Si hay un microcoche conocido en la historia del automóvil es el BMW Isetta, un modelo que, como es sabido, salvó a la marca alemana en un momento delicado. La historia del Isetta es bien conocida, así como su origen italiano. Sin embargo, hubo una versión francesa menos conocida. Esta es la historia del Velam Isetta, el “yogur con ruedas”.

El origen del Velam Isetta se remonta a 1955. Ya habían pasado diez años desde el final de la Segunda Guerra Mundial y Europa empezaba a prosperar, en gran parte, gracias a las ayudas del Plan Marshall, que había regado a varios países del continente con miles de millones de dólares para su reconstrucción.

La década de los 50 fue también la de la creación de lo que hoy llamamos Unión Europea, desde la Declaración de Robert Schuman el 9 de mayo de 1950 y la creación de la Comunidad Europea del Carbón y le Acero, en 1951, hasta la firma de los Tratados de Roma el 25 de marzo de 1957, que dieron lugar a la Comunidad Económica Europea y a la Comunidad Europea de Energía Atómica.

Pero, a pesar del crecimiento que empezaron a experimentar las principales economías europeas en aquellos años, la industria del automóvil vivía un momento complicado. El coche era un producto muy caro y muy pocas familias podían acceder a él.

Muchos fabricantes tenían una gama de modelos obsoleta, con modelos, incluso, anteriores a la guerra. Tal era el caso del Fiat 500, conocido como Topolino (no confundir con el Fiat 500 de 1957) o el Volkswagen Escarabajo.

Iso Rivolta crea el Isetta

En este contexto, la compañía italiana Iso Rivolta ideó un automóvil práctico, pequeño y, sobre todo, muy económico que permitiera motorizar a la sociedad italiana. El Isetta fue idea de Ermenegildo Preti, un profesor de la Universidad Politécnica de Milán, con experiencia en la aeronáutica, bajo diseño de Pierluigi Raggi.

Presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1953, el Isetta respondía a lo que en la época se conocía como autoscooter, es decir, un pequeño automóvil equipado con el motor de un ciclomotor.

Se trataba de construir un vehículo que fuera algo más que una moto, pero sin llegar a ser un coche, ya que éstos eran muy caros. En el Isetta, estaba todo: el concepto de vehículo asequible, motor de una moto, ausencia de diferencial que incrementaba los costes, espacio para dos personas, comodidad y facilidad de acceso.

Su diseño era inconfundible y en él se aprecian los conocimientos de Preti en aeronáutica. Su forma ovoide lo diferenciaba por completo del resto del paisaje automovilístico de la época.

Éxito inmediato

Todo esto se tradujo en un éxito comercial inmediato y en una gran aceptación por parte del público, cuando la compañía italiana inició la producción del Isetta en 1953. Un año después, el 2 de mayo de 1954, el pequeño utilitario participó en la mítica Mille Miglia, con Cipolla y Broschi al volante.

Tras 22 horas, 4 minutos y 52 segundos, el Isetta acabó la carrera en el 176º puesto, de los 182 participantes inscritos. Además, otros cuatro coches consiguieron acabar la prueba.

Sin embargo, a pesar de su fuerte irrupción, la alegría duró poco tiempo. Fiat lanzó al mercado el 600 en 1955 y, dos años después, llegó el coche que de verdad iba a revolucionar y motorizar a la población italiana, el Fiat 500.

Esta fue, precisamente, la sentencia de muerte del Isetta, ya que costaba más o menos lo mismo que el Cinquecento, pero éste ofrecía más comodidades: cuatro pasajeros, más potencia, prestaciones, mejor rendimiento… Era un coche “de verdad” con vocación familiar.

El 30 de abril de 1955, Iso S.p.A. Milano anunció en la revista italiana Auto Italiana una colaboración con BMW y con una marca francesa de vehículos ligeros, Velam. Pero la venta de licencias internacionales, en realidad, enmascaraba una situación financiera frágil.

Velam Isetta, el “yogur con ruedas” francés

Igual que en otros países europeos, en Francia había un gran interés por los coches pequeños y económicos y el Isetta encajaba perfectamente en la filosofía de Velam (Véhicle Léger à Moteur), compañía que tenía su sede en la calle Ledoux, 11, en el distrito 16 de París.

Cuando los dirigentes de la marca francesa vieron el Isetta en el Salón de Turín, quedaron maravillados y decidieron comprar una licencia para fabricarlo en Francia, así como los derechos de comercialización en Bélgica y España.

Para ensamblarlo, la marca francesa negoció con Anthony Lago, propietario de Talbot, la cesión de una parte de sus talleres en Suresnes, en la región de Isla de Francia. El acuerdo beneficiaba a ambas partes, ya que Lago también buscaba rentabilidad, al no venderse bien su flamante coupé Lago Grand Sport, con un motor de seis cilindros, que costaba 2.775.000 francos.

En mayo de 1955, el trabajo de Velam giró en torno a un prototipo. Los diseñadores trataron de definir una carrocería que permitiera utilizar elementos fáciles de prensar y soldar. A diferencia del BMW Isetta, la versión francesa recurría a un chasis monocasco más moderno (igual que el Isetta italiano).

Otra diferencia con el Isetta alemán eran las aletas delanteras, que se podían desmontar. Sin embargo, la versión francesa no conservó las pequeñas aletas presentes en los Isetta italiano y alemán.

Se presenta en París

El 7 de octubre de 1954, bajo las bóvedas del Grand Palais, se celebró la 41º edición del Salón del Automóvil de París. Allí, la dirección de Velam presentó a la prensa la versión definitiva del “yogur con ruedas”, como sería bautizado más tarde.

El coche mantenía las características del Isetta de Iso, como el portón frontal para facilitar el acceso y que el conductor, al salir del coche, pisara directamente la acerca. Esta puerta sorprendió a muchos, ya que, al abrirla, se desplazaba también la columna de dirección y el salpicadero.

También conservaba los respaldos separados, con una anchura óptima para el pasajero, el techo solar de tela impermeable que se deslizaba hacia atrás y unas dimensiones perfectamente adaptables al tráfico urbano que permitía, incluso, aparcar en perpendicular al bordillo.

El diseño del frontal recordaba a un anfibio, debido a los grupos ópticos que sobresalían en los laterales de la carrocería. Atrás había una gran luneta panorámica que ofrecía buena visibilidad e iluminación.

Por dentro era muy minimalista, solo cabían dos personas y un equipaje, siempre que fuera blando y, a ser posible, pequeño.

El precio se fijó en 297.000 francos y muchos se interesaron, abonando un depósito de 20.000 francos.

Unos meses más tarde, en primavera de 1955, cundió la inquietud entre muchos clientes que habían reservado un Isetta, ante la falta de noticias, pero, tras el acuerdo con Talbot, la situación volvió a la normalidad. La producción pasó de 20 a 22 unidades diarias y, a finales de diciembre de 1955, se habían ensamblado 1.224 unidades del Velam Isetta.

Motor de dos tiempos, dos cilindros y 9,5 CV

El Velam Isetta montaba un motor ubicado en el voladizo del lado derecho, de dos cilindros, 236 centímetros cúbicos, refrigerado por aire y alimentado por un carburador. Desarrollaba 9,5 CV de potencia a 4.500 vueltas, dirigidos a las ruedas traseras a través de una transmisión de cuatro velocidades con embrague dentado y alcanzaba los 80 km/h.

A diferencia del Isetta de BMW, que tenía un motor de cuatro tiempos y un solo cilindro, la versión francesa recurría a un motor de dos tiempos. Esto era un problema, ya que exigía al conductor realizar la mezcla de gasolina y aceite, una tarea sucia y fastidiosa.

En cuanto al chasis, monocasco, montaba una suspensión delantera independiente, basada en un sistema de anillos de goma suministrado por Neiman, mientras que, detrás, al tener un ancho de vías tan estrecho, no requería de diferencial.

Fallos del Velam Isetta

Eran tantas las limitaciones técnicas del pequeño “yogur” que pusieron en riesgo su desarrollo comercial. Además, en el habitáculo el ruido era tan elevado que pasar un rato conduciéndolo se hacía insoportable. Otro problema vino de su acabado rudimentario y escasa impermeabilización.

Ante estos problemas, los diseñadores instalaron un sistema de insonorización más logrado y propusieron una versión con una sección trasera desmontable.

Sin embargo, los retoques que se hicieron no permitieron al Isetta conseguir el éxito esperado, a pesar de que las ventas de coches económicos aumentaron a mediados de la década de los 50, debido a las restricciones de los carburantes por la crisis de Suez.

Las cifras del Isetta no hicieron más que menguar: de las 4.886 unidades vendidas en 1956 se pasó a solo 1.005 en 1957. Un año más tarde, en 1958, el presidente de Velam, Michel Cromback, presentó una versión renovada, el Isetta Velam Écrin, caracterizado por una carrocería bicolor, una mejor distribución interior y equipada con radio.

Pero nada de eso sirvió para tapar el gran problema de su motor de dos tiempos, tremendamente ruidoso y que exigía al conductor encargarse de medir el combustible.

De la variante Écrin apenas se matricularon 500 unidades, a razón de 380.00 francos. Para poner en contexto esa cantidad, un Citroën 2 CV Tipo A, mucho más práctico y versátil que el Velam, costaba algo menos: 374.000 francos.

A finales de la década de los 50, los franceses que buscaban un coche económico podrían recurrir a varias opciones más útiles que el Isetta, como un Renault 4 CV de segunda mano o el propio 2 CV nuevo.

Durante los años que estuvo en producción, se ensamblaron algo más de 7.000 unidades. Finalmente, en enero de 1958, la compañía francesa entendió que el Isetta tenía poco futuro y abandonó la idea de ser un fabricante de automóviles.

Álvaro Escobar

La combinación de talento joven y dinero del primer contrato profesional firmado suele traducirse en caprichos de lujo que van desde los miles a los millones de euros. En el caso de la NBA, el número 1 del draft se embolsa una buena cantidad de dinero y Zion Williamson, ‘pick’ 1 de 2019, se lo gasta (entre otras cosas) en este Ford F-150 Raptor.

Obra de Dreamworks Motorsports, el mastodóntico pick-up cuenta con numerosas modificaciones que incluyen llantas Fuel Rebel de 22 pulgadas, neumáticos todoterreno Toyo de 35”, barras de iluminación auxiliares, paragolpes rediseñados, detalles pintados en color rojo, sistema de sonido JBL, etc.

El interior también se ha personalizado de acuerdo a los gustos del jugador de los New Orleans Pelicans, con detalles como una vistosa tapicería de cuero rojo con la ‘Z’ del jugador grabada en el reposacabezas, así como iluminada en el techo en una configuración que recuerda a los interiores de Rolls-Royce.

No se hace referencia a ninguna modificación del motor, que aparentemente sigue siendo el 3.5 V6 biturbo de serie, que desarrolla 450 CV de potencia y 690 Nm de par máximo.

El Ford no es el único modelo de su garaje, y es que estos años se ha apreciado un gusto bastante concreto del ala-pívot por los Mercedes, pues ha sido visto con un Mercedes-AMG S 63, un Mercedes-AMG G63 y un Mercedes-AMG GT de cuatro puertas.

Aunque su carrera profesional todavía ha sido corta (está en su tercera temporada y por lesiones se ha perdido más partidos de los que ha podido disputar), tiene potencial para dominar la liga si la salud le respeta.

Esto debería traducirse en contratos multimillonarios que, visto lo visto, acabaran en parte convertidos en más coches de primer nivel.

Mario Herráez

Con el paso de los años, la mayoría de los conductores adoptan una serie de manías y malas prácticas que hacen de manera inconsciente, pero que pueden traducirse en costosas averías. Un ejemplo es conducir con el pie descansando sobre el pedal del embrague y que acaba destrozándolo.

Conviene subrayar que son prácticas que muchas veces hacemos inconscientemente, como, por ejemplo, llevar la mano sobre el pomo del cambio o conducir con una mano en el volante, entre otras.

Sin embargo, el hecho de mantener estos vicios en el tiempo puede tener consecuencias graves. En el caso de conducir con el pie apoyado en el embrague puede dañar este elemento tan importante para la transmisión del coche.

El vicio al conducir que tienen muchos conductores y acaba destrozando el embrague

El vicio de llevar el pie sobre el pedal del embrague puede provocar una avería a la larga. Es una manía que adoptan muchos conductores y que pone en riesgo la integridad de esta pieza tan valiosa.

Esta práctica se realiza generalmente en ciudad, que es donde son más frecuentes las paradas y arranque y, por tanto, cambiamos más de marchas. Por tanto, es cuando más utilizamos el embrague.

¿Por qué es una mala práctica? Junto al pedal del embrague se encuentra el reposapiés, indicado para que llevemos el pie apoyado justo en esa zona, y no en el embrague.

Al colocar el pie sobre el pedal, aunque solo sea una leve presión, se activa el mecanismo que compone la acción de embragar y desembragar. La presión constante mantenida en el tiempo generará problemas en el embrague.

Qué consecuencias puede tener

Si mantenemos el pie apoyado sobre el embrague y lo hacemos de forma habitual, con el paso del tiempo podría acabar averiándose el cojinete de empuje, también llamado cojinete de embrague.

Este elemento se encarga de absorber la carga axial de reacción de los muelles y permitir la rotación en el embrague, actuando sobre los muelles del embrague interponiéndose entre el plato que gira y la palanca que está conectada al pedal.

Es vedad que cada vez hay más coches automáticos y que la tendencia es que sigan aumentando, sobre todo, con el auge de los coches eléctricos y, por tanto, este vicio de conducir pisando el pedal del embrague dejará de existir.

Pero todavía siguen existiendo muchos vehículos con cambio manual, así que debes huir de estas malas costumbres rápidamente o te provocarán un fuerte dolor de cabeza.

Álvaro Escobar

Los navegadores son, a día de hoy, un elemento casi indispensable de los coches. Hacen uso de una tecnología moderna que pueden hacer que pensemos que son un invento de hace poco tiempo, pero, ¿y si te decimos que Ford ya inventó uno allá por 1964?

De primeras puede parecer algo difícil de creer, puesto que hablamos de irnos más de medio siglo atrás y, aunque tampoco es que la industria estuviera en pañales por aquel entonces, sí es cierto que a nivel tecnológico todavía estaba verde (sobre todo viéndolo desde el estándar actual).

De hecho, por ponernos en contexto, para que haya sistemas de navegación por satélite lo primero que tiene que haber, aunque resulte de Perogrullo, son satélites. Y el primero lanzado al espacio fue el Sputnik en 1957.

Hablamos, pues de un espacio de solo siete años entre el lanzamiento y la presentación del primer navegador moderno, por parte de Ford. ¿Cómo pudo acometer tal revolución tecnológica la marca estadounidense? Porque tenía truco.

Y es que para entender este sistema de navegación hay que olvidarse por completo de las nociones actuales. Aunque su función era la de ubicar el coche y dónde estaba posicionado, no utilizaba sistemas digitales, era completamente analógico.

Hasta tal punto que su sistema de funcionamiento consistía en un mapa situado bajo el salpicadero que se iba moviendo conforme el coche circulaba, mostrando así dónde se encontraba en todo momento.

Hay que reconocer la visión a Ford, que supo anticipar con años de antelación la importancia que estos dispositivos tendrían en el futuro. Ahora bien, la idea era buena, pero la ejecución no era para nada práctica.

De hecho, nunca llegó a comercializarse y se quedó como un detalle muy llamativo del peculiar Ford Aurora, un prototipo de familiar con otros rasgos interesantes, como una tercera fila de asientos opuesta a la que se accedía a través del portón trasero.

Hubo que esperar algo más para ver la llegada de los GPS modernos a los coches, algo que comenzó a darse en la década de los años 80 de la mano de Toyota, experimentando una evolución importante con el Mazda Eunos Cosmo de los 90, que ya incluso incorporaba pantalla táctil.

Autobild

Ahora que los combustibles llevan meses con los precios muy altos y que cuesta mucho llenar el depósito del coche, es importante aplicar algunos consejos para reducir el consumo y, así, ahorrar algunos euros en gasolina. Sin embargo, esta práctica puede resultar perjudicial si se ejecuta mal. Aquí tienes 5 trucos para ahorrar combustible que dañan seriamente el motor de tu coche.

Estos trucos o consejos son muy comunes y se aplican de forma generalizada cuando queremos reducir el consumo de combustible de nuestro coche. Sin embargo, un abuso de estas técnicas de conducción puede provocar una importante avería mecánica que acabe absorbiendo cualquier tipo de ahorro para pagar la factura de reparación en el taller.

Por ello, es vital conocer cómo pueden afectar estos trucos tanto al comportamiento del coche como a la parte mecánica del mismo, y que una mala práctica podría suponer un fallo importante y una gran avería mecánica.

Si pones en práctica estos consejos, hazlo de manera adecuada y nunca excedas los límites para acabar provocando una avería a medio o largo plazo. A continuación, encontrarás cuales son estos trucos para ahorrar combustible que dañan seriamente el motor de tu coche:

1. Circular a baja velocidad

A menor velocidad, menos potencia necesita el motor para mantener el ritmo y, por tanto, menos cantidad de combustible necesitar consumir para ello. Es, probablemente, el truco más utilizado a la hora de ahorrar combustible, pero también tiene una serie de desventajas que pueden traducirse en una avería.

Especialmente en coches diésel y ya bastantes modelos con motores de gasolina, conducir a baja velocidad y a regímenes de revoluciones muy bajos puede provocar atascos en el filtro de partículas, sondas, caudalímetros o aforadores por la generación de carbonilla y otros sedimentos que no tienen el suficiente flujo de gases para ser expulsados correctamente.

Así perjudicas al motor si conduces a bajas revoluciones

Además, circular siempre a baja velocidad tiene otras desventajas. El motor necesitará más tiempo para alcanzar la temperatura de trabajo y ofrecerá un rendimiento pobre, especialmente en coches con cambio manual a la hora de recuperar velocidad, con aceleraciones más largas que disparan el consumo y las emisiones.

También se generan vibraciones, las transmisiones sufren en las aceleraciones desde bajas revoluciones y acabarás provocando holguras, ruidos y vibraciones que se filtran al habitáculo y, en cierta medida, generan una sensación de desgaste prematuro en el vehículo.

2. Usar combustibles de baja calidad (baratos)

Todos queremos pagar menos a la hora de llenar el depósito. Una buena forma de hacerlo es recurrir a combustibles de baja calidad. En realidad, los carburantes en España tienen una calidad mínima para ser aptos para su venta a los consumidores, pero está demostrado que una gasolina o un diésel con menos aditivos puede generar posos y suciedad que podrían acabar llegando al motor.

Por suerte, los coches cuentan con un filtro de combustible que se encarga de evitar que estos residuos accedan a la cámara de combustión. El filtro se ensuciará antes con combustible de baja calidad y podría acabar afectando al rendimiento del motor. Incluso, de acabar accediendo a los cilindros, esta suciedad podría desembocar en una avería importante.

3. Excederse con los rebufos

Conducir a rebufo significa que tendremos menor resistencia aerodinámica y que el motor necesitará menos combustible para mantener una velocidad constante. Manteniendo siempre la distancia de seguridad obligatoria, el rebufo es muy bueno para reducir el consumo y ahorrar combustible, pero también puede ser muy dañino para el motor.

La razón principal de que sea perjudicial tiene que ver con el menor rendimiento de refrigeración. Al circular a rebufo de otro vehículo, el motor no recibirá suficiente caudal de aire y provocará que la temperatura se eleve, haciendo trabajar más al radiador, el líquido refrigerante y los electroventiladores.

En caso de fallo mecánico o por falta de mantenimiento en el sistema de refrigeración del coche, podríamos acabar sufriendo una importante avería por aumento de temperatura del motor, lo que comúnmente se le conoce como calentón y que podría llegar a desembocar en un gripaje.

4. Parar y arrancar constantemente

Apagar el motor del coche cuando no estemos en movimiento ayuda a reducir el consumo de combustible. Sin embargo, parar y arrancar de forma muy constante supone dañar seriamente el motor de tu coche.

Esto se debe al desgaste que sufre todo el sistema de arranque, desde el motor de arranque hasta la batería. Además de reducir la carga de la batería, el motor de arranque tiene que trabajar en exceso, provocando que se vaya desgastando y perdiendo efectividad con el paso del tiempo.

Un consejo para evitar esto es elegir adecuadamente el momento en el que es mejor parar el motor, como por ejemplo en un atasco en el que sabemos que vamos a pasar varios minutos sin movernos. No lo pares en un semáforo o una señal de stop con otros vehículos delante.

5. Abusar del freno motor

El quinto y último truco para ahorrar combustible que daña seriamente el motor de tu coche es abusar del freno motor. El freno motor es una técnica en la que el conjunto de propulsor y transmisión generan resistencia en las reducciones de marcha y ayudan a reducir la velocidad de un vehículo en movimiento.

Es una técnica que debes utilizar para reducir el uso de los frenos y para mantener el régimen de revoluciones a un ritmo constante a media que bajas de velocidad. Sin embargo, un exceso de uso del freno motor o una mala ejecución puede provocar desgaste prematuro en el embrague y la caja de cambios o dañar alguna válvula si te pasas de revoluciones al bajar de marcha.

Aarón Pérez

En el universo del motor, Lotus es una marca legendaria que vivió tiempos mejores, como cuando era uno de los referentes en la Fórmula 1. En la actualidad, se ha pasado a los coches eléctricos y hasta ha presentado un SUV que está en camino. Pero atrás nos dejó algunos deportivos muy recordados, como el Lotus Elise S1.

Desde que la fundó el mítico ingeniero inglés, Colin Chapman, los coches de Lotus siempre se han caracterizado por un ADN muy deportivo. Algunos modelos son especialmente recordados, como el famoso Lotus Esprit S1, utilizado en la película de 007 ‘La espía que me amó’, donde se convertía en un submarino.

El proyecto del Lotus Elise S1 comenzó en 1994. No eran tiempos felices para una compañía que ya había abandonado el mundo de la Fórmula 1 donde había brillado años atrás.

En los 80, la marca británica había producido algunos modelos de corte Gran Turismo, deportivos, pero versátiles a la vez, perfectos para el día a día, alejados de la filosofía de Chapman que busca coches ligeros y divertidos.

Precisamente, con el proyecto del Elise se buscó volver a la esencia de la firma y demostrar que, a pesar de los avances tecnológicos y el paso de los años, todavía podía construir un deportivo ligero y ágil.

Coches míticos para verdaderos amantes del motor Lotus Elise S1

“Un roadster deportivo de alto rendimiento, muy ligero, asequible, que recuperase y fuese fiel a esas sensaciones puras y directas de conducción presentes en Lotus de Chapman y que fuese un producto sencillo pero a la vez muy innovador”.

Bajo esta premisa nació el Lotus Elise S1, llamado así en honor a Elisa, la nieta del presidente de la compañía en ese entonces, Romano Artioli. Se trataba de crear un coche excitante, equipado con un motor en posición central y tracción trasera, divertido de conducir durante el fin de semana y no para usarlo todos los días.

Uno de los aspectos clave del Elise S1 fue el chasis. Si bien Chapman inventó en su día el chasis de acero backbone, con forma de espina dorsal, convertido en una de las características de sus primeros deportivos, el nuevo modelo estrenó ligerísimo un chasis de aluminio, creado por Richard Rackham.

Y este chasis fue clave porque permitió que el Lotus Elise declarase en la báscula un peso de solo 724 kg, una cifra ridícula ya en los años 90. Solo los utilitarios más modestos tenían un peso similar.

A esto no solo contribuyó el chasis, también una carrocería fabricada en fibra de vidrio. La marca británica demostraba así que priorizaba el placer de conducción por encima de elementos como el confort. Un coche sin filtros, para verdaderos amantes del motor.

En el plano estético, el Elise S1 lucía un diseño con algunos rasgos distintivos de modelos exitosos del pasado, como el Elan y el Esprit, como la ovalada entrada de aire frontal y los pilotos traseros redondos, combinado con nuevas formas para un coche totalmente nuevo.

Interior simple, con lo básico

El interior del Lotus Elise S1 era muy minimalista. Por su puesto, olvídate de encontrar aquí nada parecido a un sistema de infoentretenimiento. El habitáculo estaba compuesto por unos asientos de tipo baquet, casi sin acolchado, un salpicadero sencillo y poco más.

Por no tener, no tenía ni unas alfombrillas. En su lugar, había unas inserciones de goma antideslizantes que, prácticamente impedían ver el chasis. El espacio era reducido y estrecho, tanto que los dos pasajeros podían chocar hombro con hombro, si tenían cierta envergadura. El puesto de conducción era lo más parecido a conducir un kart: pegado al suelo.

Un motor pequeño, pero suficiente

Para mover al Elise S1, Lotus utilizó un motor Serie K procedente de Rover. Se trataba de un bloque relativamente pequeño y sencillo, con cuatro cilindros, atmosférico y de 1.8 litros.

Este propulsor entregaba 118 CV a 5.500 vueltas y 165 Nm de par a 3.000, pero podía estirarse hasta las 7.000 rpm. Pueden parecer pocos caballos, pero hay que tener en cuenta su escaso peso. Gracias a esto, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

El motor se combinaba con un cambio manual de cinco relaciones, caracterizado por unos desarrollos muy cortos que hacía que la conducción fuese aún más divertida. Un último detalle: su consumo era de 7,1 litros a los 100 km, que no estaba mal.

El Lotus más vendido de la historia

En 1995, el Lotus Elise S1 fue presentado en el Salón de de Frankfurt (IAA), acompañado por el propio Romano Artioli y el equipo de desarrollo de la marca. Un año más tarde, comenzó la comercialización, con un precio de partida de unas 20.000 libras, equivalentes a unos 23.200 euros.

Para el desarrollo del coche, Lotus tuvo que invertir alrededor de 60 millones de euros de la época, en un momento en el que su economía no era precisamente boyante.

En sus dos primeros años de vida, Lotus vendió unas 3.000 unidades del Elise S1 y, antes de la llegada de la segunda serie, se habían matriculado 10.000 ejemplares, convirtiéndose en el modelo más vendido de la historia de la compañía.

Álvaro Escobar