos del Instituto de Materiales Avanzados de la Universidad de Deakin afirman haber encontrado el modo de revolucionar el proceso de separación de gases, algo que afecta directamente a la industria del hidrógeno.

El proceso se basa en la mecanoquímica, que consiste en provocar reacciones químicas a partir de fuerzas mecánicas, como pueden ser el calor, la luz y la electricidad. En esta ocasión, los ingenieros australianos han utilizado un molino de bolas de acero conjuntamente con nitruro de boro en polvo.

Dentro de este dispositivo, han introducido diversos gases y han trabajado con diferentes niveles de presión (cada gas necesita una concreta), logrando que el gas acabe atrapado en el polvo de nitruro de boro, siendo desde ese momento muy fácil de almacenar y transportar a temperatura y presión ambientales.

Posteriormente, cuando se quiere utilizar el gas atrapado, como es el caso del hidrógeno, lo único que hay que hacer es calentar dicho polvo a 200 ºC para liberarlo.

Hidrógeno en estado sólido

Los procesos actuales de obtención de hidrógeno son caros, complejos y energéticamente costosos. Sin embargo, el nuevo método desarrollado por los científicos australianos soluciona gran parte de esos problemas.

Y es que este proceso mecanoquímico necesita menos energía y permite atrapar diferentes gases jugando con la presión. Pero quizá lo más relevante es la implicación que tiene en materia de almacenaje y transporte, un gran punto débil para la mayoría de gases.

El hidrógeno en concreto, necesita almacenarse como gas o líquido criogénico. En el primer caso necesita una presión de 696 bares, mientras que en el segundo la temperatura necesaria es de más de 252 ºC.

Esto hace que sea energéticamente costoso, además de complejo a nivel logístico. En cambio, el hidrógeno solidificado puede transportarse y almacenarse a temperatura y presión ambiental en grandes cantidades.

El profesor Ian Chen, coautor del estudio, afirma que el polvo también podría tener potencial como combustible directo para automóviles y camiones. «También puede tener ventajas en las aplicaciones de movilidad. Si quieres hacer esto en un vehículo, tenemos que pensar en un tanque o contenedor adecuado, cómo liberarlo a un ritmo y velocidad controlados, cómo se verá el proceso de abastecimiento de combustible… requerirá más trabajo», matiza, no obstante.

David Plaza

La versión de producción del MG Cyberster estará en disposición de asaltar los concesionarios en el año 2024. El primer descapotable biplaza 100% eléctrico de Morris Garage conservará diversos elementos de diseño vistos en el modelo conceptual, como el volante tipo yugo y las puertas con apertura de tijera.

Morris Garage se encuentra trabajando a pleno rendimiento en una ambiciosa ofensiva de producto. Una hoja de ruta marcada por la electrificación y, más concretamente, por la movilidad totalmente eléctrica. Sin embargo, y a pesar de estar centrada en los segmentos más rentables, la marca MG también tiene otros modelos en agenda que pueden ser definidos como pasionales y de nicho. El MG Cyberster es uno de ellos.

La idea de ver un descapotable biplaza 100% eléctrico con la insignia de MG será una realidad en apenas unos años. La versión de producción del MG Cyberster Concept llegará a los concesionarios. Un modelo del que se ha venido conociendo diversos detalles en los últimos meses. Ahora, surge a la luz nueva información que permite despejar más dudas acerca del deportivo eléctrico que planea la compañía. Todo ello bajo el paraguas y respaldo del coloso SAIC.

MG Cyberster, el esperado roadster 100% eléctrico

En buena medida, la reputación de MG se ha construido sobre la base de pequeños roadsters de precio asequible. Es por ello que la marca quiere rememorar dicho pasado adaptándolo a los nuevos tiempos que corren. Unos tiempos marcados por la electrificación y la movilidad sostenible. Este nuevo eléctrico, cuyo nombre comercial será previsiblemente Cyberster, aterrizará en el mercado para situarse como una interesantísima alternativa a modelos como el Mazda MX-5.

No solo jugará la baza de un sistema de propulsión eléctrico de batería, también dispondrá de determinados elementos de diseño para forjarse una personalidad propia y, por lo tanto, desmarcarse de la competencia. Una de las claves del diseño del nuevo Cyberster será sus puertas de tijera. Unas puertas con una característica apertura hacia arriba que permitirán entrar y salir cómodamente de un tecnológico habitáculo.

Una vez acomodados en el puesto de conducción, nos encontraremos con otro de los rasgos característicos de este nuevo modelo. Dispondrá de un volante tipo yugo. Algo que ya adelantó la propia marca a través del modelo conceptual. Lo cierto es que este tipo de volantes se están popularizando rápidamente gracias al auge del coche eléctrico. El Lexus RZ es uno de los últimos modelos en decantarse por esta solución.

La autonomía del nuevo MG Cyberster

Tras el volante habrá unas paletas que, en lugar de ser utilizadas para el cambio de marchas, tendrán como función ajustar el nivel de regeneración de los frenos. También se viene especulando con la idea de que MG instale un sistema de dirección variable que permita operar más fácilmente el volante yugo a bajas velocidades. Especialmente cuando se lleva a cabo la maniobra de estacionamiento, por ejemplo.

Pero, más allá del equipamiento y del diseño exterior recientemente filtrado a través de unas patentes, que son aspectos muy importantes, al tratarse de un coche eléctrico todas las miradas estarán puestas en el sistema de propulsión. Y es que, debemos recordar que el concept car presentado por MG el pasado año 2021, cuenta con una autonomía de 800 kilómetros y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos. ¿Se trasladarán estas cifras al modelo de producción? Es difícil pero no imposible.

En este punto es importante recordar el nuevo eléctrico presentado recientemente por Morris Garage, el MG4 Electric. Un compacto llamado a rivalizar con el Volkswagen ID.3 y con el Nissan Leaf que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos y su autonomía se acerca a los 500 km. Pues bien, parte de esta tecnología se aplicará al Cyberster. Comenzando por la base, la nueva plataforma MSP, una arquitectura dedicada exclusivamente a coches eléctricos. Además, dicha plataforma permitirá que el Cyberster tenga una configuración de propulsión trasera.

La fecha de lanzamiento del nuevo MG Cyberster

¿Cuándo llegará al mercado? Si bien es demasiado pronto para aventurar una fecha de lanzamiento concreta, los informes actuales nos invitan a poner el punto de mira en 2024. Esto es debido a que será en dicho año cuando MG celebre su centenario. ¿Y qué mejor forma de hacerlo que con un deportivo eléctrico de estas características? En cualquier caso, aún quedan unos años para verlo en nuestros concesionarios.

Antonio Fernández

Mercedes continúa con su estrategia de renovación de los modelos compactos. Esta vez es el turno del Mercedes GLB Facelift 2023, que ha sido cazado en un nuevo video espía camuflado muy ligeramente y mostrando sus nuevos rasgos. Una interesante oportunidad de la que se beneficiará con interesantes novedades a mediados del próximo año.

El SUV, disponible con cinco y siete plazas, compartirá también las novedades en el plano de las mecánicas. Sus propulsores serán optimizados para mejorar la entrega de potencia y del par motor, aunque no experimentarán un aumento en las prestaciones. Lo que sí se espera es la llegada de la tecnología MHEV de 48 Voltios en las versiones con motores de la estrella, esto es el motor de 2.0 litros del GLB 250 y del GLB 220 d, ambas con tracción total 4MATIC. Además, la transmisión automática de 8 velocidades también será ajustada para ofrecer una mayor suavidad de funcionamiento, al igual que serán reajustados los modos de conducción.

Fran Romero

Comprar un coche es un gasto importante y que sea fiable supone una gran diferencia para el bolsillo a medida que pasan los años. ¿Has pensado en comprar un coche de segunda mano? Pues esto te interesa y mucho.

No cabe duda de que dar el paso de comprar un coche es importante por el gran desembolso que supone. El mercado actual nos ofrece infinitas variables, especialmente ahora que el vehículo híbrido y eléctrico han recibido el empujón definitivo, pero una de las principales preocupaciones de los conductores es la fiabilidad, sea cual sea el coche que se compre.

Que el coche no nos dé problemas es vital para apreciar lo que hemos comprado y considerar la operación satisfactoria. Y si se trata de un coche de segunda mano o de ocasión, aún más. No en vano, mucha gente es reacia a hacerlo y prefiere adquirir uno nuevo, aunque tenga que ser de menor calidad por el sobreprecio que implica.

Tanto si estás en una situación parecida, como si sientes simple curiosidad, no debes perderte el ranking de coches menos fiables del mercado de segunda mano que ha elaborado ADAC, el servicio de asistencia en carretera más grande de Europa.

Coches de entre 3 y 10 años de antigüedad

Antes de entrar en materia, hay que establecer el criterio elegido para realizar el ranking. Se trata de coches con una antigüedad de entre 3 y 10 años, es decir, vendidos entre 2011 y 2018. Además, el estudio se limita a los vehículos más populares, aquellos que han llegado al menos a las 10.000 unidades matriculadas.

Esto genera un abanico de 109 automóviles correspondientes a 25 marcas que, en 2020, sufrieron 3,4 millones de averías, alrededor de un 10% menos que el año anterior a consecuencia de los efectos de la pandemia.

Precisamente el COVID-19 ha sido responsable en gran medida de la principal avería: la batería. Los largos periodos en los que los vehículos han estado en desuso ha provocado numerosas descargas y averías relacionadas con este importante elemento de nuestro vehículo, que supone un 46,3% de las incidencias totales.

Le siguen, con un 15,9%, las averías relacionadas con el motor y la gestión del mismo. Tampoco son desdeñables los fallos del motor de arranque y el encendido, con un 10% del total.

Los coches menos fiables

Sentadas las bases del estudio, procedemos a profundizar en los resultados, comenzando con la lista de los coches menos fiables del mercado actual de segunda mano separados por segmento.

Utilitarios

1. Smart forfour de 2015 a 2018
2. Smart fortwo de 2015 a 2016
3. FIAT Panda de 2011
4. FIAT 500 de 2015

Segmento B

1. Hyundai i20 de 2011 a 2014
2. Opel Meriva de 2017
3. Renault Clio de 2014 a 2015
4. Peugeot 207 de 2012
5. Peugeot 208 de 2012

Segmento C

1. KIA Ceed de 2011 a 2013
2. Peugeot 308 de 2011 a 2012
3. KIA Sportage de 2011
4. Renault Scenic de 2015
5. Renault Kangoo de 2016 a 2018
6. Nissan Qashqai de 2017 a 2018

Segmento D

1. SEAT Alhambra de 2013 a 2015
2. Volkswagen Sharan de 2012 a 2014
3. Ford S-Max de 2016 a 2017
4. Opel Insignia de 2015 a 2016

Segmentos de gran tamaño

1. Mercedes Clase E de 2011 a 2012
2. Ford Transit de 2014 a 2017
3. Opel Vivaro de 2017

El KIA Ceed de 2011 es el vehículo menos fiable del estudio, pues suma una frecuencia de avería del 52,7 por mil. Entre sus averías más comunes están los problemas con la batería de arranque, el motor de arranque, la bomba de combustible, la cadena de distribución y las bujías.

l Hyundai i20 es el segundo en el ranking global, con su punto débil en las bujías y en la llave de encendido. También destacan el SEAT Alhambra y el Volkswagen Sharan, que con frecuencia daban problemas a sus propietarios en la recirculación de gases y la inyección de AdBlue.

Entre los vehículos que deterioran la batería con más frecuencia de lo habitual, se encuentran el Smart forfour, el Opel Insignia, el Nissan Qashqai, el Ford S-Max y el Renault Kangoo.

Los que menos averías sufren

En el bando contrario, encontramos modelos que destacan por su fiabilidad, siendo una compra muy inteligente en la mayoría de los casos:

1. BMW X3 de 2018
2. Suzuki Swift de 2018
3. Volkswagen Polo de 2018
4. MINI de 2018
5. SEAT Ibiza de 2018
6. BMW Serie 4 de 2018
7. Mercedes GLC de 2018
8. BMW Serie 5 de 2018
9. Mercedes Clase E de 2018
10. Audi A3 de 2018
11. BMW Serie 1 de 2018
12. KIA Sportage de 2018
13. Audi A4 de 2018
14. Renault Captur de 2018
15. Audi Q5 de 2018
16. BMW Serie 3 de 2018
17. BMW X1 de 2018
18. Volvo XC60 de 2018
19. BMW Serie 2 de 2018
20. Mazda CX-5 de 2018

Como podemos ver, las marcas alemanas BMW y Mercedes copan gran parte de este ranking, por lo que suelen ser una apuesta segura. Cierto es que en esta lista aparecen sólo modelos de 2018, es decir, los más nuevos de todos los incluidos en el estudio y que, por su menor tiempo de uso son menos propensos a reproducir averías.

Entre los coches con más de cinco años de antigüedad, destacan sobre el resto los BMW de las series 1 y 3, los MINI, los Audi A3 y A4, además de otros más modestos como el Dacia Sandero y el Ford Fiesta.

Para el buen funcionamiento de un vehículo a largo plazo son cruciales asuntos como el rodaje inicial o respetar escrupulosamente las indicaciones del libro de mantenimiento. ¿Tienes experiencia con alguno de los vehículos que hemos nombrado?

Fuente ADAC

David Plaza