Vale que quizá poner la foto el Z4M y 10.000€ en la misma línea pueda ser no del todo acertado, pero lo cierto es que si estás pensando en hacerte con un Roadster en condiciones con una buena fiabilidad, un acabado Premium y unas muy buenas prestaciones, hay opciones en el mercado de segunda mano por menos de 10.000€ que seguro te podrán una sonrisa de oreja a oreja cada vez que quites el pequeño techo de lona de este deportivo y te pongas a enlazar curvas con él.

Acompáñame en este artículo para descubrir cómo nació este pequeño biplaza y todas las curiosidades de su desarrollo.

Hablar del BMW Z4 tiene que empezar de manera obligatoria por un nombre: Chris Bangle.

En 1992 un diseñador de 36 años se convertía en el primer americano Jefe de Diseño de la marca BMW y venía para revolucionar por completo el diseño de la marca. E incluso, por qué lo decirlo, a poner a los fans de la marca unos en contra de los otros. Sus primeros trabajos, el Fiat Coupé de 1993 y el Alfa 145 de 1995 ya demostraban que sus diseños se salían de lo convencional y que las formas cuadradas clásicas podían estar ya obsoletas y que había que empezar a dar paso a diseños con superficies interrumpidas por líneas cóncavas y convexas para generar nuevos volúmenes en los aburridos paneles prácticamente planos vistos hasta la fecha.

Fiat Coupé y Z4 Coupé; mismo jefe de diseñado exterior… quién lo diría

Tras la salida de algunos modelos de líneas más tradicionales, muy posiblemente ya en proceso de desarrollo cuando Bangle llegó a la marca, Bangle lideró el diseño del controvertido Serie 7 E65 de 2001 y al año siguiente el diseño del sustituto del exitoso Z3 Roadster y Coupé, al que aumentaban un número para diferenciarlo claramente de este y crear un nuevo modelo casi por completo. Así nacía el BMW Z4 del que os voy a hablar hoy.

La saga de BMW “zetas” (Z que por cierto viene de la palabra alemana Zukunft, futuro) acababa de verse truncada por el cese de producción del Z3 en el mismo año 2002. Esto daba paso al nuevo Z4 con código intento E85 utilizando la línea de montaje del Z3 en la planta norteamericana en Spartanburg, Carolina del Sur que quedaba vacante tras la salida del último Z3 fabricado.

20 años de familia Z, de 1988 a 2008

Su diseñador, el danés Anders Warming, quien se convertiría posteriormente en Director de Diseño de Mini, aprovechó las proporciones ya vistas en el Z3 para crear un coche totalmente nuevo, utilizando una plataforma nueva creada específicamente para este coche y no heredada de otro modelo como sí pasaba con el Z3 y el E36 Compact. Sus rasgos exteriores recuerdan un poco al BMW X Coupé presentado en 2001 en el salón de Detroit, con elementos que se utilizarían en el Z4 como partes de la carrocería en aluminio (capó por ejemplo) la caja automática Steptronic (con convertidor de par y 5 marchas) o los pilotos de freno traseros que se iluminaban con mayor o menor intensidad en función de la fuerza de frenado aplicada.

A nivel estético hay opiniones de todo tipo, pero en general se considera a este BMW como uno de los mejores diseños de la era Bangle. El habitáculo muy retrasado, su baja altura, las formas redondeadas pero a la vez afiladas en algunos puntos como la tapa del maletero que hace las veces de alerón trasero, o la línea inferior de las puertas, le daban un aire casi futurista diría yo para el año en la que fue presentado, pero que creaba un conjunto muy atractivo incluso a día de hoy.

Fíjate en el detalle de la “Z” grabada con las curvas de la carrocería en la aleta delantera

Y es que ahora lo vemos como un diseño relativamente normal y deportivo, pero no tenemos que olvidarnos que este coche convivió en el tiempo con las primeras generaciones de Porsche Boxster y Mercedes-Benz SLK. Aunque se renovarían ambos en 2005, puestos uno al lado de los otros, parece que haya una diferencia de muchos más años entre ellos.

El Z4 nace en una época en la que casi todas las marcas están apostando fuerte por este concepto de coche pequeño deportivo, biplaza, tracción trasera (casi todos) y motores potentes de más de 200CV (ahora parece que esa cifra es hasta baja, pero ¿quién necesitaba más realmente?). Honda con su sublime S2000, Nissan con el pesado pero potente 350Z, Audi con el juvenil TT y Porsche y Mercedes con los ya mencionados Boxster y SLK suponen una dura competencia a la marca bávara.

Para pelear de tú a tú con los mejores de este grupo, BMW crea un coche un poco más grande y mucho más rígido (casi 3 veces) que el anterior Z3, pero sin aumentar el peso ni un kg. Utiliza para ello aluminio en varios paneles de la carrocería e incluso magnesio para la capota. Además, escucha las críticas al comportamiento de la trasera de Z3 y decide actualizar el tipo de suspensión trasera siendo en el Z4 de tipo paralelogramo deformable, configurándolo además con una amortiguación mucho más firme, creando un deportivo mucho más efectivo y menos “de paseo” que el anterior roadster de la marca.

Incluso llega a ser algo duro para un uso diario según la crítica, notando las imperfecciones de la carretera, tanto con la suspensión de serie como con la suspensión opcional M Technik que además rebajaba 15mm la altura de la carrocería.

Aceros de alta resistencia, aleaciones de aluminio y aleación de magnesio en el chasis del E85

Además tecnológicamente hablando supone una revolución para la marca ya que es el primer BMW que monta una dirección con asistencia eléctrica y es quizá uno de los puntos más criticados de este coche; con una dureza variable en función de la velocidad y el modo de conducción seleccionado y un tacto muy comunicativo en todo momento (hasta ahí todo bien) pero que copiaba demasiado las imperfecciones de la carretera hasta el punto de mover el volante al pisar una simple línea o junta de la carretera.

El botón Sport a la izquierda de la palanca de cambios que activa el sistema FDC (Fahr Dynamic Control) ayudaba sin embargo a endurecer esta dirección y a darle más sensibilidad el acelerador, aparte de reducir el tiempo de los cambios de marcha en las versiones con caja automática.

Y después del botón Sport BMW todavía se guardaba una sorpresa más. En el Z4 se estrenaba aparte del control de estabilidad DSC (Dynamic Stability Control) otro sistema llamado DTC (Dynamic Traction Control) que se activaba pulsando una vez el botón DTC en la consola central y que permitía un ligero deslizamiento de las ruedas traseras por debajo de 70km/h, pero sin desactivar por completo el DSC por si las cosas se ponían complicadas.

Esto permitía redondear en marchas cortas las curvas más cerradas y potenciar la sensación de deportividad al volante que la marca buscaba. Mantenerlo pulsado un rato más desconectaba por completo el DSC y ahí estabas tú solo contra el coche, que con la corta batalla y su tracción trasera, podía darte un buen susto si no tenías suficientes manos para controlarlo.

Para rematar el conjunto opta inicialmente por dos motores de 6 cilindros en línea (por supuesto) montados de manera longitudinal, mismo código de motor M54, con bloque y culata en fundición de aluminio, liners de acero fundido, sistema de admisión variable doble VANOS responsable del alzado variable de las válvulas y montado en la parte frontal del motor. El M54B25 2.5i 192CV 245Nm y el tope de gama (hasta la llegada del M) M54B30 3.0i 231CV 300Nm y que aceleraba ya por debajo de los 6s en el 0 a 100km/h.

Más adelante se introducen las versiones de acceso como ya sucedió con el Z3 y que tan buenos resultados dio, con el N46B20 2.0i 148CV 200Nm y el M54B22 2.2i 174CV 210Nm, también motores atmosféricos en este caso de 4 cilindros con bloque y culatas de aluminio y que según las críticas se quedaban algo cortos de potencia para el bastidor que tenía el coche.

Podía montar dos tipos de cajas de cambios manuales, una de Getrag de 5 relaciones de serie en el 2.5i y otra de ZF de 6 marchas de serie en el 3.0i y como opción en el menos potente. Los 4 cilindros montaban la de 5 marchas todos. La caja manual además tenía unos recorridos cortos, duros al estilo BMW, y con una palanca que estéticamente parece demasiado larga pero que la acercaba al volante para agilizar los movimientos todo lo posible.

Además, en opción se ofrecían dos cajas automáticas, una de convertidor de par (Steptronic) y 5 marchas, y otra secuencial (SMG) de 6 marchas con mandos en el volante en forma de pequeños pulsadores, capaz ya de hacer el punta-tacón perfectamente en reducciones.

BMW Concept Z4 Coupé 2005

En 2005 se presenta en el IAA de Frankfurt el diseño del coupé de mano del diseñador polaco Tomasz Sycha (casualmente ha llegado a ser también diseñador jefe de MINI), diseñador que por cierto estuvo a un tris de ser arquitecto. Menos mal cambio de opinión y decidió estudiar diseño de automóviles en Pforzheim para poder crear unos años más tardes el que es, en mi opinión, uno de los diseños más bonitos que ha tenido BMW en los últimos 20 años.

Con unas líneas clavadas en el frontal pero sin perder la agresividad en la trasera del roadster, se nota sin duda la mano de Bangle en las líneas cóncavas y convexas por toda la carrocería; como por ejemplo en la aleta trasera, la línea que une el tirador de la puerta y el piloto trasero así como la forma de la tapa del maletero generada por dos líneas, una que nace en el mismo piloto trasero y muere en su simétrico y otra prácticamente paralela al suelo y que sirve para generar la forma de alerón tan característica de este modelo. Es más, muchas de estas formas se verán más adelante de forma muy parecida en modelos posteriores de BMW de la era Bangle como en los primeros X3, X5 e incluso el lateral y trasera del primer Serie 1.

Al igual que como pasaba con el Z3 Coupé, el diseño del Z4 Coupe es un diseño que o te encantaba o lo odiabas pero que no deja indiferente a nadie. Pero que lo cierto es que también funcionó a las mil maravillas y que a día de hoy está más cotizado en el mercado de segunda mano que su hermano roadster. Quizá también ayudado por la limitada producción y el reducido abanico de motores ya que BMW solo montaba los de 6 cilindros en el de techo duro. O quizá por la superior rigidez (el doble que en el modelo abierto, y este ya era casi 3 veces más que el Z3 cabrio) o su mayor tamaño de maletero.

Los culos más bonitos de BMW: BMW Z3 M Coupé vs. BMW Z4 M Coupé

En 2006 BMW lanza el restyling del Z4, con la esperanza de aumentar el volumen de ventas que tras 4 años llegaba solo a 120.000 unidades y al parece no estaba teniendo el éxito esperado por la marca alemana.

Modifican ligeramente la forma de los pilotos traseros olvidando la forma circular de los intermitentes y que bajo mi punto de vista era uno de los puntos más característicos de este modelo, para dar paso a un diseño más sobrio y recto con más líneas horizontales. El mismo cambio se aplica a los antiniebla delanteros siendo redondos en el pre-restyling y rectos y horizontales en el de 2006, adaptando el paragolpes frontal a estas nuevas formas.

Además en cuanto a las motorizaciones deciden mantener intacto el motor de 4 cilindros de acceso -exclusivamente vendido en Europa- N46B20 2.0i 148CV 200Nm, eliminan de la oferta el motor de 4 cilindros más antiguo M54B22 2.2i 174CV 210Nm y mantienen el M54B25 2.5i 192CV 245Nm y ofrecen una versión más potente del mismo N52B25 2.5si 215CV 250Nm.

En cuanto a los motores rondando los 3 litros, eliminan también el antiguo M54B30 3.0i 231CV 300Nm y lo sustituyen por una versión potenciada del M54 utilizado en el 2.5si aunque menos potente que el anterior 3.0i (solo a la venta en EEUU y Canadá) manteniendo nomenclatura N52B30 3.0i 215CV 270Nm y otra nueva más potente N52B30 3.0si 261CV 315Nm, convirtiéndose en el escalón más alto justo antes del Z4 M. Pare este último, BMW utilizaría un motor diferente con bloque de fundición de acero en lugar de aluminio, con 3,2 litros de cilindrada S54B32 M 338CV 365Nm y unas prestaciones para competir de tú a tú con su rival más directo, el Porsche Boxter S. No en vano es el mismo motor que montaba el M3 E46 de la época, con la línea roja en las 8.000 vueltas y 50CV más que el Porsche aún montando un motor de igual cilindrada.

Motor Z4 M 3.2l. ¿Qué será el tubo negro horizontal en la parte superior del motor?

Con el Z4 M BMW tenía la intención de satisfacer la creciente demanda de deportivos orientados a la conducción y a las sensaciones deportivas puras por lo que decidió montar solo la caja de cambios manual en el M -olvidándose de la caja automática SMG-, utilizar un sistema de asistencia a la dirección de tipo hidráulica -olvidándose también de la asistencia eléctrica-, endurecer la suspensión con muelles más duros y cortos bajando el coche 10mm y eliminar el control de tracción electrónico del que os hablaba antes llamado DTC para montar el diferencial autoblocante del M3.

Además, uno de los puntos también criticados de estos coches y en general de los BMW de la época, es la aparición de fade tras varias frenadas intensas. De manera que BMW decide montar en el M los discos del M3 E46 CSL aunque mantiene las pinzas flotantes de monopistón (quizá un error ya que no consiguen deshacerse de las críticas a los frenos, sobre todo al compararlo con su eterno rival el Boxter S).

Complicada decisión…¿con cuál te quedas tú?      …Yo por supuesto con el Z4.

El último BMW Z4 sale de la fábrica estadounidense el 27 de agosto de 2008 (gran día), dando paso al nuevo Z4 E89 que saldría al mercado en 2009.

Actualmente los Z4 E85 y E86 se encuentran en el mercado de segunda mano por unos precios relativamente bajos, haciéndolo realmente atractivo para aquellos que quieran un deportivo biplaza con un buen motor (sobre todo las unidades con los motores de 6 cilindros y cambio manual de 6 marchas), sobre todo si hablamos de las versiones roadster pre-restyling con precios entre los 8.000€ y los 15.000€.

Por arriba los topes de gama Z4 M Coupé y Roadster han mantenido bastante bien el valor ya que salieron al mercado rondando los 65.000-70.000€ y están ahora en unos 55.000€ unidades con pocos kilómetros por lo que incluso a día de hoy sigue pareciendo una buena inversión.

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