Un Lamborghini clásico ha realizado un recorrido muy especial Londres, desde los estudios Abbey Road hasta Savile Row. Se trata de un Lamborghini 400 GT 2+2 que ha rendido homenaje así al 60 aniversario de la primera canción de los Beatles, “Love me do”, single que se presentó el 5 de octubre de 1962.

The Beatles grabaron casi todas sus canciones en Abbey Road, entre ellas su primer single, y cuando actuaron por última vez en la azotea de su sede de Apple Carps, en Savile Row, el 30 de enero de 1969, un Lamborghini 400 GT 2+2 de color Rosso Alfa con interior Nero se encontraba aparcado abajo. El coche aparece en “Get Back”, el documental sobre la banda británica dirigido por Peter Jackson.

El Lamborghini 400 GT 2+2 rinde homenaje al 60 aniversario de la primera canción de los Beatles

Los cuatro integrantes de la banda eran unos amantes de los coches, incluido John Lennon, pero Paul McCartney se sintió especialmente atraído del 400 GT 2+2. Diversas fuentes sugieren que en la época en la que se grabó “White Album” en 1968, donde se incluye el éxito “Let It Be”, McCartney poseía uno de estos Lamborghini, aunque no hay documentación que lo demuestre oficialmente.

El Lamborghini 400 GT 2+2 fue lanzado en 1966, apenas tres años después de la fundación de Automobili Lamborghini. A pesar de que la compañía se encontrase en sus primeros días, el 400 GT 2+2 fue considerado uno de los mejores GT disponibles en el mercado. Era la expresión perfecta de la idea original de Ferruccio Lamborghini de crear el GT más rápido, cómodo y bello.

Fue diseñado por Carrozzeria Touring, que era entonces una de las firmas líderes en términos de estilo y alta calidad artesanal. Equipaba un motor V12 de 4.0 litros, cuya arquitectura sigue siendo hoy una seña de identidad del fabricante italiano.

Este ejemplar en particular está terminado en un tono de gris oscuro con un interior en cuero rojo. Es un 400 GT 2+2 original y ha posado como el gran protagonista en este particular tributo a los Beatles.

Aarón Pérez

Rolls-Royce es la marca que más y mejor representa el lujo sobre ruedas y llegar a ese punto no ha sido por casualidad. Modelos como el Phantom o el Ghost tienen ahora más nombre, pero no hubieran llegado a ser lo que son sin el Rolls-Royce Twenty, un modelo que sentó las bases de la marca británica. Te contamos su increíble historia, con motivo de su centenario.

Te lo contamos justo hoy, que es 6 de octubre, porque fue un 6 de octubre de 1922 el día en que nació este elegante Rolls-Royce 20 HP.

Diseñado por Sir Henry Royce, se encuentra entre los modelos más importantes e influyentes jamás producidos por la marca y se considera el primer Rolls-Royce diseñado específicamente para el propietario-conductor, en lugar de para un uso predominantemente con chofer.

Es un antepasado directo de los actuales Ghost, Wraith, Dawn y Cullinan fue el modelo que estableció la plantilla mecánica para las generaciones de Rolls-Royce que le siguieron.

En 1920, Royce uso sus habilidades de ingeniería diseñando motores aeronáuticos para la Primera Guerra Mundial y pasó a fabricar un automóvil pequeño.

Esta decisión se basó tanto en la necesidad de asumir el exceso de oferta restante en la fábrica de Derby, como de crear un coche que se adaptara mejor a las necesidades de posguerra de los clientes que el Rolls-Roye 40/50 HP, más conocido como Silver Ghost.

El Silver Ghost, gracias a la fuerza de su motor casi silencioso, su fiabilidad impecable y sus grandes hazañas de resistencia, se ganó el título, al que la marca nunca ha renunciado desde entonces, de ‘el mejor automóvil del mundo’. Pero requería de chófer y tras la guerra no todo el mundo se lo podía permitir.

Royce entendió que, a pesar de sus circunstancias difíciles de postguerra, los propietarios estaban acostumbrados a los estándares de excelencia de Rolls-Royce y no esperarían menos de un nuevo modelo, independientemente de su tamaño y especificaciones.

Por lo tanto, dijo del ‘Twenty’ que «bajo ninguna circunstancia se disminuirían los estándares de excelencia mantenidos en sus productos». Así, como te contamos, el 6 de octubre de 1922, Rolls-Royce presentó su nuevo automóvil «pequeño pero potente».

Es importante que conozcas también la historia que hay tras la foto que abre este contenido, en la que aparece un Rolls-Royce 20 HP (4-G-II) ocupado por el propio Sir Henry Royce, que viaja junto a CL Jenner, en la parte exterior trasera, y AG Elliot, al volante, ambos eran diseñadores.

Esta era una unidad experimental de preproducción que fue utilizado por Henry Royce en su casa en West Wittering y en Le Canadel. Inicialmente estaba pintado en gris, aunque pronto se volvió a pintar en color ‘ámbar quemado’. Royce usó el automóvil hasta mayo de 1925, cuando se modificó según las últimas especificaciones de producción y se preparó para la venta.

El Rolls-Royce 20 HP estaba equipado con un motor de seis cilindros en línea de 3,1 litros de cilindrada, es decir, tenía menos de la mitad del tamaño que los 7,5 litros del Silver Ghost. Una mecánica que fue utilizada como base para los motores Rolls-Royce durante los siguientes 30 años.

Además, el nuevo modelo  pesaba alrededor de un 30 % menos que su hermano mayor. Esto, combinado con otros avances técnicos supuso que la diferencia de prestaciones entre ellos no fuera tan amplia.

De hecho, enseguida el nuevo 20 HP, o simplemente el ‘Twenty’, fue reconocido como un gran avance técnico. La ligereza de sus mandos y el rendimiento de sus sistemas de dirección, frenos y suspensión hicieron que el Silver Ghost, aunque todavía superior a sus competidores directos, pareciera bastante anticuado en comparación.

Estas cualidades también establecieron rápidamente al ‘Twenty’ como un firme favorito tanto entre los devotos establecidos de Rolls-Royce como entre aquellos nuevos clientes a los que no les atraía un automóvil más grande con un diseño envejecido, especialmente donde el precio de compra y los costos continuos de operación eran consideraciones importantes

Los propietarios estaban felices con su nuevo modelo. En cartas a la prensa automovilística de la época uno lo elogió como «una pieza de ingeniería que enamora», mientras que otro declaró: «Nunca he conducido nada tan cómodo».

La propia marca lo anunciaba con este eslogan «todo lo que un automovilista puede desear… conducir con un alto grado de refinamiento y su simplicidad de construcción hará las delicias del conductor».

Y una última anécdota que Rolls-Royce ha desvelado es la carta que un propietario satisfecho les escribió desde Francia: «Conduje mi 20 HP hasta aquí desde Liverpool y estoy muy satisfecho con el funcionamiento del motor, sin tener que cambiar de marcha entre Liverpool y Versalles».

Como todos los modelos de Rolls-Royce de la época, el ‘Twenty’ se fabricó como un «rolling chasis», sobre el que los propietarios encargaban una carrocería a medida a un carrocero independiente. Royce tenía la intención de que fuera principalmente un automóvil con conductor propietario y esperaba que los carroceros mantuvieran el tamaño y el peso de sus creaciones lo más bajo posible.

Sin embargo, no logró cambiar los hábitos de toda la vida entre algunos clientes. Muchos propietarios de ‘Twenty’ persistieron en especificar su estilo preferido de carrocería sólida y formal que era mucho más pesada de lo requerido y producía una mayor resistencia al viento, para comprensible irritación de Royce.

Siempre pragmático, Royce sabía que solo había una manera de mejorar la relación peso-rendimiento. Por eso, en 1929, el ‘Twenty’ fue reemplazado por el 20/25 HP, propulsado por un motor de mayor cilindrada.

No obstante, esto no resolvió el problema y en 1935 Royce produjo el 25/30 HP con un motor de 4,25 litros. La era de los coches «pequeños pero potentes»  llegó a su fin con el Wraith en 1938.

Hasta 1929, fecha en la que dejó de producirse, se construyeron 2.940 unidades del Rolls-Royce Twenty. Y es un modelo que por su cracter disrruptor ha marcado para siempre la ideosincrasia de la marca británica.

Se podría decir que hay paralelismos hasta con el nuevo vehículo eléctrico de la marca, el Rolls-Royce Spectre. Ambos demuestran la voluntad y la capacidad de la marca para responder a un mundo cambiante, en el que los clientes tienen nuevas necesidades y las viejas normas ya no se aplican.

Cada uno representa un cambio radical en la tecnología que dará forma a la familia de productos Rolls-Royce en las próximas décadas. Sobre todo, encarnan el dicho más famoso de Sir Henry Royce: “Toma lo mejor que existe y hazlo mejor”.

Enrique Trillo

¿En quién confiarías tu seguridad en la carretera? Queremos conducir un coche avanzado que sea capaz de protegernos en una situación de peligro, pero a veces no nos detenemos en un elemento esencial para evitar muchos de esos riesgos: los neumáticos. Son lo único que nos mantiene en contacto con el asfalto y, aunque todos parezcan iguales, la tecnología y desarrollo que incorporan marca la diferencia. MICHELIN lo tiene claro, con modelos como el MICHELIN Pilot Sport 5 y el MICHELIN Primacy 4+.

La compañía francesa lleva 133 años fabricando compuestos para todo tipo de vehículos y creando nuevos avances. La investigación es una de sus constantes y por eso, invierten anualmente 680 millones de euros en innovación y tecnología. Esto permite producir modelos que ofrecen cada vez un mayor rendimiento, pero que también son más sostenibles, uno de los principales objetivos en automoción.

Actualmente, el 28% de las materias primas de Michelin son renovables y su fin es llegar a un 100% en 2050. La idea es unir el rendimiento con el respeto al medio ambiente y esto resulta en prototipos de competición como el que ha debutado en las pasadas 24 Horas de Le Mans, fabricado con un 53% de materiales renovables. Es esta combinación de prestaciones, seguridad y sostenibilidad la que pasa de los circuitos a la carretera con modelos como estos:

MICHELIN Pilot Sport 5: rendimiento y eficiencia a partes iguales

Un atleta no participaría en una carrera con unos zapatos, ya que es necesario contar con un calzado adecuado para la situación. En el caso de los coches, sucede lo mismo. Si tienes un deportivo en tu garaje, quieres un compuesto que ofrezca durabilidad, así como un agarre máximo en seco y mojado. Esto, sumado a una estética deportiva, es lo que define al MICHELIN Pilot Sport 5.

Se trata de la quinta generación de esta gama enfocada a los conductores de automóviles de altas prestaciones, la cual ha evolucionado notablemente desde que se lanzó. Está disponible en 50 dimensiones, puede ser utilizado con llantas de entre 17” y 21” y es el compuesto que obtiene el mejor rendimiento kilométrico entre sus rivales. Estos son factores que se deben tener en cuenta, pero no son los únicos.

Si queremos un neumático para un coche deportivo, debemos buscar características especialmente enfocadas para estos vehículos. Para ello, el MICHELIN Pilot Sport 5 cuenta con la tecnología Dynamic Response, que hace que la transmisión de los movimientos del volante sea más precisa e inmediata. Para ello, se hace uso de una capa híbrida de hilos de aramida y nylon alrededor de la estructura.

De esta forma, podemos aprovechar la agilidad de nuestro coche en una conducción más enérgica, pero también es importante el agarre, especialmente en esas situaciones. Es por ello que estas gomas también hacen uso de la tecnología Dual Sport Design, que añade unas mayores ranuras de la banda de rodadura y tacos macizos incorporados en el exterior. Así, el agarre en seco y mojado se ve claramente incrementado.

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Aun así, más allá de estas cuestiones, también debemos pensar en algo a la hora de elegir un neumático: la durabilidad. En este aspecto, un desgaste uniforme es decisivo. En ello intervienen cuestiones como forma de conducir y el estado de los amortiguadores, pero la tecnología MaxTouch Construction de los MICHELIN Pilot Sport 5 pretende ser de ayuda en este sentido. El toque final lo aporta el diseño Premium Touch, con un contraste de grises y negros que realza la estética del deportivo que porte estos neumáticos.

MICHELIN Primacy 4+: perfecto para el día a día

De cualquier forma, la deportividad no lo es todo. También es importante saber elegir un buen compuesto de verano para un automóvil convencional, ya sea para un compacto, una berlina o un SUV. Para cualquiera de estos segmentos se ofrece actualmente el MICHELIN Primacy 4+, disponible en 121 dimensiones para vehículos con llantas entre 16” y 21”.

En esta versión mejorada, el fabricante ha mantenido las características del modelo ya comercializado, pero el ‘+’ indica que se han añadido varias novedades. Principalmente, se trata de variaciones en el interior, con las cuales se ha incrementado la seguridad, así como la resistencia y el rendimiento.

Por ejemplo, cuando conducimos con lluvia, el aquaplanning es uno de los fenómenos más peligrosos y habituales que nos podemos encontrar. La adherencia en firme mojado puede marcar la diferencia y por ello este modelo incorpora la tecnología EverGrip, que consiste en el uso de dos capas de goma de distinta rigidez incorporadas a la banda de rodadura.

Con este detalle, el agarre y la durabilidad de la goma ha incrementado claramente respecto del modelo anterior. Sin embargo, con la idea de potenciar este último aspecto, aquí también se ha añadido la estructura Maxtouch Construction. Así, al igual que sucede en el neumático deportivo, el desgaste es más igualado.

El MICHELIN Primacy 4+ se presenta como una opción sensata para realizar cualquier desplazamiento con nuestro coche, ya sean recorridos cortos o un gran viaje. Al fin y al cabo, no debemos olvidar que siempre es necesario contar con buenas ruedas, independientemente de la distancia que recorramos.

Con estos ejemplos, queda claro por qué es importante tomar una buena decisión al elegir un compuesto para nuestro coche. Aunque todos los neumáticos puedan parecer iguales, la investigación y los avances que incorporan determinados modelos pueden marcar la diferencia. En definitiva, se trata de seguridad, algo que nunca debe faltar en nuestro coche.

En el universo del motor, Lotus es una marca legendaria que vivió tiempos mejores, como cuando era uno de los referentes en la Fórmula 1. En la actualidad, se ha pasado a los coches eléctricos y hasta ha presentado un SUV que está en camino. Pero atrás nos dejó algunos deportivos muy recordados, como el Lotus Elise S1.

Desde que la fundó el mítico ingeniero inglés, Colin Chapman, los coches de Lotus siempre se han caracterizado por un ADN muy deportivo. Algunos modelos son especialmente recordados, como el famoso Lotus Esprit S1, utilizado en la película de 007 ‘La espía que me amó’, donde se convertía en un submarino.

El proyecto del Lotus Elise S1 comenzó en 1994. No eran tiempos felices para una compañía que ya había abandonado el mundo de la Fórmula 1 donde había brillado años atrás.

En los 80, la marca británica había producido algunos modelos de corte Gran Turismo, deportivos, pero versátiles a la vez, perfectos para el día a día, alejados de la filosofía de Chapman que busca coches ligeros y divertidos.

Precisamente, con el proyecto del Elise se buscó volver a la esencia de la firma y demostrar que, a pesar de los avances tecnológicos y el paso de los años, todavía podía construir un deportivo ligero y ágil.

Coches míticos para verdaderos amantes del motor Lotus Elise S1

“Un roadster deportivo de alto rendimiento, muy ligero, asequible, que recuperase y fuese fiel a esas sensaciones puras y directas de conducción presentes en Lotus de Chapman y que fuese un producto sencillo pero a la vez muy innovador”.

Bajo esta premisa nació el Lotus Elise S1, llamado así en honor a Elisa, la nieta del presidente de la compañía en ese entonces, Romano Artioli. Se trataba de crear un coche excitante, equipado con un motor en posición central y tracción trasera, divertido de conducir durante el fin de semana y no para usarlo todos los días.

Uno de los aspectos clave del Elise S1 fue el chasis. Si bien Chapman inventó en su día el chasis de acero backbone, con forma de espina dorsal, convertido en una de las características de sus primeros deportivos, el nuevo modelo estrenó ligerísimo un chasis de aluminio, creado por Richard Rackham.

Y este chasis fue clave porque permitió que el Lotus Elise declarase en la báscula un peso de solo 724 kg, una cifra ridícula ya en los años 90. Solo los utilitarios más modestos tenían un peso similar.

A esto no solo contribuyó el chasis, también una carrocería fabricada en fibra de vidrio. La marca británica demostraba así que priorizaba el placer de conducción por encima de elementos como el confort. Un coche sin filtros, para verdaderos amantes del motor.

En el plano estético, el Elise S1 lucía un diseño con algunos rasgos distintivos de modelos exitosos del pasado, como el Elan y el Esprit, como la ovalada entrada de aire frontal y los pilotos traseros redondos, combinado con nuevas formas para un coche totalmente nuevo.

Interior simple, con lo básico

El interior del Lotus Elise S1 era muy minimalista. Por su puesto, olvídate de encontrar aquí nada parecido a un sistema de infoentretenimiento. El habitáculo estaba compuesto por unos asientos de tipo baquet, casi sin acolchado, un salpicadero sencillo y poco más.

Por no tener, no tenía ni unas alfombrillas. En su lugar, había unas inserciones de goma antideslizantes que, prácticamente impedían ver el chasis. El espacio era reducido y estrecho, tanto que los dos pasajeros podían chocar hombro con hombro, si tenían cierta envergadura. El puesto de conducción era lo más parecido a conducir un kart: pegado al suelo.

Un motor pequeño, pero suficiente

Para mover al Elise S1, Lotus utilizó un motor Serie K procedente de Rover. Se trataba de un bloque relativamente pequeño y sencillo, con cuatro cilindros, atmosférico y de 1.8 litros.

Este propulsor entregaba 118 CV a 5.500 vueltas y 165 Nm de par a 3.000, pero podía estirarse hasta las 7.000 rpm. Pueden parecer pocos caballos, pero hay que tener en cuenta su escaso peso. Gracias a esto, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

El motor se combinaba con un cambio manual de cinco relaciones, caracterizado por unos desarrollos muy cortos que hacía que la conducción fuese aún más divertida. Un último detalle: su consumo era de 7,1 litros a los 100 km, que no estaba mal.

El Lotus más vendido de la historia

En 1995, el Lotus Elise S1 fue presentado en el Salón de de Frankfurt (IAA), acompañado por el propio Romano Artioli y el equipo de desarrollo de la marca. Un año más tarde, comenzó la comercialización, con un precio de partida de unas 20.000 libras, equivalentes a unos 23.200 euros.

Para el desarrollo del coche, Lotus tuvo que invertir alrededor de 60 millones de euros de la época, en un momento en el que su economía no era precisamente boyante.

En sus dos primeros años de vida, Lotus vendió unas 3.000 unidades del Elise S1 y, antes de la llegada de la segunda serie, se habían matriculado 10.000 ejemplares, convirtiéndose en el modelo más vendido de la historia de la compañía.

Álvaro Escobar

Hace unas semanas, la Dirección General de Tráfico inició una campaña para controlar el estado de los vehículos que circulan por las carreteras españolas. En total, la DGT ha realizado más de 200.000 mini ITV en carretera con resultados muy dispares.

Para reducir la siniestralidad en la vía, es tan importante utilizar sistemas de seguridad, como el cinturón o las sillitas infantiles en el caso de los más pequeños, o no conducir después de haber consumido alcohol, como tener el coche en perfecto estado.

Por ello, la campaña de la DGT tenía como objetivo intensificar la vigilancia sobre el estado de algunas partes del coche como los neumáticos, los frenos o el alumbrado, entre otros elementos, así como tener la ITV en vigor.

Precisamente, la ITV es un aspecto que los agentes controlan escrupulosamente, ya que muchos conductores circulan sin haber acudido a la inspección técnica obligatoria. Por otro lado, algunos retrasan la sustitución de los neumáticos y otros elementos por problemas económicos o falta de tiempo.

La DGT hace miles de mini ITV en carretera

La DGT ha realizado numerosas verificaciones técnicas, mecánicas y de documentación a modo de ITV móviles. Los controles empezaban con una comprobación de la documentación del vehículo y del conductor y continuaba con una serie de controles visuales del estado de los neumáticos, la iluminación y otros aspectos de los vehículos.

Este tipo de controles han sido habituales desde hace muchos años en camiones y autobuses, pero no en turismos.

Durante la semana que duraron las mini ITV, la DGT ha controlado un total de 237.660 coches, de los cuales ha sancionado a 10.895. La mayoría de las multas no tenían que ver con problemas mecánicos sino con no tener la ITV al día.

ITV sin pasar, el problema más repetido

En total, la DGT interceptó a 6.140 vehículos con la ITV pendiente de pasar, el 56% de los denunciados, un registro que asciende hasta el 65% en el caso de las furgonetas.

La segunda infracción más repetida hacía referencia al estado de los neumáticos, con 793 conductores denunciados, seguido por irregularidades en la documentación, placas de matrícula o el alumbrado.

Por último, en cuando a los camiones y vehículos de transporte de mercancías, la DGT detectó los habituales problemas de peso, colocación de carga y manipulación de tacógrafo.

Álvaro Escobar

De entre todas las operaciones de mantenimiento que requiere un automóvil, la del cambio de aceite (y filtro) es una de las más elementales y periódicas que hay que hacer. Pero hay conductores que dudan de la periodicidad. Vamos a explicarte cada cuánto tiempo se cambia el aceite del coche.

El aceite es un elemento vital para el motor y para que éste funcione correctamente, además de prolongar su vida útil. El aceite del motor se encarga de lubricar todas las piezas móviles y evitar que se caliente demasiado. De esta forme, el aceite protege del desgaste y limpia las impurezas que van soltando esas piezas con el roce entre ellas.

Por tanto, para que un motor funcione correctamente, es necesario que esté perfectamente lubricado. Cada vehículo utiliza un tipo de aceite diferente para mantener intactas las propiedades del bloque.

Esto es fundamental para que el propulsor pueda rendir al 100% y no ocurra el temido “gripado” del motor, debido a un mal mantenimiento. Por ello, es preciso prestar especial atención a los cambios de aceite y cumplir con las fechas recomendadas por el fabricante.

En el manual del vehículo, cada marca informa de cuándo se debe cambiar le aceite del coche, además del tipo de lubricante que debes utilizar y cómo proceder.

Relacionado con el cambio de aceite, otra operación que hay que hacer con frecuencia es comprobar el nivel de aceite. Es una tarea relativamente sencilla que no te llevará mucho tiempo y puede ayudarte a prevenir muchos problemas.

Cada cuánto tiempo se cambia el aceite del coche

Para saber cada cuánto tiempo se cambia el aceite del coche, puedes consultar el manual, aunque, normalmente, los coches nuevos requieren sustituirlo cada año o cada 15.000 kilómetros, lo que ocurra antes.  En algunos casos, se puede prolongar a dos años o 30.000 kilómetros. Depende de lo que recomiende cada marca.

En cambio, en los coches más antiguos, aquellos con más de 15 años, hay que cambiar el aceite al año o antes de 10.000 kilómetros.

Hay otros vehículos más lujosos y avanzados, cuyo cambio de aceite no depende de los kilómetros o del tiempo, sino que un sensor avisa de la cantidad de aceite en cada momento y el momento de cambiarlo.

¿Por qué esta diferencia de kilometraje?

La respuesta es que los coches actuales utilizan un tipo de aceite diferente al de los coches con más años. Normalmente, se trata de aceites sintéticos con aditivos, desarrollados especialmente para proteger el motor y lubricarlo durante mayores distancias.

Sin embargo, los coches más antiguos emplean aceites semisintéticos o minerales, cuya duración es menor y, por ello, hay que cambiarlos antes.

No obstante, insistimos en que, para evitar cualquier duda, lo mejor es consultar le manual del vehículo donde especifica cada cuánto tiempo se cambia el aceite del coche.

Por último, en cuanto al coste de cambiar el aceite del coche, depende del tipo de aceite, la cantidad, el modelo del vehículo y lugar donde hagan la operación, pero el precio suele oscilar entre los 50 y 100 euros.

Álvaro Escobar

La primera generación de este coche hoy parece el resultado de un dibujo infantil. Pero el éxito del modelo iría pronto mucho más allá de sus formas, por su buena relación calidad precio , su amplio interior , útil maletero , su elegante tablero … y un montón de acabados y motorizaciones muy lejos del tuning habitual en otros rivales. Esta es la historia que nadie ha contado del Ford Fiesta.

Ha protagonizado la vida de muchos españoles desde su nacimiento hasta que Ford ha dicho adiós al modelo tras algo más de 45 años en el mercado. Pero es que, además, este utilitario con ínfulas de compacto no sólo revolucionó la imagen de la compañía en Europa, sino que supuso un antes y un después en algunas de las fábricas donde se produjo.

Y el mejor ejemplo lo tenemos en la planta valenciana de Almussafes. Inaugurada en 1976 por Henry Ford II (sí, el mismo que fue ninguneado por Enzo Ferrari una década antes y que propició el duelo deportivo recogido en la película ‘Le Mans 66’) y Juan Carlos de Borbón. Allí, la encargada de estrenar las modernas instalaciones fue el Ford Fiesta MKI.

Como primera curiosidad, podríamos hablar de su nombre. El prototipo, a priori, estaba muy lejos de adoptar un nombre así, aunque entre las primeras propuestas ya figuraban algunas en español -o casi-, como ‘Amigo’, además de estudiarse Metro (como el Austin), Bolero (sería un prototipo de Seat años después), Tomcat (como se denominaba el propio proyecto), Bebe, Bambi, Cherie, Pony…

‘Fiesta’ gustó debido a su significado universal, un concepto que remitía a un coche joven, divertido, distinto a lo que había entre los utilitarios en un momento en el que los coches no se dividían por segmentos en mucho más que grandes, pequeños y medianos. Sin embargo, aunque aún estábamos lejos de las denominaciones Titanium, Trend, o ST, ya se pensaba en hacer versiones superiores…

…para un segmento B que ya contaba motor -o mejor dicho, motores– y prestaciones superiores a lo que entonces se consideraba propio de utilitarios: 957 cc (de 40/45 CV), y 1.117 cc (con 53 CV), que luego irían creciendo hasta los 1.222 cc (66 CV)… por no hablar de los bloques 1.3 de 69 y 71 CV, el de 1.597 cc de 96 CV y hasta el diésel 1.6 de 54. Y todo en la caja 1 (incluido su restyling -1983-89-).

Pero es que sin irse al Fiesta S -más deportivo, con alerón y motor 1.1, incluso con el llamado Fiesta BC de ‘Baja Compresión’ el cliente podía optar a un vehículo mucho más moderno, potente, robusto y equipado que algunos de sus rivales, entre los que iban a estar el Seat 127, el Renault 5… y a los que luego se les unirían el Opel Corsa, el Seat Ibiza, el Peugeot 205, el Talbot Horizon, el Citroën AX…

Para la propia Ford, el Fiesta era su primer coche con tracción delantera y el primero de su catálogo en tener una carrocería de tres puertas tipo hatchback o lo que hoy denominaríamos ‘con portón’. Además, tampoco era frecuente que un fabricante hiciera ‘crecer’ a su modelo más pequeño hasta apellidos, acabados y prestaciones.

Así, al fiesta se le mimó todavía con la ‘caja 1’ propias de los  el que y que, además, pronto empezaría a presumir de lujo con el acabado más ‘top’ carrozado por Guia, a la manera que lo hacían otros modelos superiores como los Ford Escort, Sierra, Orion… Por no hablar de que desde el primer lavado de cara fue ‘obsequiado’ con la versión más deportiva, bajo el nombre de Fiesta XR2i.

Su fama de ser ‘más coche’ que otros, por colores, equipamientos y diseño mucho más actualizados -algunos, con cierto sobrecoste-, hicieron que el popular grupo de los años 80 ‘Hombres G’ lo bautizara para siempre como coche de jóvenes pudientes, en su éxito ‘Devuélveme a mi chica’ (‘Sufre, mamón’), en cuya letra «ella se fue con un niño pijo, con un Ford Fiesta blanco y jersey amarillo».

Desde 1989 a 1995 (segunda generación), se amplió la oferta mecánica, se mantuvieron los apellidos del XR2i (y RS en Gran Bretaña) y también tuvo acceso a los motores Zetec y al airbag de serie para el conductor (y opcional para el copiloto), así como el catalizador y otros elementos -como el ABS, el primero en su categoría- que lo situaban en la cresta de la ola.

En la tercera generación (1995), la fiebre del diésel cobra fuerza (D y TDdi), los motores de gasóleo y gasolina son cada vez más eficientes y ajustados a las nuevas y exigentes normas anticontaminación; ya no se concibe un coche sin aire acondicionado, surgen muchas ediciones limitadas… y por sus formas ovaladas, a este Fiesta III se le llama ‘caramelo’ dentro y fuera de Ford.

Para la siguiente (2002), se pierde algo de glamour con unas formas totalmente nuevas, a pesar de que el Fiesta ya no es el modelo más pequeño de Ford (por debajo se sitúa ya el Ford Ka). Pero le ha salido la competencia en su propia casa del coupé Puma y de su hermano más polivalente y con aires de monovolumen Fusion.

La generación de 2012 será la primera que ya no se fabricará en Almussafes, después de que hayan salido de Valencia 5 millones de unidades. Los motores de gasolina van del económico y premiado 1.0 EcoBoost al 1.6 del tope de gama (ST200), con potencias que van de 60 a 200 CV; los diésel, se reparten entre los 1.4, 1.5 y 1.6 TDCi (de 68 a 95 CV). Debuta en el Mundial de Rallys, como RS WRC.

Fin de Fiesta

Por último, en AUTO BILD.ES tuvimos la oportunidad de ver en exlusiva, mucho antes de su lanzamiento y de la mano de sus diseñadores, la generación definitiva del Ford Fiesta (la marca la llamó octava por los rediseños), a finales de 2016… y la primera de la historia en no tener pilotos traseros verticales (no te pierdas los detalles en: Ford Fiesta 2017: mucho más coche).

Se trataba de un Fiesta totalmente nuevo por dentro y por fuera, con nuevos chasis y carrocería, más conectado, seguro, con atractivos y colores y acabados Trend, ST Line y ST Line X… y en el que en 2020 habría un último rediseño para el también último Fiesta.… antes de perder su versión de tres puertas en 2022 y de decir adiós para siempre después de más de 17 millones de unidades vendidas.

Rodrigo Fersáinz