Uno de los problemas más frecuentes que surgen en los coches diésel (también en los de gasolina, pero, especialmente, en los diésel) es la aparición de hollín y carbonilla en el motor. Esto ocurre cuando se abusa de una conducción en ciudad y a bajas revoluciones. En AUTO BILD, te explicamos cómo quitar el hollín y la carbonilla del motor diésel y te damos algunos trucos para evitar que aparezca.

El hollín y la carbonilla son unos residuos sólidos que se depositan en la cámara de combustión de cada cilindro del motor, debido a la mezcla de aire y combustible durante el propio proceso de combustión. A diferencia de un motor de gasolina, en el que entra la cantidad de aire precisa para hacer la combustión, en un motor diésel entra mucho más aire, por tanto, hay más oxígeno que luego se mezcla con gotitas pulverizadas de gasóleo. Esta forma de hacer la combustión es lo que genera el monóxido de carbono y el óxido de nitrógeno. Y, con el tiempo, estas partículas se van acumulando, convirtiéndose en hollín.

Problemas que provoca el hollín y la carbonilla

Los motores diésel modernos están equipados con una serie de tecnologías para reducir las emisiones contaminantes y cumplir con las normativas anticontaminación, cada vez más severas. Esas tecnologías son, principalmente, la válvula EGR, el filtro de partículas FAP y el catalizador SCR con Adblue. Todo esto ha convertido a los vehículos diésel en verdaderos laboratorios con ruedas y hace que salga una cantidad muy bajas de sustancias nocivas por el escape.

Pero, si no tenemos cuidado, la acumulación de hollín y carbonilla puede provocar averías importantes en el motor. La válvula EGR se encarga de redirigir los gases de escape que emanan de la combustión al motor, reduciendo la temperatura y los óxidos de nitrógeno. Al conducir a bajo régimen y durante poco tiempo, se genera mucha carbonilla y, con el tiempo, la válvula deja de hacer su función, disminuyendo el rendimiento del motor y aumentando el consumo.

Esto obliga al conductor a salir, al menos una vez al mes, a la autovía para circular durante unos minutos con el motor a un régimen alto, para que la temperatura del motor limpie el filtro. También el catalizador SCR se puede ver perjudicado, ya que aumentará el consumo de Adblue y solo se conduce por ciudad. La acumulación de hollín y carbonilla, en definitiva, puede terminar afectando a otras partes del motor, como el turbo, las válvulas y las bujías.

Cómo quitar el hollín y la carbonilla del motor diésel

En primer lugar, ¿cómo saber si el motor diésel tiene hollín y carbonilla acumulada? Normalmente, si notas que el consumo ha aumentado de repente, notas pérdidas de potencia y aceleración o ves que el tubo de escape expulsa un humo negro, puede deberse a que el motor acumula residuos. En estos casos, podrías sufrir una avería mecánica derivada de la acumulación de hollín.

Elimina carbonilla, reduce el consumo, y prepara para ITV: el aditivo perfecto por 20 euros

Lo primero que te recomendamos es acudir a un taller de confianza para que hagan una descarbonización del motor, un proceso que consiste en una máquina que inyecta gas hidrógeno para limpiar la cámara de combustión y otros elementos. Suele costar entre 50 y 100 euros. También puedes optar por una solución más barata que ya te hemos mencionado: salir un rato con el coche por autovía y circular a un régimen alto para que entre más aire y los gases de escape tengan más fuerza para salir, liberando el hollín.

Más vale prevenir que curar

No obstante, siempre es mejor actuar de manera preventiva y no cuando llegan los problemas. Aquello de ‘más vale prevenir que curar’ lo debes aplicar a tu coche. Un buen mantenimiento rutinario evitará la acumulación de hollín y carbonilla y la aparición de averías mecánicas. Y, de paso, evitarás que tu coche no pase la ITV por emisiones demasiado altas.

Basta con realizar una serie de hábitos para que tu motor diésel sufra menos y dure más, como utilizar combustibles y aditivos de calidad, que evitarán la acumulación de residuos y limpiarán mejor las diferentes partes del motor. Igualmente, evita circular siempre por ciudad y a bajas vueltas para ahorrar combustible, solo conseguirás acelerar la acumulación de residuos. Y, finalmente, sal a una vía rápida y circula durante unos tres minutos a altas revoluciones para limpiar los conductos.

Álvaro Escobar

La nueva generación del Cadillac Escalade, que ahora mide 5,38 metros de largo, ha perdido uno de los detalles más llamativos: los habituales faros verticales sustituyen ahora a las estrechas ranuras LED a izquierda y derecha de la parrilla.

Estrechos y verticales ahora son solo los intermitentes, que enmarcan el frontal de este Cadillac como sables de luz. Además, se han mantenido la poderosa línea de los hombros, un imponente juego de ruedas de 22 pulgadas y las luces verticales extremadamente largas en la parte trasera.

Bajo el capó

Un motor V8 atmosférico de 6.2 litros es ya obligado bajo el capó del Escalade. Pero el modelo que hoy nos ocupa viene a romper con esta tradición: el 600 D lleva el nuevo motor diésel Duramax.

Se trata de un bloque common rail de tres litros con 277 CV y ​​620 Nm, que ya impulsa modelos como la Chevrolet Silverado o el potente GMC Sierra. En la zona baja es algo débil, pero tras el ligero retraso del turbo empuja como un campeón y se mantiene silencioso.

Una tranquilidad que solo se ve alterada puntualmente, cuando la transmisión automática de diez velocidades (por lo demás muy bien afinada) cambia a una marcha inferior. Y una vez lanzado, es capaz de superar sin problemas los 200 km/h.

En movimiento

El chasis es cómodo a pesar de las poderosas ruedas de 22 pulgadas, pero en Escalade aún se balancea más que los modelos de BMW o Mercedes en las curvas rápidas. Gracias a la suspensión neumática adaptativa, absorbe incluso los baches pronunciados de forma relajada.

El Escalade es sobre todo un viajero relajado y de largo recorrido, y con la función Super Cruise opcional mantiene el Escalade seguro en su curso en la carretera sin que el conductor tenga que hacer prácticamente nada.

Por dentro

En la prueba, el diésel consumió poco más de diez litros cada 100 kilómetros, lo que está bien para un automóvil de este tamaño. El Escalade marca la pauta con su equipamiento de confort y seguridad y la enorme cantidad de espacio incluso en la variante con distancia entre ejes normal (3,07 metros).

Entrar y salir de los altos asientos del estadounidense es pan comido,  porque al tirar de las manillas de las puertas, los voluminosos estribos se deslizan por los costados.

Los asientos de cuero con aire acondicionado son cómodos, versátiles y un ejemplo de confort para viajes largos. La parte trasera es igual de cómoda y, a diferencia de algunos competidores, los adultos también pueden sentarse en la tercera fila.

El espacio de carga tiene un volumen que va de 722 a 2.064 litros. En el cockpit, el conductor tiene frente a sí una pantalla digital gigante que se extiende en dos niveles sobre más de la mitad del salpicadero.

El control táctil y de voz funciona de manera excelente. Si también deseas sonido de alta tecnología AKG, bloqueo de diferencial electrónico, dispositivo de visión nocturna, entretenimiento trasero o el gran paquete de asistencia al conductor, puede aumentar rápidamente el precio base de poco menos de 86.000 dólares estadounidenses a poco menos de 110.000 dólares estadounidenses: lujo al puro estilo americano.

Autobild

Su eres de los que no presta el coche por miedo a que te llegue una sanción por algo que no has hecho es porque no tienes del todo claro la respuesta a estas dos preguntas: ¿Quién es el responsable de las multas? ¿El titular o el conductor de un vehículo?

Conductor y propietario de un vehículo no siempre son la misma persona. La Ley no impide que alguien conduzca el coche de su padre, madre, hermano, primo, amigo o compañero de piso (da igual la relación), siempre y cuando el conductor cumpla los requisitos establecidos en la póliza de seguro (las hay, por ejemplo, que ponen límites en función de la edad).

Si no se cumple este último precepto, en caso de accidente, la compañía aseguradora puede decidir no hacerse cargo de los gastos ya que la persona al volante no está asegurada. Pero nada tiene esto que ver con la responsabilidad en caso de sanción.

Conductor, conductor habitual y titular del vehículo

Según recuerdan los abogados de Pyramid Consulting, la Ley de Seguridad Vial contempla tres figuras:

• Conductor: persona que va al mando de un vehículo.
• Conductor habitual: persona que, contando con permiso de conducción necesario, inscrito en el Registro de Conductores e Infractores y previo su consentimiento, se comunica por el titular del vehículo o, en su caso, por el arrendatario a largo plazo al Registro de Vehículos, por ser aquella que de manera usual conduce el vehículo
• Titular de vehículo: persona a cuyo nombre figura inscrito el vehículo.

La misma norma establece una serie de obligaciones para cada uno de ellos.

El conductor del vehículo debe utilizarlo «con la diligencia, precaución y atención necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro tanto a sí mismo, como al resto de ocupantes del vehículo y usuarios de la vía».

Mientras que el titular de un vehículo tiene la obligación de facilitar a la Administración la identificación del conductor en el momento de cometerse una infracción, incluyendo el número de permiso de conducir que permita su identificación en el Registro de Conductores e infractores.

Titular o conductor, ¿quién es el responsable de las multas?

El responsable de las multas en principio será quien haya cometido la infracción, pero hay excepciones (que vemos más adelante). Ahora bien, puede suceder que quien conduce no sea el propietario; pero incluso así, la DGT remitirá la sanción a quien figure como titular salvo que este haya informado de que hay un conductor habitual.

«En caso de que el titular del vehículo comunique al Registro de Vehículos de Jefatura Central de Tráfico la identidad del conductor habitual, el primero queda exonerado de las obligaciones anteriores, que se trasladan al conductor habitual», explican los abogados de Pyramid.

«Si por el contrario no se hubiera designado un conductor habitual, el titular deberá identificar al conductor responsable o arrendatario del vehículo, de acuerdo con las obligaciones indicadas anteriormente», añaden.

Será responsabilidad del titular, o arrendatario a largo plazo inscrito, las infracciones por  exceso de velocidad, estacionamiento o impago de peajes, salvo se haya designado conductor habitual o se identifique al conductor responsable del hecho.

Multas que son siempre responsabilidad del conductor

Utilizar el cinturón de seguridad, el casco y otros sistemas de retención son siempre responsabilidad del conductor.

«El conductor de cualquier vehículo para que se exija el uso de casco por conductor y pasajero será responsable de la no utilización del casco por el pasajero, así como de que estos no cuenten con la edad mínima exigida», matizan. También será responsable el conductor por la no utilización de los sistemas de retención infantil.

En los supuestos en que no tenga lugar la detención del vehículo, si tuviese designado un conductor habitual este sería el responsable; salvo acredite la conducción de otro conductor o el robo del vehículo.

Multas que son siempre responsabilidad del titular del vehículo

Cuando la infracción cometida sea relativa a la documentación del vehículo, reconocimientos periódicos y su estado de conservación (ITV, seguro obligatorio, neumáticos o accesorios del vehículo…), el responsable será el titular.

Noelia López

Atlántica Garantía, líder en el sector de las garantías mecánicas desde 1997.

Es uno de esos ‘grandes’ coches (de concepto, no de tamaño) que estaba bien resuelto, que mejoraba muchas cosas de los modelos anteriores… pero que llegaba tarde y, por lo tanto, dejaba de ser una opción interesante. ¡Y por eso también nos encanta hoy! Esta es la increíble historia del Seat 133: un vehículo que no triunfó y que ahora probamos casi 50 años después para contarte sus claves.

Sí que se vio en muchas ciudades españolas, porque se comercializaron algo más de 190.000 unidades, era barato y estuvo en producción durante 7 años. Sin embargo, debido a sus formas, a su escasez y a su exotismo, no ha empezado a apreciarse por los coleccionistas hasta hace muy poco. Y aunque su cotización nunca alcanzará cifras astronómicas, es un coche que merece su homenaje.

Se trata del último modelo que Seat fabricó como ‘todo atrás’, es decir, con el motor, la caja de cambios y el eje motriz en la parte posterior. Era así porque pretendía sustituir y mejorar el Seat 850, del que hemos probado toda la gama hace ya tiempo -y que a su vez reemplazó al Seat 600-, con una estética angulosa, más acorde a las nuevas modas, pero con la misma estructura mecánica.

En otras palabras: para crear un utilitario modernizado (que hoy situaríamos más en el segmento A de los urbanos que en el B de los utilitarios), Seat encargó a sus ingenieros tomar la arquitectura del ‘Ocho y medio’ berlina y hacer una nueva, diferente carrocería, con las últimas tendencias que se iban imponiendo dentro y fuera de la marca y al mínimo coste de producción, venta y mantenimiento.

La idea no era mala: el nuevo vehículo de acceso (para jóvenes, nuevos conductoras, público femenino que no quisiera nada mayor…) podía aprovechar el cambio de tendencia, de las líneas redondeadas a las aristas- y mantener o superar la habitabilidad del 850 equivalente, con 13 cm menos de largo y 5 cm menos de alto, mayor superficie acristalada y mejor aerodinámica.

Así, en 1974, se presenta el Seat 133, cuya promoción iba a ser amadrinada por todo lo alto, por la estrella internacional Ursula Andress, actriz y muy popular en aquellos momentos como ‘chica Bond’. Además, este coche presumía de ser un diseño genuinamente español por no tener parangón en la matriz Fiat (lo que era cierto, a pesar del enorme parecido estético con el Fiat 126p)…

…Y lo que era más importante: que tenía una mecánica muy conocida, con enormes facilidades de recambio y afinada, con el fin de reducir al máximo su consumo energético en un momento convulso para un mundo que, con la conocida como ‘crisis del petróleo’ de 1973, parecía empezar a preocuparse mucho de pronto por el gasto y los precios de la gasolina.

Así, el 133 llegó al mercado con el bloque de 4 cilindros en línea, trasero y longitudinal de 843 cc, que desarrollaba 37 CV en su versión de alta compresión o 34 CV en su versión de baja, con la misma caja de cambios también de 4 velocidades y marcha atrás del 850 y una velocidad máxima de 125 o 120 km/h, respectivamente.

Luego recibiría otras mejoras incluidas en el apellido Especial, como por ejemplo una potencia superior (44 CV), así como llantas mayores, de 13 pulgadas, frenos delanteros de disco, neumáticos radiales en vez de diagonales… y hasta una dirección de cremallera para la versión 133 Especial L (Lujo), con llantas perforadas, cromado lateral, calandra, asientos reclinables y tapicería mejorada.

Al volante de un 133 L Especial de 1977

Si comparas a su antecesor con él, el salto estético y sus mejoras posteriores serían inmediatamente factores que agradecer y mucho. Sin embargo, ¿por qué el 133 no triunfó? Sencillamente, porque lo de llevarlo ‘todo atrás’ ya era un concepto totalmente desfasado (la ventilación forzada del motor posterior seguía dando muchos problemas en un país como España).

Pero es que además, para demostrarlo y poner en evidencia esa vieja arquitectura, en 1972 había llegado un revolucionario vehículo que se iba a convertir en el nuevo superventas de la marca española, el Seat 127, con otro concepto totalmente diferente, motor delantero, mejor equilibrio, mayores prestaciones y habitabilidad…

Y esto ‘canta’ totalmente incluso a simple vista, cuando tienes la oportunidad de ponerlos juntos y examinarlos con atención, justo como hicimos nosotros en la última edición del festival de clásicos Espíritu de Montjuïc 2022, al que asistimos con Seat en el Circuit de Barcelona-Catalunya, en la localidad catalana de Montmeló.

Allí, como parte de la increíble colección de Seat Históricos -custodiada en la nave A-122, por la en las instalaciones que conserva la firma en la nave 122 de la Zona Franca de Barcelona- estaba tanto el bonito 133 L Especial de 1977 amarillo como una pequeña pero impresionante muestra de sus joyas rodantes.

Y entre que era uno de los pocos modelos de la nave que aún no había catado y que nos esperaba por delante una divertida ruta por carretera abierta, ciudad, montaña e incluso circuito, pues me lo pedí como compañero de fatigas para conocer mejor y de primera mano este incomprendido y casi olvidado cochecito.

Nada más plegar mi 1,90 m junto al volante -agradecido de que el asiento se pueda mover más atrás aún y que el respaldo también se recline– descubro que, como les pasaba a los 850, al 600 y a otros utilitarios similares, el paso de rueda es ancho y debo poner mis pies del 47 juntos y bastante desplazados a la derecha.

Pero el mueble del radiocasete -que que instaló en su época un concesionario como grandilocuente extra- no facilita para nada las cosas, así que tengo que hacer retroceder la butaca un poco más para poder jugar al menos mejor con los tobillos para acelerar, frenar y cambiar de marcha. El volante no se regula en profundidad ni en nada, claro, pero es grande y llego bien por la longitud de mis brazos.

Y, por cierto, para el braceo que vaticino, confío en que su dirección de cremallera (otra mejora) ayude a colocarlo. Aguardo hasta el último momento para arrancar, con el fin de que no se sobrecaliente antes de salir, meto primera y nos vamos. El motor suena muy bien, pero como no tengo cuentavueltas y voy a apurar antes de cambiar ‘de oido‘, mejor que esté tan alejado de mí.

Ya desde el principio, compruebo que la visibilidad es mucho mejor que en sus predecesores al tener mayor superficie acristalada y acabar la zaga más cerca de la luneta trasera que en el 850 berlina y en el 600, un detalle que es muy relevante en maniobras de aparcamiento y desaparcamiento sin ninguna de las cámaras y sensores a los que ya estamos demasiado acostumbrados.

Salgo dando botecitos, cojo velocidad y el ‘mic-mic’ propio del Correcaminos de la Warner Bros. va devolviendo el saludo a todos los que me miran y señalan con sonrisas amplias, a medio camino entre la sorpresa (en este amarillo pollo, el que parece que Piolín soy yo), ternura, la nostalgia, la envidia y la lástima por lo mal que lo voy a pasar en cuanto empiecen los repechos.

En realidad esto es parte de la aventura a la que me he querido enfrentar hoy. Y aunque las sensaciones son muy parecidas a las del Sescientos que tengo en casa o las de los 850 que también han pasado por mi garaje, es cierto que hoy día hay que sudar la camisa lo suyo para moverse con agilidad con esta máquina, cuyo maletero delantero no me he atrevido a cargar ni un poquito.

La sencillez de todo es tremenda. El velocímetro horizontal sólo está acompañado por el cuentakilómetros, el nivel de gasolina, una luz de sobrecalentamiento (que como siga la costumbre seísta de encenderse cuando ya es tarde, vamos apañados) y los testigos de luces de posición, cruce, largas e intermitencia. ¡Lo básico, como todo en este coche!

El motor responde de maravilla, pero cada vez a mayor volumen por la necesidad de estirarlo, coger velocidad e irlo lanzando en las cuestas. Estiro la segunda, lo revoluciono mucho, cambio a tercera mientras buena parte del par parece caerse al suelo, el coche se queda sin fuerza, vuelvo a reducir para no perder al grupo… Y otra vez a empezar.

Me haría falta otro par de manos para ir a la vez peleándome con el volante en cada giro, con cuidado de no ‘meter’ demasiada dirección en curva y que la tendencia a sobrevirar de estos ‘todo atrás’ de tan poca distancia entre ejes no aparezca en el momento más inoportuno y tengamos un susto con la ‘tontería’.

Además, siempre era mejor derrapar un poco que levantar la rueda, porque por la caída negativa de estos diseños, en el momento que perdieras con un eje contacto con el suelo, era fácil que se desestabilizara y acabar volcando (si llegabas a forzar mucho las cosas). Pero aquí no hace falta, porque al fin y al cabo vamos de paseo y este artefacto nunca fue concebido para la competición.

Así que me relajo al ver que todo va bien, que ninguno de los frenos ha desfallecido (llevo las llantas ventiladas por agujeros, sí, pero detrás no hay discos, sino tambores) y decido relajarme y disfrutar de una mecánica que está dándolo todo sin el menor problema (aunque no quite ojo al retrovisor central, como hago con mis clásicos con motor posterior).

Finalmente, alcanzo al grupo antes de volver a terreno urbano, bajo la ventanilla y abro el cortavientos y enciendo la radio mono. Están poniendo canciones setenteras de Serrat, así no me parece que haya mejor manera de completar este peculiar viaje en el tiempo. Bueno, quizás, sí, dando una vuelta de exhibición en el circuito y caer en que quizás nunca vuelva a rodar por allí tan lentamente.

Podría abrir la ventanilla, subirme a los pianos e ir recogiendo margaritas por las escapatorias, pero prefiero acelerar otro poco para salir en la foto -hasta el 127 con mi mismo motor me deja atrás en cada curva- y pensar en lo injusto que fue el dudoso recuerdo que dejó el 133 al morir en 1981, totalmente superado por los modelos pequeños de Seat (127, Panda, Fura…) y de la competencia.

¡Y eso que este ‘Treinta y tres’ era el más ‘gordo’ de la gama! Así que aquí acaba esta aventura ‘todoterreno’ y este pequeño repaso a la increíble historia del Seat 133, con el que ha sido un gusto reencontrarse. ¿Alguien más se haría con uno si se pusiera a tiro? No tiene pegatina de la DGT, claro, pero tiene sus ventajas. Y es tan reducido ¡que seguro que aun así te sobraría garaje!

Rodrigo Fersainz

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Posiblemente la parte más sorprendente de esta prueba del BMW Z4 durante 100.000 km es que hasta los conductores más conservadores y fanáticos de los motores clásicos han hecho las paces con la política de downsizing de BMW. «Nunca pensé que diría esto», escribe uno de nuestros compañeros en el libro de viaje: «Pero el Z4 realmente no necesita un seis cilindros».

Actualmente, solo el modelo tope de gama, M40i de 340 CV es el único que cuenta con motor de seis cilindros. Pero “con un peso de 120 kg menos, el sDrive30i de cuatro cilindros es probablemente el coche más deportivo. Y es lo suficientemente rápido con sus 258 CV».

Y no es el único que piensa así. Poco después de llegar a nuestro garaje en septiembre de 2019, el roadster BMW empezó a recibir piropos por parte de todos: «Casi todo en este coche es un placer», indica Dirk Branke, subdirector de Pruebas de AUTO BILD en Alemania.

Y Henning Hinze, que suele escribir sobre coches clásicos para la revista AUTO BILD KLASSIK, apunta: “¡Se adapta como un guante! No tengo idea de por qué hay otro tipo de coches, excepto los pensados para arrastrar un remolque”. Solo hubiera preferido que el sonido “artificial” y el diseño tuvieran algo más de personalidad.

Buena respuesta y ‘bajo’ consumo

Naturalmente, este biplaza de 4,32 metros de longitud con tapicería de cuero rojo no solo ha conquistado los corazones de los probadores por su diseño, sino también en el apartado dinámico. «Es una pasada cómo se comporta en las curvas», señala Alexander Bernt.

El motor turbo tiene una respuesta de ensueño: sube bastante alto de vueltas, pero también empuja con mucha fuerza desde abajo (400 Nm de par desde solo 1.550 rpm). Además, con un consumo medio de 8,0 litros cada 100 kilómetros no se puede decir que gaste demasiado en vista de lo que se ofrece.

La dirección rápida y directa, pero no demasiado nerviosa, funciona como un buen secretario: todo lo que el jefe necesita lo tiene listo casi antes de que lo haya pedido.

También nos ha encantado la suspensión adaptativa M, que le proporciona una respuesta entre deportiva, firme, ligera y adecuada cuando te mueves en zonas de curvas. Y es aún más sorprendente que el Z4 también muestre virtudes que uno no esperaría en un coche de sus características.

Por ejemplo, el maletero ofrece una capacidad de 281 litros. Eso no solo es 101 litros más de lo que tenía su predecesor que fue reemplazado en 2018, sino que, además, cuenta con un diseño práctico y profundidad suficiente, lo que te permite cargar con todo el equipaje necesario de una pareja en vacaciones.

No es de extrañar que hubiera lista de espera para poder disfrutar de nuestro BMW Z4 en fines de semana, puentes y vacaciones. Incluso es capaz de cargar con una compra al por mayor de bebidas y refrescos. Eso lo posiciona claramente como el candidato número uno para solteros o parejas con ganas de fiesta.

Se podría decir que la leve abrasión que se ha producido en uno de los pétalos laterales del asiento del conductor es un pecado venial lógico tras el trote que ha tenido esta unidad en tan corto espacio de tiempo.

El hecho de que los 100.000 kilómetros no hayan dejado rastro en las alfombrillas o en el aro del volante habla de la calidad de los materiales utilizados.

Teniendo en cuenta el precio base, que ahora se sitúa un poco por encima de los 56.000 euros, en realidad la calidad de ajustes y materiales es una cuestión de honor, no algo que se deba poner en duda.

La nota final que obtiene este Z4 sDrive 30i es de 9,8. No alcanza la perfección debido a pequeñas críticas que nuestros compañeros han anotado en el cuaderno de viaje, como los ligeros crujidos del salpicadero o la lente de la cámara de marcha atrás, cuya posición propicia que se ensucie con facilidad.

Alguno de nuestros compañeros también encontró molesto que el navegador le llevara a desviarse varias veces de la ruta ideal, pese a que a otros precisamente les hubiera encantado perderse en un coche como el Z4, porque como se suele decir: el viaje es la recompensa. Y ningún otro mejor que el Z4 para disfrutar al volante.

Mi opinión

El BMW Z4 ha superado este test de 100.000 km sin fallos mecánicas y sin apena desgaste. El factor diversión, la opción de poder usarlo incluso en el día a día y la calidad son puntos extra muy a su favor. Así que realmente merece una nota tan alta como la obtenida.

Además de un medio de transporte, el coche puede convertirse en un objeto de deseo, una joya digna de exhibirse en los museos más prestigiosos del mundo. Hoy, aprovechando el día de los enamorados, hacemos un repaso a los siete vehículos históricos que son una auténtica belleza.

Con más de una centuria a sus espaldas, la industria del automóvil ha facilitado el transporte a millones de personas y aportado una gran dosis de libertad en los desplazamientos.

Pero todos sabemos que, muchas veces, los coches son algo más que un medio para ir de punto A al punto B. También son una proyección de la personalidad del propietario, una manera de reflejar su status…

En esos más de cien años, grandes diseñadores como Malcolm Sayer, Battista Pininfarina, Flaminio Bertone o Robert Opron, por citar solo algunos ejemplos, nos han dejado algunos de los coches más bonitos que jamás se han construido.

La lista es tan larga que elegir solamente siete modelos es, además de difícil, injusto, porque hay muchos otros que podría entrar perfectamente. No obstante, aquí van los siete vehículos históricos que consideramos una auténtica belleza.

Vehículos históricos que son auténticas bellezas: Citroën DS

El Citroën DS es, sin duda, uno de los coches más bonitos de todos los tiempos. No en vano, fue nombrado el coche más bello de la historia por la revista Classic & Sports Car. No solo destacó por su belleza, también por características tan modernas, como la suspensión neumática y su equipamiento tecnológico.

Presentado en 1955 en el Salón de París, fue el sustituto de otro coche legendario, el Citroën Traction Avant, y se mantuvo en producción durante 20 años, hasta 1975. En ese tiempo, se comercializaron en torno a 1.5 millones de unidades.

Su espectacular diseño aerodinámico corrió a cargo de Bertone y Robert Opron y, posteriormente, hubo versiones especiales con carrocería cabrirolet y familiar.

Jaguar E-Type

Otra joya del automovilismo y pieza de museo es el Jaguar E-Type. Tanto es así que, en 1996, el Museo de Arte Moderno de Nueva York adquirió una unidad roadster de color azul, en reconocimiento de su estilo y prestaciones sobresalientes.

“El automóvil más bello jamás fabricado”. Este título no se lo puso cualquiera, son palabras del mismísimo Enzo Ferrari, cuando el E-Type fue lanzado al mercado el 15 de marzo de 1961.

Además, la revista Sports Car International colocó al precioso coupé de Jaguar en el número uno de su lista de los mejores coches deportivos de la década de los 60 y, en 2008, el Daily Telegraph lo puso el primero en los ‘100 coches más bonitos de todos los tiempos’.

Pero no solo de belleza vivía el Jaguar E-Type, también era potente: montaba un motor de 3.8 litros y seis cilindros en línea, con doble árbol de levas y alimentado por tres carburadores, que erogaba 269 CV a 5.500 rpm y 384 Nm de par. Pasaba de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanzaba los 241 km/h de velocidad máxima.

Alfa Romeo Giulietta Spider

Amor a primera vista es lo que provoca el Alfa Romeo Giulietta Spider, bautizado como ‘la novia de Italia’ por su creador, Pininfarina, porque, cuando pasaba, todo el mundo se giraba para verlo (hablaba en femenino, porque coche es macchina en italiano, sustantivo femenino).

El Spider fue una de las versiones especiales del Alfa Romeo Giulietta. Además de la berlina y el mencionado descapotable, hubo una versión coupé, otra TI, Sprint, Sprint Veloce, Sprint Speciale (SS) y Sprint Zagato.

En cuanto al motor, era un bloque de cuatro cilindros Twin Cam de 1.3 litros que desarrollaba 90 CV en el Spider y Sprint Veloce, pero alcanzaba los 116 CV en la versión Speciale.

Mercedes 540 K Roadster

Si bien el periodo de entreguerras fue difícil, especialmente, la década de los años 30, con la Gran Depresión y el auge de los totalitarismos, la industria del automóvil se vio favorecida por las inversiones de esos regímenes antidemocráticos.

En la Alemania Nazi, por ejemplo, el gobierno inició la construcción de autovías y nutrió de fondos a los fabricantes locales. En 1937, Mercedes presentó en el Salón de París el 540 K Roadster, basado en el 540 K de 1934. Este descapotable se convirtió, junto con el dirigible Hindenburg, en el símbolo del poder tecnológico alemán.

“Hay una armonía y equilibrio de líneas… que simplemente desafían cualquier mejora concebible. Es la perfección escultórica. Nunca serán diseñados y construidos coches más hermosos”, dijo el historiador de automoción Griffith Borgeson.

Pero el Mercedes 540K Roadster era mucho más que un bonito descapotable. También era rápido, gracias a un motor de ocho cilindros en línea y 5.4 litros que producía 115 CV, pero esa potencia se elevaba hasta los 180 CV cuando entraba en funcionamiento el compresor. Alcanzaba los 177 km/h de velocidad máxima… en 1937.

Lamborghini Miura

En 1966, el Lamborghini Miura se presentó en el Salón de París, un coche que revolucionó por completo que existía hasta entonces de automóvil deportivo, inaugurando la categoría de superdeportivo.

El Miura es un coche único por sus características técnicas. Diseñado por Marcello Gandini, montaba un motor V12 de 3.9 litros en posición central-trasera, colocado de manera transversal. Desarrollaba 350 CV y estaba asociado a un cambio manual de cinco relaciones.

Luego llegaron otras versiones que aumentaron la potencia hasta los 385 CV, en el caso del Miura P400 SV. Este fue el primer coche de producción en alcanzar el umbral de los 300 km/h. 

Bugatti Type 41 Royale

Damos otro salto en el tiempo para encontrar otro de los vehículos históricos que son una auténtica belleza, el Bugatti Type 41 Royale. Un coche de lujo de 6,4 metros de largo y una distancia entre ejes de 4,3 metros que le proporcionaban un espacio interior más propio de una suite real.

Con un peso de más de tres toneladas, estaba movido por un motor de ocho cilindros en línea de 12,7 litros que entregaba 300 CV. Este motor estaba basado en un diseño de motores de avión concebido por el gobierno francés de entonces, pero que unca llegaron a producción.

Ferrari 250 GTO

Terminamos con un coche que, casi podríamos decir que fue el que provocó el nacimiento de Lamborghini: el Ferrari 250 GTO. Aunque no es momento ahora de hablar de la anécdota de Ferruccio Lamborghini con su 250 GTO, los problemas que tuvo con el embrague y la posterior discusión con Enzo Ferrari.

Lo mires por donde lo mires, el 250 GTO es uno de los coches más bonitos y es también uno de los más caros. Se han pagado auténticas barbaridades en algunas subastas.

Construido a partir de una evolución del 250 GT SWB, el 250 GTO fue diseñado para competir en la categoría GT. Giotto Bizzarrini instaló un motor V12 Colombo de 3.0 litros, procedente del Testa Rossa, con sistema de lubricación por cárter seco y seis carburadores, que desarrollaba 300 CV a 7.500 vueltas.

Álvaro Escobar