La primera generación de este coche hoy parece el resultado de un dibujo infantil. Pero el éxito del modelo iría pronto mucho más allá de sus formas, por su buena relación calidad precio , su amplio interior , útil maletero , su elegante tablero … y un montón de acabados y motorizaciones muy lejos del tuning habitual en otros rivales. Esta es la historia que nadie ha contado del Ford Fiesta.

Ha protagonizado la vida de muchos españoles desde su nacimiento hasta que Ford ha dicho adiós al modelo tras algo más de 45 años en el mercado. Pero es que, además, este utilitario con ínfulas de compacto no sólo revolucionó la imagen de la compañía en Europa, sino que supuso un antes y un después en algunas de las fábricas donde se produjo.

Y el mejor ejemplo lo tenemos en la planta valenciana de Almussafes. Inaugurada en 1976 por Henry Ford II (sí, el mismo que fue ninguneado por Enzo Ferrari una década antes y que propició el duelo deportivo recogido en la película ‘Le Mans 66’) y Juan Carlos de Borbón. Allí, la encargada de estrenar las modernas instalaciones fue el Ford Fiesta MKI.

Como primera curiosidad, podríamos hablar de su nombre. El prototipo, a priori, estaba muy lejos de adoptar un nombre así, aunque entre las primeras propuestas ya figuraban algunas en español -o casi-, como ‘Amigo’, además de estudiarse Metro (como el Austin), Bolero (sería un prototipo de Seat años después), Tomcat (como se denominaba el propio proyecto), Bebe, Bambi, Cherie, Pony…

‘Fiesta’ gustó debido a su significado universal, un concepto que remitía a un coche joven, divertido, distinto a lo que había entre los utilitarios en un momento en el que los coches no se dividían por segmentos en mucho más que grandes, pequeños y medianos. Sin embargo, aunque aún estábamos lejos de las denominaciones Titanium, Trend, o ST, ya se pensaba en hacer versiones superiores…

…para un segmento B que ya contaba motor -o mejor dicho, motores– y prestaciones superiores a lo que entonces se consideraba propio de utilitarios: 957 cc (de 40/45 CV), y 1.117 cc (con 53 CV), que luego irían creciendo hasta los 1.222 cc (66 CV)… por no hablar de los bloques 1.3 de 69 y 71 CV, el de 1.597 cc de 96 CV y hasta el diésel 1.6 de 54. Y todo en la caja 1 (incluido su restyling -1983-89-).

Pero es que sin irse al Fiesta S -más deportivo, con alerón y motor 1.1, incluso con el llamado Fiesta BC de ‘Baja Compresión’ el cliente podía optar a un vehículo mucho más moderno, potente, robusto y equipado que algunos de sus rivales, entre los que iban a estar el Seat 127, el Renault 5… y a los que luego se les unirían el Opel Corsa, el Seat Ibiza, el Peugeot 205, el Talbot Horizon, el Citroën AX…

Para la propia Ford, el Fiesta era su primer coche con tracción delantera y el primero de su catálogo en tener una carrocería de tres puertas tipo hatchback o lo que hoy denominaríamos ‘con portón’. Además, tampoco era frecuente que un fabricante hiciera ‘crecer’ a su modelo más pequeño hasta apellidos, acabados y prestaciones.

Así, al fiesta se le mimó todavía con la ‘caja 1’ propias de los  el que y que, además, pronto empezaría a presumir de lujo con el acabado más ‘top’ carrozado por Guia, a la manera que lo hacían otros modelos superiores como los Ford Escort, Sierra, Orion… Por no hablar de que desde el primer lavado de cara fue ‘obsequiado’ con la versión más deportiva, bajo el nombre de Fiesta XR2i.

Su fama de ser ‘más coche’ que otros, por colores, equipamientos y diseño mucho más actualizados -algunos, con cierto sobrecoste-, hicieron que el popular grupo de los años 80 ‘Hombres G’ lo bautizara para siempre como coche de jóvenes pudientes, en su éxito ‘Devuélveme a mi chica’ (‘Sufre, mamón’), en cuya letra «ella se fue con un niño pijo, con un Ford Fiesta blanco y jersey amarillo».

Desde 1989 a 1995 (segunda generación), se amplió la oferta mecánica, se mantuvieron los apellidos del XR2i (y RS en Gran Bretaña) y también tuvo acceso a los motores Zetec y al airbag de serie para el conductor (y opcional para el copiloto), así como el catalizador y otros elementos -como el ABS, el primero en su categoría- que lo situaban en la cresta de la ola.

En la tercera generación (1995), la fiebre del diésel cobra fuerza (D y TDdi), los motores de gasóleo y gasolina son cada vez más eficientes y ajustados a las nuevas y exigentes normas anticontaminación; ya no se concibe un coche sin aire acondicionado, surgen muchas ediciones limitadas… y por sus formas ovaladas, a este Fiesta III se le llama ‘caramelo’ dentro y fuera de Ford.

Para la siguiente (2002), se pierde algo de glamour con unas formas totalmente nuevas, a pesar de que el Fiesta ya no es el modelo más pequeño de Ford (por debajo se sitúa ya el Ford Ka). Pero le ha salido la competencia en su propia casa del coupé Puma y de su hermano más polivalente y con aires de monovolumen Fusion.

La generación de 2012 será la primera que ya no se fabricará en Almussafes, después de que hayan salido de Valencia 5 millones de unidades. Los motores de gasolina van del económico y premiado 1.0 EcoBoost al 1.6 del tope de gama (ST200), con potencias que van de 60 a 200 CV; los diésel, se reparten entre los 1.4, 1.5 y 1.6 TDCi (de 68 a 95 CV). Debuta en el Mundial de Rallys, como RS WRC.

Fin de Fiesta

Por último, en AUTO BILD.ES tuvimos la oportunidad de ver en exlusiva, mucho antes de su lanzamiento y de la mano de sus diseñadores, la generación definitiva del Ford Fiesta (la marca la llamó octava por los rediseños), a finales de 2016… y la primera de la historia en no tener pilotos traseros verticales (no te pierdas los detalles en: Ford Fiesta 2017: mucho más coche).

Se trataba de un Fiesta totalmente nuevo por dentro y por fuera, con nuevos chasis y carrocería, más conectado, seguro, con atractivos y colores y acabados Trend, ST Line y ST Line X… y en el que en 2020 habría un último rediseño para el también último Fiesta.… antes de perder su versión de tres puertas en 2022 y de decir adiós para siempre después de más de 17 millones de unidades vendidas.

Rodrigo Fersáinz

De entre todas las operaciones de mantenimiento que requiere un automóvil, la del cambio de aceite (y filtro) es una de las más elementales y periódicas que hay que hacer. Pero hay conductores que dudan de la periodicidad. Vamos a explicarte cada cuánto tiempo se cambia el aceite del coche.

El aceite es un elemento vital para el motor y para que éste funcione correctamente, además de prolongar su vida útil. El aceite del motor se encarga de lubricar todas las piezas móviles y evitar que se caliente demasiado. De esta forme, el aceite protege del desgaste y limpia las impurezas que van soltando esas piezas con el roce entre ellas.

Por tanto, para que un motor funcione correctamente, es necesario que esté perfectamente lubricado. Cada vehículo utiliza un tipo de aceite diferente para mantener intactas las propiedades del bloque.

Esto es fundamental para que el propulsor pueda rendir al 100% y no ocurra el temido “gripado” del motor, debido a un mal mantenimiento. Por ello, es preciso prestar especial atención a los cambios de aceite y cumplir con las fechas recomendadas por el fabricante.

En el manual del vehículo, cada marca informa de cuándo se debe cambiar le aceite del coche, además del tipo de lubricante que debes utilizar y cómo proceder.

Relacionado con el cambio de aceite, otra operación que hay que hacer con frecuencia es comprobar el nivel de aceite. Es una tarea relativamente sencilla que no te llevará mucho tiempo y puede ayudarte a prevenir muchos problemas.

Cada cuánto tiempo se cambia el aceite del coche

Para saber cada cuánto tiempo se cambia el aceite del coche, puedes consultar el manual, aunque, normalmente, los coches nuevos requieren sustituirlo cada año o cada 15.000 kilómetros, lo que ocurra antes.  En algunos casos, se puede prolongar a dos años o 30.000 kilómetros. Depende de lo que recomiende cada marca.

En cambio, en los coches más antiguos, aquellos con más de 15 años, hay que cambiar el aceite al año o antes de 10.000 kilómetros.

Hay otros vehículos más lujosos y avanzados, cuyo cambio de aceite no depende de los kilómetros o del tiempo, sino que un sensor avisa de la cantidad de aceite en cada momento y el momento de cambiarlo.

¿Por qué esta diferencia de kilometraje?

La respuesta es que los coches actuales utilizan un tipo de aceite diferente al de los coches con más años. Normalmente, se trata de aceites sintéticos con aditivos, desarrollados especialmente para proteger el motor y lubricarlo durante mayores distancias.

Sin embargo, los coches más antiguos emplean aceites semisintéticos o minerales, cuya duración es menor y, por ello, hay que cambiarlos antes.

No obstante, insistimos en que, para evitar cualquier duda, lo mejor es consultar le manual del vehículo donde especifica cada cuánto tiempo se cambia el aceite del coche.

Por último, en cuanto al coste de cambiar el aceite del coche, depende del tipo de aceite, la cantidad, el modelo del vehículo y lugar donde hagan la operación, pero el precio suele oscilar entre los 50 y 100 euros.

Álvaro Escobar

Alpine mira a su glorioso pasado en competición para inspirar una nueva edición especial limitada de su deportivo de motor central. Concretamente, en el Tour de Corse de 1975 y su actuación en carrera, momentos señalados que han permitido, casi medio siglo más tarde, lanzar la edición limitada Alpine A110 Tour de Corse 75.

Únicamente se van a ensamblar 150 unidades del A110 Tour de Corse 75, un coche inspirado por “el rally de las 10.000 curvas” que evoca la actuación del Alpine A110 de carreras en la edición de 1975 del Tour de Corse, donde acabó en segunda posición tras una reñida batalla en el último sector cronometrado de la prueba con el Lancia Stratos HF.

Alpine A110 Tour de Corse 75: solo 150 unidades

Volviendo al presente, el Alpine A110 Tour de Corse 75 luce una carrocería pintada en amarilla con el capó y el techo en color negro. También cuenta con una decoración específica en blanco y negro, donde destaca la firma ‘Tour de Corse 75’ y el número 7 en la parte trasera.

Las llantas Gand Prix Blanco Brillante de 18 pulgadas hacen juego con las pinzas de freno naranjas firmadas por Brembo. En el interior, lo más destacado son los asientos baquet Sabelt con el nombre de la edición limitada bordado y los arneses de competición opcionales.

Alpine tan solo va a fabricar 150 unidades de esta exclusiva edición limitada y las va a vender a nivel mundial. Esto asegura que el modelo tendrá un alto valor y que será muy coleccionable entre los entusiastas de los coches de la firma francesa.

En cuanto a los precios, el Alpine A110 Tour de Corse 75 está disponible en España desde 81.900 euros. Ya se puede reservar y todas las unidades llegarán acompañadas del nuevo sistema multimedia de la marca, que integra Android Auto y Apple CarPlay de serie.

Jaguar es un fabricante de automóviles británico con más de 80 años de trayectoria en la industria. En esas más de ocho décadas ha producido y comercializado decenas de modelos diferentes, entre los que se incluye al legendario Jaguar E-Type. Hoy analizamos la historia del Jaguar XJ, una berlina ejecutiva de lujo con más de 50 de trayectoria y cuatro generaciones.

El Jaguar XJ ha sido uno de los pilares principales de la gama del fabricante con sede en Coventry. Se trata de una berlina de segmento F, el mercado de los grandes sedanes donde suelen regir los modelos alemanes, con un marcado enfoque por el diseño, la tecnología, el lujo y las prestaciones. La primera generación se introdujo en 1968 y la quinta fue descatalogada en el año 2019.

La historia del Jaguar XJ: la primera generación (XJ6)

En 1968, Jaguar presenta la primera generación del XJ, el XJ6, un modelo que estaría en activo durante 24 años con dos importantes actualizaciones acaecidas en 1979.

El XJ de primera generación permanecería en activo hasta el año 1992, desde 1970 se considerado como el buque insignia de la gama de productos de Jaguar y es el último modelo cuyo desarrollo contó con la participación de Sir William Lyons, fundador de la compañía británica.

El XJ6 de primera fase estaba disponible con dos motores de seis cilindros en línea, con 2.8 y 4.2 litros de capacidad. A partir de 1972 se introduce una versión de alto rendimiento, el XJ12, que portaba el motor V12 de 5.3 litros de la compañía británica y alcanzaba una velocidad máxima de 225 km/h.

De serie integraba elementos como la dirección asistida y la tapicería de cuero, e incluso estaba disponible una versión de batalla larga aún más enfocada en el lujo y el confort. Sin embargo, la máxima expresión del lujo llegó de la mano de la versión comercializada por Daimler, el Sovereign. En total se comercializaron más de 98.000 unidades hasta 1973.

Ese mismo año se introduce la primera gran actualización del Jaguar XJ6, conocido como Serie II. Jaguar va un paso más allá y apuesta por un estilo más deportivo al introducir el XJ Coupé de dos puertas. Entre las novedades también estaba la llegada del motor de seis cilindros en línea de 3.4 litros, que reemplazaba al anterior 2.8 litros.

Aunque inicialmente estaría disponible en dos longitudes de carrocería, Jaguar retira en 1974 la versión estándar y deja solo la de batalla larga (en la berlina de cuatro puertas, el XJ Coupé seguía ofreciéndose únicamente en la versión de batalla corta), que era 10 cm más larga y ofrecía una carrocería más espaciosa.

La Serie II del Jaguar XJ6 fue la primera que vio cómo se reemplazaban los carburadores por la inyección de combustible, y fue la última en contar con la aportación de Sir William Lyons a su desarrollo antes de su jubilación. En este caso, las ventas alcanzaron las 91.000 unidades hasta 1979.

En 1979 empieza el tercer y último capítulo en la historia de la primera generación del Jaguar XJ. Se introduce una nueva actualización conocida como Serie III que recibe un rediseño exterior cortesía del prestigioso carrocero italiano Pininfarina. Además de los cambios estéticos, también se ofreció una gama de motores con mejoras sutiles, donde el V12 5.3 recibió inyección de combustible.

En 1982, el XJ6 Serie III recibe una actualización en el interior, con la aparición de un ordenador de a bordo (exclusivo de la versión V12) por primera vez en la historia del Jaguar XJ.

Las versiones con motor de seis cilindros estuvieron en producción hasta que fueron reemplazados por el XJ40 (la segunda generación) en 1987, mientras que la versión de 12 cilindros continuó hasta 1992, cuando fue oficialmente descatalogado.

La Serie III fue la más exitosa, con una producción de casi 130.000 coches, alcanzando así un total de más de 315.000 coches comercializados entre 1968 y 1992 (XJ6 Serie I-Serie III).

Jaguar XJ40: la segunda generación

En 1986, Jaguar introduce la segunda generación del XJ, conocida internamente como XJ40, en el mercado. El modelo estaría a la venta durante 17 años, presentando dos actualizaciones importantes en ese período.

El desarrollo de la segunda generación de la berlina de lujo de la compañía británica comenzó a principios de los ’70 y se llevó a cabo partiendo desde cero. Estaba previsto que llegara al mercado antes, pero una serie de retrasos provocó que su debut se demorara hasta los últimos años de la década de 1980.

Su nuevo diseño, la calidad de construcción, la simplificación del proceso de fabricación, y el aumento de la rigidez del chasis y el ahorro de peso fueron atributos esenciales para el desarrollo del XJ40. También se introduce una nueva generación de motores de seis cilindros, mientras que el V12 no llegó hasta 1993, cuando fue descatalogado el XJ12 anterior.

En 1994 se produce la primera actualización del XJ40, que pasa a denominarse internamente como X300. Ofrecía algunos cambios a nivel de diseño, mientras que los motores de seis cilindros evolucionaron a la familia de propulsores AJ16. El V12, sin embargo, no recibió cambios, aunque desapareció en 1997 cuando se descatalogó el X300.

Como nota final, la marca introdujo el Jaguar XJR por primera vez en la serie X300, una versión de alto rendimiento que se convirtió en el primer automóvil de producción de la empresa equipado con un motor sobrealimentado.

En 1997 se produce la tercera y última actualización del XJ, que pasa a conocerse internamente como X308. Este restyling se centra, principalmente, en la gama de motorizaciones. Se eliminan los seis en línea y el V12, y llegan los motores V8, lo que provoca que el modelo también sea conocido como XJ8.

Estos nuevos motores de la familia AJ-V8 ofrecía 3,2 y 4,0 litros de capacidad, y este último también estaba disponible con una versión sobrealimentada que era la encargada de impulsar al XJR. Los cambios a nivel de diseño eran menores, pero servían para mantener actualizado al modelo frente a sus rivales, con un estilo clásico, pero igualmente modernizado.

La tercera generación: X350

Era el momento de actualizar el Jaguar XJ y no podía recibir más lavados de cara. Por ese motivo, en Coventry se toma la decisión de lanzar la tercera generación de su berlina de representación. Conocido a nivel interno como X350, el nuevo XJ aún conservaba parte de su estilo clásico en un diseño más pulido y curvilíneo.

Ofrecía una carrocería y un chasis de aluminio, nuevos motores V8 y un interior que mejoraba en confort y lujo. Es el primer XJ diseñado bajo la propiedad de Ford, por lo que utilizaba algunos componentes y electrónica derivada directamente del fabricante del óvalo azul.

Los motores disponibles eran V8 de 3.5 y 4.2 litros (del que también derivaba una versión sobrealimentada). Además, se ofrecía por primera vez en la historia del Jaguar XJ una versión con motor V6 de 3.0 litros, así como un diésel V6 de 2.7 litros de origen Ford.

Introdujo también muchas novedades para el modelo, como la suspensión neumática adaptativa, control dinámico de estabilidad, control de crucero adaptativo, climatizador de dos zonas e incluso navegador, conexión Bluetooth, control por voz y un primer acercamiento a la tecnología de las pantallas táctiles.

En 2007 se produce una actualización del modelo, que pasa conocerse como X358 a nivel interno. Los cambios se centran principalmente en el apartado estético y de equipamiento, aunque la gama de motorizaciones no recibe ninguna mejora. Estuvo en activo tan solo dos años, hasta 2009.

Cuarta y última generación: X351

En 2010 se introduce la cuarta y última generación en la historia del Jaguar XJ. Conocido internamente como X351, la berlina de segmento F británica fue diseñada por el famoso Ian Callum, que estaba al frente del departamento de diseño de Jaguar, con un estilo mucho más moderno que abandonaba las clásicas formas del XJ para dar paso a un rival a la altura de Audi, BMW y Mercedes-Benz.

La nueva berlina de referencia de Jaguar estaba disponible en dos longitudes de carrocería y equipaba una nueva familia de motores V8 de 5.0 (incluyendo una versión sobrealimentada con hasta 510 CV). También se comercializaron motores V6 de 3.0 litros, tanto diésel como gasolina, así como un cuatro cilindros de 2.0 litros turbo por primera vez en la historia del Jaguar XJ.

En 2014 recibió una actualización y un año más tarde experimenta un nuevo lavado de cara. Estas actualizaciones se centraron principalmente en el equipamiento, la tecnología y el diseño.

El Jaguar XJ fue oficialmente descatalogado en el año 2019 sin reemplazo a la vista. La caída de las ventas en este segmento ha provocado que Jaguar no considere irremplazable al XJ, que ha visto como el segmento SUV está devorando a este tipo de vehículos a un ritmo vertiginoso.

Aarón Pérez

Si hay una marca en la historia del automóvil, cuya trayectoria resulta rocambolesca y compleja, es Talbot. Un fabricante de prestigio que pasó por multitud de manos y acabó desapareciendo por la dejadez de todos. Hoy recordamos el Talbot Solara, uno de esos grandes coches que no triunfaron.

Talbot hunde sus raíces a comienzos del siglo XX, en 1903, cuando la industria del automóvil comenzaba a desarrollarse. Eran los años de la Belle Époque en Francia, del positivismo y de un generalizado crecimiento socio-económico en Europa, que sería frenado de cuajo por le estallido de la Gran Guerra en 1914.

En ese contexto nació Talbot para comercializar en Reino Unido vehículos producidos en Francia por Clément-Bayard. Más tarde, la marca entró a formar parte de un consorcio con dos empresas más, de donde acabó saliendo para crear la Talbot-Lago y, posteriormente, Sunbeam-Talbot.

En 1958, la compañía fue comprada por la recién creada Simca, pero, en 1967, ésta fue absorbida por Chrysler. De manera que Talbot pasó a estar bajo el amparo de los americanos, hasta 1978, cuando Peugeot absorbió Chrysler Europe y, por tanto, Talbot.

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A lo largo de esta rocambolesca historia, la compañía fue sinónimo de prestigio durante los años 20 y 30, en los que hizo algunos de los coches más bonitos y elegantes diseñados en Europa, como el Talbot-Lago T26 o el T150 C-SS, carrozados por Figoni & Falaschi.

Sin embargo, desde 1955, el logo de Talbot dejó de aparecer en las parrillas de los coches y, a partir de su entrada en Chrysler, los americanos prefirieron no usar la marca. Por lo que Talbot estuvo durante muchos años, más de dos décadas, en el olvido. Cuando Peugeot compró Chrysler intentó resucitar Talbot, aunque la aventura duró poco.

En concreto, ocho años, hasta que terminó desapareciendo en 1986. Durante esos años, Talbot fue utilizada para renombrar modelos de Chrysler y Simca, como el 150 de la primera y el Horizon de la segunda, para imprimirle un mayor prestigio, aprovechando el pasado de la marca.

Grandes coches que no triunfaron, Talbot Solara

Cuando Peugeot (ya era Grupo PSA) adquirió Chrysler Europe, realizó una reorganización de la gama de la marca y apostó por una berlina de gama media-alta que ya estaba en mente de los norteamericanos. En concreto, un modelo que reemplazara al Chrysler 180 y pudiera competir con los Peugeot 604 o Ford Granada de la época.

Un proyecto que, finalmente, acogió la dirección de PSA y lo llevó a la cadena de montaje en 1980. Así comenzó el desarrollo del Talbot Solara, basado en el Chrysler 150, pero con una carrocería de tres volúmenes más elegante y exclusiva.

Los franceses alargaron la carrocería ocho centímetros para estilizarla y dotarla de un maletero más amplio, que alcanzaba los 452 litros, una cifra excepcional para una berlina tradicional de 4,39 metros de largo.

El diseño seguía los cánones de la época: una línea sobria y atemporal, elegante y muy equilibrada, con una aerodinámica muy bien trabajada.

El interior era muy amplio y cómodo, con una calidad de acabados bastante buena en general, a excepción del techo, que estaba revestido de plástico. Los asientos eran muy cómodos y tenían una espuma blanda, como era habitual en la época, sobre todo, en los coches franceses. En las plazas traseras había un reposabrazos reclinable y luces de lectura.

El equipamiento tecnológico era muy elevado para los estándares de la época: contaba con un ordenador de a bordo que informaba de la velocidad media, los kilómetros recorridos, consumos medios, totales e instantáneos…

Igualmente, el cuadro de instrumentos incluía mucha información, como el nivel y la presión de aceite, del líquido de frenos, el desgaste de las pastillas y el precalentamiento del motor diésel.

También tenía dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, faros de yodo, luz antiniebla trasera y luneta térmica. Elementos habituales hoy, pero no a principios de los 80.

Todo esto estaba movido por dos motores: uno de gasolina de 1.6 litros con 90 CV y 137 Nm de par, y otro diésel atmosférico de 1.9 litros con 65 CV y 120 Nm de par. Eran mecánicas algo pobres para un coche que pretendía ser de gama media-alta. Ambas opciones se combinaban con un cambio manual de cinco velocidades y también había un cambio automático de cuatro.

Además, eran motores “gastones”: el de gasolina arrojaba un consumo medio de 9,8 l/100 km por ciudad y 7,6 l/100 km circulando a 120 km/h. La velocidad punta era de 167 km/h. La versión automática era más lenta y gastaba más, 10,2 l/100 km por ciudad y de 9,7 l/100 km a 120 km/h.

La variante diésel declaraba un consumo medio de 7,6 l/100 km por ciudad y 7 l/100 km a 120 km/h, con una velocidad punta de 151 km/h.

No fracasó, pero tampoco triunfó

El Talbot Solara se fabricó en tres lugares, en las plantas de Poissy (Francia), Coventry (Reino Unido) y Villaverde, en Madrid. No se puede decir que fuera un fracaso comercial, pero tampoco triunfó. A lo largo de sus seis años de vida, hasta que murió la marca, se vendieron más de 180.000 unidades.

Hay varias razones que explican que el Solara no tuviera un logro mayor. Por un lado, ni Chrysler ni Peugeot parecieron tomarse muy en serio el resurgimiento de Talbot, como lo demuestra la ausencia de diseños propios. A esto hay que sumar la ausencia de mecánicas más ambiciosas.

Por otro lado, el coche tenía algunos puntos débiles, como el defecto de diseño de las pinzas de freno delanteras. Esto se debía a que el estribo de las pinzas dejaba mucho hueco con el disco, lo que hacía que, si se apuraba demasiado las pastillas, éstas se caían entre el disco y el estribo. Si esto ocurría, se quedaba sin frenos.

Álvaro Escobar