Autor: Redacción de Atlántica

Cuántos euros cada 1.000 km ahorras en un coche diésel si vas a 100 kmh en vez de a 120 kmh

El exceso de velocidad no solo es peligroso para tu seguridad y la de los que te rodean, también afecta a tu bolsillo: cuanto más rápido vayas, menos tardará el depósito en vaciarse. Y no hablamos solo de velocidades extremas, incluso a velocidades legales, como 100 o 120 km/h, los cambios son notorios.

Hay que tener en cuenta que aunque parezca una diferencia pequeña, esos 20 km/h extra implican un cambio en el consumo de entre 0,5 y 1 l/100 kilómetros. En un trayecto corto se trata de una cantidad nimia, pero si hablamos de un viaje largo, como es habitual en los desplazamientos de verano, el resultado no es tan desdeñable.

Pongamos como ejemplo un viaje de 1.000 kilómetros, una distancia que fácilmente podemos recorrer cualquiera en la época estival. En ese caso hablamos de entre 5 y 10 litros de combustible gastado de más.

Por seguir con la hipótesis, pongamos que el vehículo es un modelo de gasóleo, mecánicas que donde dan lo mejor de sí en términos de eficiencia es en carretera abierta y autopista.

Cuántos euros cada 1.000 km ahorras en un coche diésel si vas a 100 kmh en vez de a 120 kmh

Teniendo en cuenta que hoy 8 de junio de 2022 el litro de diésel está, de media, a 1,984 €/l, ¿cuántos euros cada 1.000 km ahorras en un coche diésel si vas a 100 km/h en vez de a 120 km/h?

En el caso de que el consumo del coche sea más contenido y aplique el mínimo, 0,5 l/100 km, hablaríamos de 5 litros menos de combustible en ese recorrido, lo que supondría un ahorro de 9,92 euros.

Eso sería en el caso de que el coche solo tuviera un ligero aumento de gasto, pero, poniéndonos en el peor de las situaciones, en las que esos 20 km/h extra supusieran un aumento del consumo de 1l/100 km, hablaríamos de 10 litros extra, lo que supondrían 19,84 euros que podrías ahorrarte solo con levantar ligeramente el pie del acelerador.

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Atlántica Garantía S.A. apuesta por la innovación y por el desarrollo de la tecnología en la venta de sus productos

Atlántica Garantía S.A.  «Donde los demás no llegan»

Aplicando la tecnología en las comunicaciones y el marketing, la empresa Atlántica Garantía S.A. ha desarrollado un nuevo canal de ventas para sus productos.

La nueva estrategia de marketing se basa en la utilización de la modalidad del call center para llegar de forma directa a los clientes potenciales.

La estrategia de ventas incluye también un nuevo producto: se trata de las garantías mecánicas extendidas para particulares. Con este servicio, los conductores que tengan sus garantías de automóvil a punto de expirar, podrán contar con una extensión de ellas, con los mismos servicios de su agencia oficial de coches.

FACILIDAD DE CONTRATACIÓN

El proyecto de Atlántica Garantía S.A. responde a una creciente necesidad de servicios en un determinado segmento del mercado. Muchos propietarios de vehículos, cuyas garantías están a punto de expirar, enfrentan la incertidumbre de dónde llevar su coche para arreglos y mantenimiento. A raíz de esa necesidad, se lanza Garantía entre Particulares (GP).

El producto tiene presencia en el mercado desde el año 2018 en España. Sin embargo, hasta ahora solo se había comercializado bajo la fórmula de portal web de garantías mecánicas. El enfoque que se había abordado entonces era el de atender el sector de la compraventa de coches de ocasión. La idea era actuar como empresa proveedora de servicios de seguros o garantías contra posibles averías.

El modelo del servicio tenía como una de sus bases la facilidad de contratación. Los usuarios interesados solo tenían que emplear 3 minutos de su tiempo en 6 pasos para quedar amparados por una póliza desde la página web. Ahora, con la nueva estrategia, Atlántica Garantía S.A. buscará a los clientes que necesiten este tipo de coberturas.

LLAMADAS TELEFÓNICAS Y MARKETING

Después de la exitosa experiencia atendiendo cientos de solicitudes tramitadas a través de su portal de internet, Atlántica Garantía S.A. ha decidido tomar la iniciativa. Según ha dicho la propia empresa, se trata de una apuesta por la innovación y el desarrollo de tecnología en la venta de sus productos.

Para ello, han desarrollado un estudio de mercado en el que ha registrado una importante cantidad de datos que le permitirá la configuración de leads. A través de la información captada en estos leads, se ha elaborado una campaña de call center. En esta, informan a sus clientes que tienen a su disposición una forma fácil y rápida de contratar una garantía mecánica.

La empresa explicó que la plataforma de call center hace seguimiento de cada uno de los leads y los prioriza en tiempo real. Tiene en cuenta factores como garantías anteriores y necesidades de servicio con base en los datos generados en cada interacción.

Todo ello garantiza que se contactará a las personas que realmente requieran amparar sus vehículos con una garantía de servicio. En otras palabras, dice la compañía, se trata de una estrategia de ventas que apuesta a la efectividad.

Son muchos los motivos por los que no nos decidimos a comprar un vehículo 100% eléctrico.

Uno muy importante es la degradación de las baterías y el derecho a la información sobre estas.

La normativa, que afectará a la Unión Europea, a Estados Unidos y a China exigirá a los fabricantes que las baterías de sus coches híbridos y eléctricos conserven el 80 % de su capacidad a los cinco años (o 100.000 km) y el 70 % en 8 años (0 160.000 kilómetros).

La Unión Europea, Estados Unidos, China y otros países tienen entre sus objetivos obligar a los fabricantes de automóviles a comprometerse con una durabilidad mínima de las baterías instaladas en sus vehículos eléctricos e híbridos. Esta carta de intenciones fue acordada en principio por los países en el Foro Mundial de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) para la Armonización de las Regulaciones de Vehículos en Ginebra.

Científicos hallan compuesto que reduce la vida útil de las baterías de los autos eléctricos

Las baterías de los vehículos eléctricos sufren un proceso de degradación que avanza con los ciclos de carga y descarga. En función de la calidad de los componentes de la batería, de sus procedimientos de fabricación y de la manera en la que se recargue la batería este proceso puede avanzar más o menos lentamente. Esta circunstancia puede suponer un inconveniente para el propietario del vehículo que ve recortada la autonomía a lo largo del tiempo, lo que en muchas ocasiones afecta a la decisión de compra de un vehículo de este tipo.

Con el objetivo de que este proceso esté controlado y la durabilidad garantizada, los países del CEPE firmaron un acuerdo previo que, sin embargo, no una decisión vinculante. Exige recorrer una hoja de ruta que incluye la votación sobre un proyecto de reglamento para la establecer la durabilidad mínima de las baterías, este sí vinculante, en marzo de 2022. Posteriormente, los países que estén de acuerdo con el proyecto deberán transponer la normativa de la CEPE a su legislación. Según esa misma hoja de ruta, el reglamento podría entrar en vigor a partir de 2023

Según el borrador actual, el proyecto que deberá votarse en marzo establece los siguientes requisitos para la durabilidad de la batería: después de cinco años o 100.000 kilómetros, la batería no podrá perder más del 20 % de su contenido de energía original. Después de ocho años o 160.000 kilómetros, la pérdida no puede exceder el 30 %.

Según la CEPE, el objetivo es evitar el uso de “baterías de mala calidad”. Esto garantía es crucial “para fortalecer la confianza del consumidor y mejorar el desempeño ambiental de los vehículos eléctricos más allá de sus bajas emisiones”. Para los propios fabricantes de automóviles, la regulación así establecida no supondrá un cambio muy grande. Tan solo será necesario un ajuste en los certificados de garantía para el primero de los tramos establecidos. En la mayoría de los casos ya se comprometen a que sus baterías conserven el 70 % de su capacidad original tras ocho años de uso o 160.000 kilómetros. En algunas ocasiones estas cidras son incluso superiores.

Además de la Unión Europea, Estados Unidos y China otros países se sumarían inicialmente a esta normativa. Es el caso de Japón, Canadá, Corea del Sur y Gran Bretaña. Tal regulación se aplicaría uniformemente en los mercados de vehículos eléctricos más grandes lo que supondría de facto un status quo para la durabilidad de las baterías, incluso en aquellos países en los que la norma no se transfiera a una regulación local.

Según indica André Rijnders, presidente del Grupo de Trabajo sobre Contaminación y Energía (GRPE), esta regulación podría ir incluso más allá en un aspecto importante del mercado de los coches eléctricos: el de la segunda mano. “Según el reglamento propuesto, la información precisa sobre la salud y la capacidad restante de la batería estará disponible gratuitamente para el propietario del vehículo”, lo que otorga a los consumidores una especie de derecho a la información. “Esto proporcionará datos valiosos para las transacciones de vehículos eléctricos usados ​​o de segunda mano y para otros cambios de propietario del vehículo».

Gonzalo García

 

Renovar el carné de conducir desde casa

Como ocurre con el DNI o el pasaporte, el carnet de conducir también tiene fecha de caducidad. Si queremos seguir conduciendo de forma legal y sin jugarnos una posible sanción de 200 euros por llevarlo caducado, habrá que renovarlo de forma periódica.

 

Renovar el carné de conducir desde casa

Renovar el carnet de conducir no supone realizar ningún tipo de examen más allá de un simple chequeo médico para verificar las capacidades del conductor. Los trámites administrativos son, quizás, las burocracias más molestas para cualquier persona que posea el carnet de conducir. Colas, papeles… pero, desde hace aproximadamente un año, la Dirección General de Tráfico (DGT) ya permite realizar gran parte de estos trámites de forma online o en su teléfono sin tener que presentarte en ninguna Jefatura de Tráfico.

 

En el caso de querer renovar el carnet de forma online, deberás hacerlo desde la Sede Electrónica de la DGT y será necesario que dispongas de un certificado electrónico, el DNI electrónico o las creedenciales Cl@ve necesarias para poder hacer gestiones de forma telemática. También te pedirán el programa AutoFirma para validar la firma de forma online.

Recuerda que es obligatorio e imprescindible que acudas a un Centro de Reconocimiento de Conductores para obtener el Informe de Aptitud Psicofísica.

Deberás comprar y descargar la tasa correspondiente en la Sede Electrónica de la DGT. Rellenar todos los datos de la solicitud en el Registro Electrónico, adjuntar los resultados del examen psicotécnico y el resguardo del pago de la tasa, registrar la solicitud y conservar el justificante.

Si se ha hecho bien, Tráfico se pondrá en contacto con el solicitante para citarlo en una Jefatura u Oficina de Tráfico para entregar una fotografía de tipo carné (32×36 mm). En ese momento también se hará entrega de un carné temporal válido para conducir hasta que el definitivo se envíe a la dirección que se ha especificado.

También existe la posibilidad de que el propio Centro de Reconocimiento de Conductores se encargue de realizar los trámites.

Cuando sea el momento de renovar el carnet de conducir, la DGT envía una carta dos meses antes para advertir al poseedor de que su licencia de conducción está próxima a caducar. Por otra parte, el conductor podría presentar la solicitud de renovación hasta tres meses antes de la fecha límite.

Néstor Abarca

coches.net

España tiene algunos de los tramos de peaje más caros de Europa

Mientras en nuestro país continúa la polémica sobre la imposición (o no) de peajes en autovías y autopistas, un informe muestra qué países europeos tienen los peajes más caros y sí, España está en los primeros puestos.

El comparador de recambios para automóvil Daparto ha analizado la situación actual en Europa para ver si el pago por uso de las carreteras es la tónica general o si, por el contrario, se trata de una excepción. También analiza los precios, para concluir que España cuenta con algunos de los tramos más caros de Europa.

 

Alemania, las ‘autobahn’ son gratis para turismos

Alemania se alza en este informe como «la gran excepción de Europa».

La famosa Autobahn alemana, es decir, su red nacional de autopistas, es totalmente gratuita para los conductores de turismo. Sí pagan los camiones; para ellos, el peaje se establece en base a las emisiones, el número de ejes y la longitud de la ruta de peaje.

«Aunque ha habido a lo largo de la historia diferentes intentos de establecer un pago por circular en estas vías (incluso se planteó que fuera de pago para no residentes en Alemania), hoy por hoy no hay tarifa alguna», aseguran los expertos de Daparto.

Francia: diferencias del 2260% entre la autopista más barata y la más cara

En Francia hay un total de 20 sociedades concesionarias privadas que se encargan del mantenimiento y explotación de casi 9.200 km de autopistas. De acuerdo con un informe reciente, estas sociedades registran un margen neto del 29,6%.

Los precios de los peajes en Francia que se revisan anualmente: el pasado 1 de febrero aumentaron un 2% en todo el territorio. Lo más llamativo es la diferencia que hay entre ellas, hasta el punto de que circular por la autopista más cara supera en 2260% hacerlo por la más barata.

Los 10 países del mundo con las carreteras más peligrosas para conducir

Italia: precios altos para autopistas envejecidas

En Italia son 19 las empresas que gestionan el cobro por circular por más de 6.700 km de autopistas; mientras que el Gobierno gestiona directamente cinco vías. Para 2022 se ha anunciado una congelación de precios; estos meses revisarán las tarifas de cara a 2023.

Las autopistas de Italia con los peajes más caros son la A5 Turín-Aosta-Montebianco (22 céntimos/KM) y la A32 (17 céntimos/km). Otros tramos especialmente caros son la A32, con un coste de 17 céntimos/km, la A15 (13 céntimos/km), y la A10 (12 céntimos/km)3.

España: tramos por 40 céntimos/km y autovías de pago en 2024

Volvemos a casa. España cuenta con unas diferencias tarifarias en las autopistas de hasta el 665%, como reveló recientemente la Asociación Europea de Automovilistas (AEA).

Otra particularidad es que en nuestro país los precios varían en función de las del día y se registra  una subida significativa en hora punta.

De acuerdo con el último informe de la asociación, el túnel del Cadi de la C16 es el tramo más caro de España y uno de los más costosos de Europa, con un precio de 40 céntimo/km. Otros tramos de esta autopista autonómica son también los más caros, con precios de 25 céntimos/km.

En el polo opuesto, la AG-57 (Puxeiros-Baiona) y la R-4 (Madrid-Ocaña) con un precio de 6 céntimos/km son las más baratas del país.

Noelia López

Vehículos de Movilidad Personal (VMP): qué son, qué normas deben cumplir y qué multas pueden tener

Las nuevas formas de movilidad han traído nuevos términos que llegan para quedarse. Por eso es importante tener claro cuál es cuál y, sobre todo, qué se puede hacer con ellos. Te contamos todo lo que necesitas saber sobre los Vehículos de Movilidad Personal (VMP): qué son, qué normas deben cumplir, qué multas pueden tener si no las cumplen…

La Dirección General de Tráfico (DGT) define los VMP como «un vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre los 6 y los 25 km/h».

La definición, recogida en el Reglamento General de Circulación, añade que «sólo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de autoequilibrado».

Tipos de VMP

La definición que Tráfico concede a los Vehículos de Movilidad Personal incluye varios tipos:

  • Patinetes eléctricos. Siempre y cuando no superen los 25 km/h. De fábrica salen con esta limitación pero en ciudades como Barcelona es habitual encontrar patinetes trucados para que vayan más rápido
  • Scooter eléctricos. Con las mismas condiciones: no más de 25 km/h de velocidad máxima.
  • Monociclos eléctricos. Estos se componen de una rueda grande con dos plataformas laterales donde el conductor coloca los pies.
  • Segway. Básicamente se trata de una plataforma que sustenta al conductor, dos ruedas laterales y un manillar. Es el VMP que utilizan muchas empresas de turismo en capitales europeas
  • Hoverboard. No disponen de manillar, el movimiento y la frenada se controlan con la inclinación de tu cuerpo.
Segway

Qué normas deben cumplir

Hasta principios de 2021, las normas que regulan la circulación de VMP eran responsabilidad municipal. Aunque todavía hay prohibiciones que dependen de la normativa municipal, desde enero hay una serie de normas aprobadas por la DGT que fijan lo que se puede y no hacer con un Vehículo de Movilidad Personal:

  • Dónde pueden circular y dónde no: Con la nueva normativa queda prohibida la circulación con este tipo de vehículos en aceras, zonas peatonales, vías interurbanas, autovías, autopistas, travesías y túneles urbanos
  • Límites de velocidad. la velocidad máxima permitida es de 25 km/h
  • Seguro. Por el momento no es necesario, aunque si recomendable, contratar un seguro para usar un VMP. Con una excepción: si se trata de un VMP utilizado para actividades comerciales, transporte compartido, o turísticas, sí es obligatoria la contratación de un seguro de responsabilidad civil frente a terceros.
  • Certificado de circulación. La legislación aprobada en enero dice, textualmente, que los VMP “requerirán para poder circular el certificado de circulación que garantice el cumplimiento de los requisitos técnicos exigibles por la normativa nacional e internacional recogidos en su manual de características, así como su identificación”. No obstante, será obligatorio solo dentro de dos años.
  • Casco. El uso de protecciones para conductores de patinete eléctrico no se menciona en la normativa patinetes eléctricos DGT. Queda en manos de la Ordenanza Municipal correspondiente; Madrid, por ejemplo, sí lo ha fijado como obligatorio para menores de 18 años
  • Conducción bajo el efecto de alcohol y/o drogas. A este respecto , la legislación fija que los usuarios de VMP podrán ser sometidos a controles de alcohol y drogas exactamente igual que los conductores de vehículos a motor. Las tasas permitidas son las mismas, aunque una enmienda introducida en el proyecto de Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial quiere establecer la tasa cero cuando los usuarios sean menores de edad.
Positivos en alcohol y drogas

Qué multas te pueden poner

Transformamos las obligaciones en las multas que puede conllevar su incumplimiento:

  • Superar los 25 km/h: 500 euros de multa e inmovilización del vehículo
  • Conducir habiendo consumido más alcohol del permitido: entre 500 y 1000 euros e inmovilización del vehículo.
  • Conducir bajo el efecto de drogas: 1000 euros e inmovilización del vehículo.
  • Negarse a realizar el test de alcohol o drogas puede imputarse como delito.
  • Utilizar el teléfono móvil mientras se conduce: 200 euros de multa.
  • Utilizar auriculares mientras se conduce: 200 euros de multa.
  • No utilizar casco en municipios que obliguen a ello: 200 euros de multa.
  • Conducir por aceras y zonas peatonales: 200 euros de multa, salvo en municipios que lo permitan expresamente.
  • Transportar a más de una persona: 100 euros de multa

La matriculación de patinetes eléctricos en 2021 - Zwheel

Un consejo que no debes olvidar es consultar la ordenanza municipal sobre circulación de VMP ya que hay ciudades que imponen normas y sanciones diferentes.

Noelia López

Tesla pincha la burbuja del coche eléctrico y anuncia el cierre de varias marcas

Los combustibles sintéticos siembran dudas sobre el futuro 100 % electrificado del automóvil europeo

Recientemente Wayne Griffiths presidente de ANFAC, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles, anunciaba la incertidumbre que acecha al coche eléctrico y reclamaba al Gobierno un apoyo cerrado y decidido al coche eléctrico para acallar cualquier duda sobre su futuro.
En paralelo, el propio Elon Musk lanzaba recientemente un mensaje nada positivo respecto al futuro de los fabricantes de automóviles movidos por batería, poniendo en duda la viabilidad de prácticamente todos los que no cuenten con el respaldo de un grupo automovilístico o de un fabricante de coches con motores de combustión detrás.

La rentabilidad no llega

De hecho el polémico Elon Musk se atrevió a poner fecha a la gran debacle, que podría ocurrir antes de doce meses. El propio presidente de Tesla afirmó que entramos en una fase en la que se reducen los beneficios por la venta de coches eléctricos y aumenta la necesidad de realizar grandes inversiones para evolucionar la tecnología disponible en la actualidad, que no responde a las necesidades de los compradores.
Tesla Model S, uno de los modelos con mayor depreciación

Tesla ha rebajado el precio de sus coches más de un 20 % para aumentar la competitividad

 

El propio Musk puso nombre y apellidos las únicas firmas norteamericanas que en su opinión serán capaces de superar la actual situación, una de ellas es Tesla y la otra es Ford, el resto correrían riesgo de desaparecer.

Tesla, Ford y poco más

En el caso de la firma del óvalo es la matriz la que soporta unas pérdidas anuales de unos 3.000 millones de euros, pese a que el coche eléctrico tiene un crecimiento interanual del 120 % al comercializar casi 78.000 unidades el año pasado.
FORD MUSTANG MACH-E

El Mustang Mach e se vende, pero la división eléctrica no es rentable para FordFord

 

Musk citó también a Polestar, la firma eléctrica propiedad de Volvo, sobre la que dijo que subsistirá únicamente mientras su propietaria Geely esté dispuesta a perder dinero, pese a tener un crecimiento anual de un 80 %.

Marcas rentables, pocas

La firma BYD, que acaba de aterrizar en España, constituye otra de las excepciones, pues tras comercializar ya tres millones de unidades en el mundo el pasado ejercicio demuestra tener recorrido por delante, habiendo entrado ya en rentabilidad.
En el lado más negativo de la balanza Elon colocó a las firmas asiáticas Nio y Xpeng, unas marcas que en el último ejercicio han superado los 1.000 millones de euros en pérdidas y aún no tienen un producto definido que les ayude a remontar los actuales resultados.
Mucho peor está la norteamericana Rivian, una firma muy atractiva y seguida por los consumidores y haters de Tesla pero que en el ejercicio pasado ha rozado los 7.000 millones en pérdidas. Caso paralelo al de la norteamericana Lucid Motors.
El Rivian R1T es una verdadera religión en USA, pero no logra cifras de rentabilidad

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Según el propio Musk se trata de un movimiento natural del mercado que tiende hacia un reposicionamiento que vendrá determinado por la demanda de automóviles eléctricos, que en algunos lugares como Europa aún no es tan sólida como cabría prever.
Iván Mingo

Toyota busca una nueva gasolina para sus híbridos ante una electrificación que tardará «décadas»

La compañía japonesa investiga en combustibles alternativos mientras directivos dudan de los plazos para el fin del motor de combustión.

Aunque las compañías automovilísticas están embarcadas en la electrificación de sus modelos, no todas llevan el mismo ritmo. Frente a fabricantes que quieren que el cien por cien de sus vehículos sean eléctricos antes incluso de 2035, la fecha que se ha marcado la UE para la prohibición de vender vehículos de combustión, otras marcas están apostando por mantener en el tiempo distintas opciones.

Ese es el caso de Toyota: esta misma semana, el consejero delegado del Instituto de Investigación de la marca, Gill Pratt, expresó sus dudas sobre los plazos para la electrificación total del mercado en una conferencia en el marco del G-7 que se celebra en la ciudad japonesa de Hiroshima. Pratt afirmó que los vehículos eléctricos no pueden ser la única respuesta al «desafío climático» y señaló que opciones como los modelos híbridos, o híbridos enchufables, son una opción «más realista» para lograr la «descarbonización» en ciertas zonas del mundo.

Pratt apuntó que llegará el día en que haya una producción suficiente de materiales para las baterías y una infraestructura de recarga adecuada. Pero señaló que para ese momento podrían «faltar décadas», citando la necesidad de poner en funcionamiento más minas para extraer los minerales necesarios, de instalar más energía renovable y de mejorar el almacenamiento energético.

Sus declaraciones entroncan con estrategias como la anunciada hace unas semanas de aliarse con Exxon Mobil para desarrollar juntos un ecocombustible que permita rebajar las emisiones. Según la petrolera, están desarrollando un combustible que reduciría en un 75% las emisiones en colaboración con el Toyota Research Center, que estaría probándolo en motores de la compañía. «Estamos trabajando en facilitar opciones asequibles, fiables y sostenibles para la movilidad del futuro», señala Toyota USA en el anuncio recordando cómo mantienen entre sus apuestas los modelos híbridos, los híbridos enchufables, el vehículo eléctrico y también el vehículo con pila de hidrógeno.

De estas cuatro opciones, sólo las dos últimas podrían seguirse vendiendo en la UE a partir de 2035. El motivo, que aunque los híbridos e híbridos enchufables suponen, gracias a su motor eléctrico, una reducción de las emisiones frente a los coches gasolina o diésel convencionales, siguen emitiendo CO2 y la norma establece que las furgonetas y vehículos que se vendan a partir de entonces deben ser de «emisiones cero».

La vía de los biocombustibles avanzados como en los que trabaja Toyota, elaborados a partir de residuos, es por la que siguen batallando Italia y otros países europeos como posible fórmula para reducir emisiones y al mismo tiempo mantener a la venta y en las carreteras los vehículos de combustión. Por el momento, la UE sólo ha admitido la posibilidad de que sigan a la venta los vehículos que circulen con los denominados efuels, combustibles sintéticos generados a partir de agua y energías renovables y que hoy por hoy aún están en fase de investigación. Los combustibles en desarrollo son vistos por Bruselas, de momento, como la solución futura para el transporte marítimo y aéreo pero no para los vehículos particulares

Desde Toyota, señalan a LM que el mercado europeo es «clave» para la compañía y enfatizan que han conseguido ser «la marca número dos» en el continente. En cuanto a la prohibición, indican que la empresa «se seguirá adaptando a la normativa vigente en cada momento» y trabaja «en una estrategia multitecnológica, con vehículos híbridos eléctricos, híbridos enchufables, eléctricos de batería y eléctricos de pila de combustible de hidrógeno». «Toyota estará preparada para lo que venga de aquí a los próximos años y ofrecer las soluciones de movilidad que el mercado y los clientes demanden», afirman.

En cuanto a sus cifras, apuntan que ocho de cada diez unidades vendidas en España el pasado año «fueron de modelos electrificados, especialmente híbridos eléctricos«, que «supusieron dejar de emitir «más de 24.000 toneladas de CO2».

MR Martín

La DGT multará a quien lleve esto en el coche a partir de ahora (aunque no lo use)

La Dirección General de Tráfico va adaptándose a los nuevos tiempos, actualizando sus normas y sanciones en función de las necesidades que surgen en lo que respecta a la seguridad vial. En este sentido, hace un tiempo desvelaban cuáles serían las nuevas multas que en este 2023 empezarían a aplicarse, afectando directamente a los conductores.

Si bien es cierto que prácticamente todas las que ya estaban en vigor se mantienen, también hay penalizaciones que han dejado de ser efectivas por decisión de la DGT. Así, aunque de estas últimas se puede olvidar todo el mundo, conviene estar atentos a las que llegan nuevas y, sobre todo, a las que ya existían, pero de alguna manera se endurecen.

Estos son los dispositivos ilegales a bordo

Una de estas multas que supondrán una sanción económica mayor e, incluso, la pérdida de puntos, se basa en los dispositivos que no se pueden llevar en el interior del coche, puesto que son ilegales. Hasta la fecha, sabíamos que su uso NO estaba permitido, pero la norma se endurece, al aclarar que es sancionable el simple hecho de llevarlos en el vehículo.

  • Detector de radares. Rastrean y localizan radares cercanos. Su uso, y también el llevarlos instalados en el coche, está considerado como una infracción grave y supone una multa de 200 euros y 3 puntos.
  • Inhibidor de radares. Instalar uno de estos aparatos puede suponer una sanción importante. La Dirección General de Tráfico (DGT) asegura que «los inhibidores rastrean los radares y anulan su funcionamiento» por lo que llevar instalado este tipo de dispositivo al circular es ilegal y está sancionado con multas de hasta 6.000 euros y la retirada de 6 puntos del carnet. De la misma forma, los talleres que instalan estos aparatos también están expuestos a multas de hasta 30.000 euros.

Los avisadores de radares (GPS y aplicaciones móviles), en cambio, sí están permitidos, pero cuidado con manipularlos mientras se conduce. Según señala la DGR, «sitúan a los radares en el mapa y alertan al conductor de la proximidad del mismo. Por lo tanto, su uso es legal’».

Nuevas multas y sanciones

Más allá de endurecer las multas por llevar detectores o inhibidores de radares (aunque no se utilicen), la DGT ha aprobado o endurecido otras sanciones con multas de hasta 500 euros en el caso de las muy graves.

  • Usar dispositivos de intercomunicación no autorizados en exámenes para obtener o recuperar el carné de conducir.
  • Arrojar a la vía objetos que puedan producir incendios o accidentes
  • Incumplir las normas sobre auxilio en las vías públicas y sobre el uso de alcoholímetros antiarranque.
  • Parar o estacionar en carriles o vías ciclistas
  • Llevar en el vehículo mecanismos de detección de radares. Como hemos comentado, basta simplemente con tenerlos.
  • Conducir teniendo el permiso suspendido como medida cautelar
  • Que motoristas o ciclistas utilicen el teléfono móvil sujetándolo con una mano o ajustándolo entre la cabeza y el casco.
  • Incumplir la obligación de estar «en todo momento» en condiciones de controlar el vehículo.
  • Que los ciclistas incumplan normas de seguridad vial que no sean graves o muy graves.
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Renault no pierde la esperanza: mantiene su apuesta por el motor de combustión y los carburantes alternativos

El presidente del grupo defiende la creación de Horse y los combustibles sintéticos, que podrían ser «viables en dos o tres años».

Horse agrupará motores híbridos y de combustión

El fabricante francés Renault apuesta por los motores de combustión e híbridos, con la esperanza de mantener vivas estas tecnologías a largo plazo gracias a carburantes alternativos que no generen emisiones de dióxido de carbono, y ha creado para eso una nueva filial, Horse, que viene en complemento de su gran apuesta por el coche eléctrico.

El presidente del consejo de administración del grupo, Jean-Dominique Sénard, ha indicado este viernes por qué el grupo francés confía en el futuro de Horse, sobre la que se espera en los próximos días una decisión de la ubicación de su sede, para la que son candidatas España y Rumanía.

El directivo, que no entró en la cuestión de la sede, ante la polémica por la prohibición de la venta de coches nuevos con motores de combustión en la Unión Europea a partir de 2035, insistió en que hay que dejar que sean los industriales los que tomen las decisiones sobre las tecnologías.

«Alternativa de futuro»

Teniendo en cuenta el objetivo de descarbonización del sector del automóvil, afirmó que «los carburantes alternativos son una fuente posible de movilidad en el futuro».

Esa es la razón de que Renault haya decidido agrupar su actividad de coches con motores térmicos e híbridos en Horse porque las tecnologías que ha desarrollado en ese terreno, «de muy alto nivel», tendrán futuro si en un plazo de «dos o tres años» se hacen «viables económicamente» carburantes alternativos, esencialmente de síntesis, que no generen emisiones de dióxido de carbono.

Eso podría modificar el impacto del sector del automóvil en términos de emisiones de efecto invernadero, hasta el punto de que el presidente del consejo no descarta que los coches de combustión con carburantes sintéticos presenten un balance total de emisiones de carbono más favorable que un vehículo eléctrico puro.

Porque hay que tener en cuenta las emisiones generadas desde las minas de extracción de minerales necesarios para fabricar las baterías de los coches eléctricos hasta el origen de la electricidad que utilizan para desplazarse.

15.000 millones de facturación

Sénard repitió que el desarrollo de los carburantes de síntesis «es una vía alternativa muy importante que no hay que menospreciar» y que podría relanzar los motores de combustión.

Horse debería representar unos 15.000 millones de euros de facturación y ya tiene asegurada la presencia del chino Geely como accionista en el capital, al que también se podría añadir Aramco, la compañía estatal de petróleo de Arabia Saudí.

No obstante, la principal apuesta industrial de Renault es ahora el vehículo eléctrico, para el que ha constituido también una filial específica, Ampere, en cuyo capital se sabe que estarán sus socios de la alianza, Nissan y Mitsubishi.

Sénard puntualizó que su capital estará igualmente abierto a otras empresas como Qualcomm o Google, que aportarían su saber hacer tecnológico.

Renault espera aumentar sus capacidades de fabricación de coches eléctricos, concentrada en Francia, para llegar a entre 400.000 y 600.000 en un horizonte de 3-4 años y el presidente del consejo dijo que la meta de un millón de unidades para 2030 «se puede alcanzar perfectamente».

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