El Lamborghini 400 GT 2+2 rinde homenaje al 60 aniversario de la primera canción de los Beatles, “Love me do”, que se presentó el 5 de octubre de 1962.
Un Lamborghini clásico ha realizado un recorrido muy especial Londres, desde los estudios Abbey Road hasta Savile Row. Se trata de un Lamborghini 400 GT 2+2 que ha rendido homenaje así al 60 aniversario de la primera canción de los Beatles, “Love me do”, single que se presentó el 5 de octubre de 1962.
The Beatles grabaron casi todas sus canciones en Abbey Road, entre ellas su primer single, y cuando actuaron por última vez en la azotea de su sede de Apple Carps, en Savile Row, el 30 de enero de 1969, un Lamborghini 400 GT 2+2 de color Rosso Alfa con interior Nero se encontraba aparcado abajo. El coche aparece en “Get Back”, el documental sobre la banda británica dirigido por Peter Jackson.
El Lamborghini 400 GT 2+2 rinde homenaje al 60 aniversario de la primera canción de los Beatles
Los cuatro integrantes de la banda eran unos amantes de los coches, incluido John Lennon, pero Paul McCartney se sintió especialmente atraído del 400 GT 2+2. Diversas fuentes sugieren que en la época en la que se grabó “White Album” en 1968, donde se incluye el éxito “Let It Be”, McCartney poseía uno de estos Lamborghini, aunque no hay documentación que lo demuestre oficialmente.
El Lamborghini 400 GT 2+2 fue lanzado en 1966, apenas tres años después de la fundación de Automobili Lamborghini. A pesar de que la compañía se encontrase en sus primeros días, el 400 GT 2+2 fue considerado uno de los mejores GT disponibles en el mercado. Era la expresión perfecta de la idea original de Ferruccio Lamborghini de crear el GT más rápido, cómodo y bello.
Fue diseñado por Carrozzeria Touring, que era entonces una de las firmas líderes en términos de estilo y alta calidad artesanal. Equipaba un motor V12 de 4.0 litros, cuya arquitectura sigue siendo hoy una seña de identidad del fabricante italiano.
Este ejemplar en particular está terminado en un tono de gris oscuro con un interior en cuero rojo. Es un 400 GT 2+2 original y ha posado como el gran protagonista en este particular tributo a los Beatles.
Un artesano finlandés ha creado una espectacular café racer a partir de una de las motos más originales de los años 90, la Yamaha GTS1000.
La Yamaha GTS1000 se presentó en 1993 y estuvo a la venta hasta 1999. Fue una moto especial por varios motivos, sobre todo debido a su suspensión delantera tipo RADD diseñada por James Parker. Vamos, que en el tren anterior llevaba una especie de monobrazo. El chasis OCC (Omega Chassis Concept), el basculante monobrazo, la inyección electrónica, el ABS, el catalizador y las pinzas de frenos de seis pistones… Todo esto hizo que la GTS1000 fuese especial (estamos hablando de hace unos 30 años) aunque no gozó del favor del público.
A lo mejor la Yamaha GTS1000 se quedó a medio camino, no era ni una hi-sport, ni una GT, quizá si la marca hubiese optado por uno de estos extremos: deportividad o capacidad turística, habría atraído a un público más fiel, ¿quién sabe? Si ya de por sí este modelo es poco común, mucho más extraño todavía es que se emplee como base para hacer una café racer. La mayoría de los preparadores suelen partir de motores bóxer BMW, bicilíndricos Ducati y cosas por el estilo.
Yamaha GTS1000 ¡café racer!
El finlandés Aki Suokas, en cambio, pensó que la Yamaha GTS1000 era la base ideal para crear una café racer. A la tierna edad de 10 años comenzó a ir en moto y desde entonces no ha parado. En la actualidad corre en el Campeonato de Finlandia de carreras sobre hielo y practica el stunt riding (cabriolas con la moto a lo Toprak Razgatlıoğlu). Las habilidades de Aki no solo destacan sobre la moto, sino que el finlandés, ayudado por su padre, desde muy jovencito comenzó a construir street fighters y café racers.
“Me gusta fabricar motos que no solo sean de exposición sino que las puedas pilotar. Al ver la GTS1000, desde el principio tuve claro que quería hacer una café racer. Aunque no tenía ni idea de cómo iba a ser el resultado final. Lo único que sabía antes de comenzar a trabajar es que la moto iba a tener ruedas especiales y basculante monobrazo en ambos ejes”, explicó Aki Suokas.
El artesano trabajó en la suspensión anterior para bajar el conjunto, a la que le añadió un amortiguador Suzuki. Mientras que el basculante trasero y el amortiguador proceden de una Honda VFR800. Una de las señas de identidad de la café racer son las llantas, que han sido adaptadas para poder utilizarse en la Yamaha. Ambas son de 17 pulgadas y detrás monta un 200/50-17. La rueda delantera es todo un alarde de orfebrería pues el cerco de la llanta procede de una FZR1000.
Parte de la estética café racer se ha conseguido con el cupolino y el depósito de combustible que ahora es más corto y se ha hecho modificando una unidad de Suzuki GSX1100. Los escapes, que apenas se ven debajo de la base del carenado, son de Kawasaki Z1000. “La moto es producto de la intuición, la hice mientras vivía lo que solemos denominar una ‘vida normal’”, comentó Aki. A nosotros, el resultado nos parece todo menos normal…
Prueba a fondo del Lamborghini Urus Performante con 666 CV en el circuito de Vallelunga. Puede parecerse mucho al Urus que conocíamos hasta ahora, sin embargo, bajo esta carrocería que es casi toda de carbono hay una configuración de chasis completamente distinta.
Si un Urus S tiene un precio de 274.257 euros en España, el nuevo Urus Performante se dispara hasta los 305.677 euros. Todo ello sin contar con ninguna opción y sin recalar en el completísimo programa de personalización Lamborghini Ad Personam.
Pero tranquilo que si no te llega para el nuevo, no te preocupes que en coches.net podrás encontrar 19 Urus de segunda mano desde unos módicos 260.000 euros.
Carbono carbono
El 90% de los pedidos en firme del Lamborghini Urus Performante han optado por la decoración bicolor que muestra el carbono del capó motor.
El Urus Performante es una versión más enfocada a las prestaciones puras, que recupera el apellido que años atrás usó la que en su día fue la versión más extrema del Huracán. Ahora el Huracán más “Performante” es el STO.
Es el SUV con lás piezas de carbono en su carrocería de su clase. Una estética de lo más llamativa que lo distingue del resto de Urus. Un Urus no es que sea precisamente el SUV más discreto del mundo, ahora con todos estos aditamentos en carbono pasa todavía menos desapercibido. La decoración bicolor disponible en el Performante y las manetas pintadas en color negro contribuyen a esta estética ideal para los más atrevidos.
De serie el capó delantero es de carbono y este carbono puede quedar visto sólo con el barniz si lo deseamos como opción. El techo en carbono es otra opción del completo configurador de Lamborghini. El resto de los elementos que vemos en el exterior, ya sea el parachoques delantero, el splitter frontal, los pasos de rueda, el parachoques posterior y el difusor también en carbono son todos de serie en el Performante.
A excepción del techo y los retrovisores, el resto de carbono que luce el Urus Performante es de serie.
El alerón trasero también en carbono es de serie y aporta un 38% de carga adicional a alta velocidad. De hecho, con todos estos nuevos aditamentos aerodinámicos es 25 milímetros más largo que el Urus.
En el parachoques delantero se han ubicado unas entradas de aire que dan lugar a unas cortinas de aire para reducir el drag. Con ello se reduce la resistencia al avance, optimizando al máximo la aerodinámica a alta velocidad.
Nuevos muelles de acero reducen la altura libre al suelo en 20 milímetros. Además se ha incrementado la vía 16 milímetros. De serie monta llantas de 22” forjadas con tornillería de titanio calzadas con un nuevo neumático creado por Pirelli expresamente para el Performante, unos P Zero Trofeo R. Por primera vez el Trofeo R pasa a estar disponible en un SUV. Otra opción es recurrir a las llantas de 23”.
Todo el acabado del habitáculo es en color negro de la tapicería de Alcantara Nero Cosmus.
En la trasera destacan las dos salidas dobles de escape firmadas por Akrapovic, un elemento opcional en el resto de Urus, pero de serie en el Performante. Un escape que no suena nada mal…
El habitáculo de serie está tapizado en Alcantara color negro Nero Cosmus con los logotipos de la versión Performante bordados. Las opciones de personalización en el interior son casi infinitas a través del completo programa Ad Personam. Los tiradores interiores de las puertas pueden ser de color negro o otro elemento que busca aportar este extra de deportividad al ya de por si extremo Urus.
A fondo en Vallelunga
¿Un SUV en circuito? Sí. No tiene sentido. No obstante, este Urus Performante se comporta con un verdadero Lamborghini en pista.
Esta era la tercera vez que rodaba en el circuito de Vallelunga. Aquí había probado un Bentley Continental GT Speed con su colosal W12 biturbo de 659 CV. Más recientemente probé en esta pista el Porsche 911 Carrera 4 GTS de 480 CV.
El circuito Piero Taruffi con 4 kilómetros de longitud se sitúa a media hora de Roma. Es un trazado técnico tanto en sus secciones rápidas, como en su zona más lenta. Hoy es hora de probar aquí en Vallelunga la versión más prestacional del nuevo Urus, el Urus Performante animado por un V8 biturbo de 666 CV.
El Performante es más potente que el Urus que conocíamos hasta la fecha, no obstante, declara la misma cifra de 666 CV que el nuevo Urus S, el sustituto del primer Urus. Lo más importante aquí es que es más bajo, más ancho y 47 kilos más ligero.
La nueva calibración de la dirección trasera le ayuda a ser todavía más ágil tanto en la entrada, como en la salida de las curvas más lentas.
El V8 biturbo de 4 litros del Urus Performante declara 666 CV a 6.000 rpm y 850 Nm de 2.300 a 4.000 rpm. El Urus Performante declara una velocidad punta de 306 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, 2 décimas más rápido en este ejercicio que el nuevo Urus S.
Según los responsables técnicos de Lamborghini ha sido dotado con un nuevo diferencial central Torsen para repartir mejor el par. Y vamos si se nota. Ahora la capacidad de tracción a la salida de las curvas es todavía mayor.
Los neumáticos semi-slick P Zero Trofeo R desarrollados en conjunción por Pirelli y Lamborghini ex profeso para el Performante son otra pieza clave de esta versión más prestacional. Aportan un nivel de grip espectacular. Se trata de un semi-slick de altísimas prestaciones que en circuito ofrece un rendimiento de película.
Es increíble la potencia de frenado que garantizan los discos de freno carbono-cerámicos de 440 mm de diámetro y las pinzas de 10 pistones.
Según los responsables técnicos de Lamborghini con estos neumáticos se puede lograr una diferencia astronómica en el tiempo por vuelta. En el del bucle norte del Nürburgring, el famoso Nordschleife estaríamos hablando de 15 segundos por vuelta más rápido sólo por los Trofeo R.
Las medidas de la nueva goma son dignas de un supercar. En el eje delantero calza 285/40 ZR22 y en el trasero 325/35 ZR22. Esta diferencia de anchura refleja el carácter más trasera del que se ha querido dotar al Performante frente al Urus que conocíamos hasta la fecha.
La dirección ha sido recalibrada para incrementar todavía más el grado de conexión entre el conductor y lo que ocurre sobre el asfalto. Ahora la dirección trasera entra en acción de forma todavía más rápida lo que mejora la agilidad del tren posterior. A todo ello hay que sumar la acción del diferencial trasero deportivo que se encarga de repartir el par entre ambas ruedas traseras.
Otro de los aspectos más bestiales del Performante es la respuesta del equipo de frenos. Un conjunto carbono-cerámico formado por discos de 440 mm de diámetro en el tren anterior y 370 mm en el posterior. Las pinzas son igual de monumentales, con 10 pistones delante y 1 pistón detrás.
Modo Rally
Con el nuevo diferencial central Torsen de última generación ahora entrega más par a las ruedas del tren posterior.
El circuito de offroad que Lamborghini preparó para el Urus fue todo un bonus track. La experiencia sobre el asfalto había sido bestial. Fuera del asfalto el Performante siguió demostrando que es sorprendente.
Con el modo Rally el vehículo detecta cuando el conductor va a querer hacer deslizar la trasera, analizando la forma con la que este se aproxima a la siguiente curva. Así cuando giras el volante hacia el interior de la curva, las ruedas del tren posterior giran de forma opuesta a las delanteras para iniciar el deslizamiento del eje trasero, el máximo par pasa a ser dirigido a la rueda trasera exterior. Entonces es cuando debes acelerar a fondo para disfrutar de una derrapada completamente controlada.
Pocos clientes usarán el Urus Performante fuera del asfalto. Una lástima porqué es sorprendentemente divertido sobre tierra.
Fue increíble poder derrapar a fondo en esta pista concebida por Lamborghini en las instalaciones del circuito de Vallelunga. Un trazado con curvas muy cerradas y horquillas en las que poder deslizar la trasera con total soltura. Incluso en las enlazadas ofrecía una gran nobleza para ir encadenando derrapada tras derrapada. Todo un espectáculo.
Cabe destacar que se mostró mucho más neutro y predecible de lo que esperaba. Incluso llega a parecer un coche más pequeño y ligero de lo que en realidad es. Y lo más sorprendente de todo es que hice la prueba con neumáticos deportivos de verano, unos Pirelli P Zero. Con unos P Zero Winter de invierno habría contado incluso con más mordiente sobre todo en las frenadas.
En resumidas cuentas
De serie además de todo el carbono, el Urus Performante también monta escapes Akrapovic.
Con el Performante Lamborghini ha demostrado que el Urus puede ser todavía más supercoche de lo que ya era. No tiene sentido rodar a un ritmo tan fuerte en un circuito con un SUV. Mucho menos hacer un tramo de rally sobre tierra. Sin embargo, lo puede hacer y en todo momento se muestra efectivo y lo más espectacular divertido. Es una locura ver de lo que es capaz sobre ambas superficies. Pocos clientes harán con él algo similar, no obstante, Lamborghini ha demostrado que el Urus no tiene límites con el Performante. Increíble.
Puede gustar más o menos, pero la electrificación del automóvil es una realidad que va a acabar por imponerse, eso no parece discutible. Lo que sí es discutible son los plazos y su aplicación concreta, pues no es lo mismo hablar de coches electrificados, término que engloba a los híbridos enchufables, que de coches 100 % eléctricos.
Tal y como reconoció Toyota con motivo del Salón de Tokio, los plazos con los que trabaja Europa y Estados Unidos para la electrificación de su parque móvil son incompatibles con la disponibilidad de recursos naturales que hay en el mundo, especialmente litio y níquel.
Falta litio suficiente
Con este panorama inquietante dos de los mayores productores de coches en el mundo, China (primero) y Alemania (quinto) anuncian junto a Noruega la retirada de las ayudas a la compra de coches eléctricos. Una retirada que responde a la excelente cuota de mercado lograda por estos automóviles en estos países.
Nissan Leaf, uno de los eléctricos pioneros en el mercado
El 20 % de los automóviles matriculados en China el año pasado eran eléctricos, unos excelentes resultados comerciales para este tipo de tecnología que ha llevado Gobierno a retirar las ayudas a la compra.
De esta manera aprovecha además para llevar a cabo una pinza sobre los coches eléctricos extranjeros, fundamentalmente Tesla, que se ha visto obligado a bajar sus precios para poder competir con la oferta de automóviles locales. A día de hoy China alcanza ya las ventas de eléctricos puros previstas para 2025, con tres millones de coches eléctricos al año, y las dificultad para satisfacer esta demanda es ya una realidad.
¿Los eléctricos mueren de éxito?
En Alemania el mercado de automóviles eléctricos supone ya casi un 20 % del total con 470.600 unidades, a lo que hay que sumar un 14 % de coches híbridos enchufables, 362.100 unidades, cifras que justifican también en buena medida la retirada de las ayudas. En este mercado la subvención del Gobierno a la compra de eléctricos rondaba los 7.000 euros, una cifra similar a la española.
Un mercado que se acerca ya peligrosamente al millón de coches electrificados al año, una cifra por encima de las mejores previsiones y que le puede hacer morir de éxito por la falta de capacidad de fabricación.
Las tensiones del mercado han obligado a Tesla a bajar los precios en todo el mundo
Por último Noruega es ahora mismo la primera potencia mundial en volumen de coches eléctricos, de hecho cuatro de cada cinco coches que se venden allí son eléctricos, un 80 % del mercado global.
Es uno de los pocos países en los que se puede hablar de una electrificación casi total. En este caso el elevado coste de las ayudas, del orden de los 3.600 millones de euros al año, ha llevado al Gobierno a retirar las ayudas, que suponían la eliminación del IVA y del impuesto de matriculación.
Oslo, la capital, ha anunciado también el fin de la gratuidad de la recarga de los coches eléctricos por su alto coste, la que era una de las medidas estrellas del Gobierno para favorecer la electrificación del país.
Anecdótico en España
La situación el coche eléctrico en España es completamente distinta. En la actualidad las ventas de coches eléctricos suponen poco más del 3 % del mercado nacional, 9,5 % sin contamos también los híbridos enchufables.
Unos datos que han llevado a Anfac a replantear al Gobierno el funcionamiento del plan MOVES III con ayudas directas a la compra que no coticen en el IRPF así como la ampliación de las mismas a autónomos y empresas.
Con un alto porcentaje de las empresas de i+D, energéticas y automovilística tratando de encontrar la fórmula perfecta para liderar la carrera del hidrógeno, hay quien prefiere abrir fronteras y explorar nuevas opciones. Aquí una prueba: un camión de amoníaco que ha demostrado ser cinco veces más eficiente que los eléctricos y tres veces más que los de pila de combustible.
El primer camión de amoníaco del mundo es de Amogy, una compañía estadounidense especializada en soluciones de movilidad sostenible que cuenta con Amazon entre su grupo de inversores.
Amogy ha culminado con éxito las pruebas con su primer semirremolque propulsado por amoníaco. Es este el tercer paso de un proyecto que comenzó con la instalación de su tecnología de conversión de amoníaco en energía en un dron de 5 kW y, posteriormente, en un tractor de 300 kW.
El semirremolque tiene capacidad para almacenar hasta 900 kWh de energía eléctrica neta total en varios depósitos que se recargan e menos de ocho minutos. Esto es, más o menos, el tiempo de carga que necesito un coche de hidrógeno como el Toyota Mirai y mucho menos de lo que hay que esperar para recuperar la autonomía de los vehículos eléctricos.
Amogy Presents World’s First Ammonia-Powered Semi Truck
El camión de amoníaco de Amogy ha demostrado su eficacia y, sobre todo, su eficiencia en una prueba de varias horas en el campus de la Universidad de Stony Brook. A fines de este mes, el equipo de Amogy realizará una prueba a gran escala en una pista de prueba para mostrar el rendimiento del camión en diversas condiciones operativas del mundo real.
Descarbonizar el transporte pesado
Informes europeos calculan que el 23% de las emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) proceden del transporte pesado. Es por eso que avanzar en la descarbonización de este sector sea una de las prioridades de las políticas anticontaminación europeas.
El problema para que los camiones eléctricos sean una alternativa a los diésel es que la autonomía y, sobre todo, la espera para que se recarguen las baterías es demasiado elevado para satisfacer las necesidades de este tipo de transporte. Es por eso que este camión de amoníaco se presenta como una alternativa con muchas opciones para revolucionar el mercado.
El amoníaco es un producto básico mundial del que se producen y transportan 200 millones de toneladas cada año, lo que, para los investigadores de Amogy, lo convierte en «un combustible alternativo ideal y accesible».
Seguro que conoces multitud de webs y aplicaciones para comprar objetos de segunda mano de todo tipo y función. Uno de ellos es Facebook Marketplace, un cajón de sastre enorme en el que, a veces se encuentran cosas curiosas, como esta peculiar camper vintage.
Es un modelo de 1964, una Serro Scotty Sportsman y, aunque su estado no es inmaculado, en realidad está bastante bien conservada si tenemos en cuenta que tiene casi medio siglo de antigüedad. Sin embargo, no es ese su principal valor.
Por lo que más destaca es por el hecho de que solo pesa 400 kilos, lo que hace de ella todo un peso ligero que puede ser remolcado por cualquier coche, por poca potencia que tenga éste. El truco está en que gran parte de su estructura está hecha de fibra de vidrio, por lo que el peso se contine al mínimo.
La marca fue creada por un vendedor de coches retirado, que empezó a fabricarlas en su casa. Creó varios modelos, siendo la Scotty Sportsman una de las más pequeñas, con una longitud de algo menos de cuatro metros.
Se fabricaron tres variantes de configuración interior, la Gaucho, la Front Chicken y la Mattress, siendo este ejemplar uno de la ultima, que se caracterizaba por tener un colchón de mayor tamaño en la parte trasera.
No es que sea precisamente un dicho de comodidades, puesto que su escueto espacio la limita, siendo una de las principales pegas el hecho de que no tiene baño.
Piden por ella 7.200 dólares, lo que al cambio actual suponen unos 6.350 euros, una forma bastante barata de hacerte con tu primera caravana, que en este caso además es compatible con cualquier vehículo que tengas.
El objetivo de los coches autónomos está claro: convertir al conductor en pasajero y espectador de la circulación dentro de un vehículo que es capaz de conducir de forma inteligente, segura y organizada.
Los niveles de los coches autónomos
La Society of Automotive Engineers (SAE) de Estados Unidos establece una división que tanto los organismos europeos como la Dirección General de Tráfico han adoptado. Son los siguientes:
Nivel 0: coches convencionales que no tienen ayudas electrónicas a la conducción.
Nivel 1: incluyen sistemas como la frenada automática de emergencia, la alerta de salida del carril o el control de crucero, entre otros.
Nivel 2: vehículos que, a través de una cámara, activan la frenada de emergencia de forma automática, leen las líneas blancas y calculan las distancias con precisión. El conductor es responsable del vehículo y debe llevar las manos al volante.
Nivel 3: incluye el adelantamiento autónomo y permite soltar el volante tanto en atascos urbanos como en autopistas cuando se circule por debajo de los 60 km/h. El conductor continúa siendo el responsable.
Nivel 4: el conductor se convierte en pasajero ya que la tecnología lo exime de cualquier responsabilidad.
Nivel 5: corresponde a la conducción autónoma total ya que el coche podrá moverse en solitario con total autonomía. El vehículo, por lo tanto, se convierte en una capsula que transporta a los pasajeros de un punto a otro mientras analiza su entorno y crea una red con el resto de modelos conectados.
La realidad del Nivel 5
Conocida la teoría, es hora de saber cómo se ha trasladado a la práctica en ese Nivel 5 del que os hablábamos al principio. De momento, no existe la tecnología que permite a un coche circular solo por la carretera sin ayuda de un conductor e interactuando con otros vehículos controlados por personas. Cuestiones legislativas aparte, nadie ha llegado a este nivel aunque son muchas las compañías que están participando en esta carrera: Uber, Apple, Waymo, Alphabet, Cruise, General Motors o Tesla, que asegura que está muy cerca de lograrlo.
La industria ya ha anticipado que este proceso va a ser más lento que el de la electrificación de los coches y han puesto una fecha sobre la mesa: como pronto veremos vehículos autónomos circulando por las carreteras con el Nivel 5 en 2030, si no es más tarde.
Los coches autónomos en España
¿Cuál es la situación en nuestro país? Los coches autónomos ya se usan en entornos industriales y logísticos, donde se podrían generalizar antes que en las calles. Actualmente nos encontramos con dos ejemplos en Madrid, que, evidentemente, no han llegado al Nivel 5. Detrás del primero de ellos están Varsavsky, Fage y la EMT, que han creado el EMT Smart Bus Madrid: un proyecto piloto con el que una línea de autobús inteligente cubre un trayecto concreto en la ciudad.
La ley en España
Finalmente, otro de los puntos que hay que tener en cuenta a la hora de hablar de coches autónomos de Nivel 5 en España es la legislación vigente. Hasta el momento, la DGT sólo se ha pronunciado en un par de ocasiones sobre estos modelos. En 2015 emitió una instrucción en la que los definía como “vehículos equipado con tecnología que permita su manejo o conducción sin precisar de forma activa el control o supervisión de un conductor” haciendo referencia a los Niveles 3, 4 y 5.
El mismo documento permitía únicamente pruebas con coches autónomos por carreteras con tráfico en los que el conductor debe permanecer “en todo momento en disposición de tomar el pleno control”. Además, estos movimientos sólo los podían fabricantes, laboratorios, universidades y consorcios profesionales: los permisos se otorgarán con un plazo máximo de dos años prorrogables y no se serán válidos por toda la geografía española.
En 2016 publicó otra instrucción relacionada con la conducción autónoma: es la encargada de regular los sistemas de aparcamiento asistido. Así las cosas, establece que si el estacionamiento se controla desde fuera del coche mediante un mando, el conductor debe situarse a menos de cuatro metros del vehículo y la velocidad de las maniobras no podrá exceder nunca los 5 km/h.
Con el objetivo de que se respeten los límites de velocidad en cada vía, la Dirección General de Tráfico utiliza todo tipo de tecnologías y herramientas que le permite ‘cazar’ a los conductores imprudentes. Uno de los últimos instrumentos son los radares antifrenazo de la DGT. Así funcionan.
El exceso de velocidad es una de las causas principales de los accidentes de tráfico. Por ello, para interceptar los vehículos que sobrepasan los límites de velocidad, la DGT utiliza diferentes tipos de radares, como los fijos, móviles o de tramo, así como el famoso helicóptero Pegasus o drones.
Pero, recientemente, a todo esto hay que añadir los nuevos radares antifrenazo que, como su propio nombre indica, sirven para atrapar a los conductores que frenan antes de alcanzar el radar indicado.
Radares antifrenazo de la DGT: así funcionan
Se coloca antes del radar fijo para detectar los conductores que frenan para evitar la multa
Existe una práctica muy habitual en muchos conductores que consiste en frenar al aproximarse a un radar indicado previamente para evitar la multa y, una vez que se supera, volver a aumentar la velocidad.
Para evitar esto, la DGT ha creado los llamados radares antifrenazo. Estos no son más que un radar fijo o móvil que se coloca unos cientos de metros antes del radar fijo señalizado y permite detectar a los conductores que frenan antes de pasar por el segundo cinemómetro.
Es un sistema similar a los llamados radares de tramo, pero no hay que confundirlo con los radares en cascada, aunque la finalidad es la misma. Los radares en cascada son uno o dos radares que se colocan después del radar señalizado, detectando a los conductores que aceleran tras superar el primero encargado de medir la velocidad.
Gracias a estos radares, te pueden multar, aunque superes el cinemómetro a la velocidad legal.
26 radares nuevos en 2022
La DGT contará con 26 nuevos radares a partir de 2022
A lo largo de 2022, la DGT va a aumentar el número de radares con los que va a controlar la velocidad en las carreteras españolas. A los radares fijos y móviles, el Pegasus y los drones, se sumarán 26 nuevos radares, de los cuales, 16 serán fijos y 10 móviles.
Estos nuevos 26 radares se sumarán a los 780 fijos (de los cuales, 92 de tramo) y 545 móviles que ya están en funcionamiento.
Se acerca una época en la que son muy frecuentes los desplazamientos por carretera. Así que recuerda que la multa por superar los límites de velocidad puede oscilar entre los 100 y 600 euros y la pérdida de hasta seis puntos del carné.
Consumer Reports, reconocido por su rigurosidad en la evaluación de automóviles, ha revelado cuáles son las marcas con mejor desempeño en las pruebas de carretera realizadas este año. Estas pruebas consideran factores clave como manejo, confort, seguridad y, en el caso de los vehículos eléctricos, aspectos como autonomía y tiempo de carga. Aquí te presentamos las cinco marcas que lideraron el ranking:
5. Chrysler
Con su enfoque en la comodidad y el diseño funcional, Chrysler se asegura un lugar entre las cinco mejores marcas. Su destacada capacidad para ofrecer vehículos espaciosos, con controles intuitivos y un manejo estable, le valió una alta puntuación en estas pruebas.
4. Subaru
Conocido por su fiabilidad y sus sistemas de tracción en las cuatro ruedas, Subaru demostró nuevamente por qué es una marca favorita para los amantes de la aventura. Sus modelos ofrecen un equilibrio ideal entre rendimiento, seguridad y eficiencia, lo que los coloca entre los mejor valorados.
3. Porsche
La combinación de lujo, rendimiento y diseño innovador asegura a Porsche el tercer puesto en el ranking. Sus modelos destacaron por su agilidad, potencia y atención a los detalles, ofreciendo una experiencia de conducción excepcional.
2. Audi
Audi, reconocido por sus avanzadas tecnologías y acabados de alta calidad, ocupa la segunda posición. Sus vehículos ofrecen una mezcla de confort, sofisticación y características innovadoras, además de un manejo ágil que convenció a los evaluadores de Consumer Reports.
1. BMW
El primer lugar es para BMW, que se posicionó como líder indiscutible en estas pruebas. La marca destacó por su capacidad de combinar potencia, comodidad y un diseño impecable, asegurando una experiencia de conducción superior. Además, sus modelos eléctricos recibieron elogios por su autonomía y facilidad de uso en la carga.
Consumer Reports explica que el puntaje de prueba en carretera evalúa una amplia variedad de aspectos, desde el desempeño del vehículo en conducción y frenado hasta la comodidad de los asientos y el aislamiento acústico. “Las marcas que producen vehículos equilibrados y capaces en múltiples áreas se clasifican en las primeras posiciones”, señaló Gabe Shenhar, director asociado del programa de pruebas automotrices de la organización.
Estas cinco marcas no solo destacan por su calidad y confiabilidad, sino también por ofrecer vehículos que cumplen con las expectativas de los conductores más exigentes. Si estás buscando un automóvil nuevo, estas opciones definitivamente merecen tu atención.
Un informe independiente elaborado por Consumer Reports en Estados Unidos, que ha analizado más de 300.000 automóviles de diferentes segmentos (gasolina, diésel, híbridos y eléctricos), ha revelado que los vehículos eléctricos continúan presentando más problemas en comparación con los de combustión interna. Como cada año, Consumer Reports, una de las organizaciones de defensa del consumidor más destacadas en el país, lleva a cabo pruebas independientes y estudios exhaustivos sobre productos de consumo.
Este estudio se centra en el mercado estadounidense, aunque muchos de los modelos analizados también se comercializan en Europa y España. En la clasificación de fiabilidad, las marcas japonesas Subaru, Lexus y Toyota ocupan los primeros lugares. Subaru destaca especialmente al posicionarse como la marca más fiable del año, gracias a modelos como el Forester y el Impreza, que superan ampliamente la media en puntuaciones.
Por el contrario, marcas como GMC, Cadillac y Rivian, que tienen escasa o nula presencia en España, se encuentran en los últimos puestos debido a problemas mecánicos y electrónicos recurrentes.
Dominio de las marcas asiáticas
El informe señala que las marcas asiáticas dominan la tabla clasificatoria de fiabilidad, ocupando ocho de las diez primeras posiciones. Las marcas europeas se sitúan en un nivel intermedio, mientras que las estadounidenses, como Buick, GMC y Cadillac, permanecen en las últimas posiciones. A pesar de esto, algunos modelos concretos como el Ford Mustang han logrado destacar con resultados por encima del promedio.
Como dato interesante, los sedanes y berlinas son los vehículos más fiables, mientras que los SUV y las camionetas obtienen las calificaciones más bajas.
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Combustión vs. vehículos electrificados
Los automóviles de combustión interna (gasolina y diésel) suelen presentar problemas clásicos relacionados con el motor y la transmisión. Por su parte, los vehículos eléctricos disponen de menos áreas problemáticas, pero sus fallos se centran en componentes específicos como las baterías, los sistemas de carga y los motores eléctricos.
Los híbridos, al combinar tecnologías de combustión y eléctrica, son más complejos y tienden a presentar problemas adicionales. Los híbridos enchufables (PHEV), por su parte, son los más propensos a fallos debido a su doble sistema de propulsión.
Dignos de confianza
En el apartado de vehículos electrificados, los modelos híbridos son los que mayor confianza generan. Ejemplos destacados incluyen el Toyota Corolla Hybrid, el Hyundai Elantra Hybrid y el Lexus NX Hybrid, todos con puntuaciones muy altas. Sin embargo, no todos los híbridos son iguales: el Ford F-150 Hybrid se posiciona como el menos fiable de esta categoría debido a problemas recurrentes en la transmisión y la batería.
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Retos de los eléctricos e híbridos enchufables
A pesar de los avances en tecnología, los coches eléctricos continúan registrando un 42% más de problemas que los modelos de combustión interna. En el caso de los híbridos enchufables (PHEV), modelos como el Mazda CX-90 enfrentan grandes desafíos debido a su complejidad. No obstante, algunos eléctricos como el Tesla Model 3 han logrado romper esta tendencia, alcanzando puntuaciones promedio gracias a mejoras en sus sistemas y componentes.
La marca más fiable
La marca más fiable, según Consumer Reports es la japonesa Subaru. Su éxito radica en el uso de componentes sencillos y probados que garantizan una alta durabilidad y satisfacción del cliente. Esta estrategia reduce los riesgos al lanzar nuevos modelos. A pesar de su liderazgo, incluso Subaru enfrenta retos con modelos eléctricos como el Solterra, que comparte elementos con el Toyota bZ4X.
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Listado de marcas
Estas son las 22 marcas de automóviles con mayor y menor fiabilidad que han sido clasificadas por Consumer Reports en su último ranking de 2024 con las puntuaciones detalladas. La lista se organiza desde las marcas más confiables hasta las menos, según los índices obtenidos:
Subaru: 68
Lexus: 65
Toyota: 62
Honda: 59
Acura: 55
Mazda: 55
Audi: 54
BMW: 53
Kia: 51
Hyundai: 50
Buick: 48
Nissan: 48
Ford: 44
Génesis: 40
Volvo: 38
Chevrolet: 37
Tesla: 36
Volkswagen: 34
Jeep: 33
GMC: 33
Cadillac: 27
Rivian: 14
¿Cuándo es mejor comprar un coche?
El informe también ofrece recomendaciones sobre el mejor momento para comprar un coche nuevo. Los expertos sugieren esperar unos años antes de adquirir modelos completamente nuevos, ya que suelen presentar problemas iniciales. Ejemplos recientes son el Cadillac Lyriq y el Mazda CX-90, que han mostrado fallos en diversas áreas. En contraste, modelos consolidados como el Toyota RAV4 y el Honda Accord destacan por su fiabilidad y ausencia de sorpresas inesperadas.
Rubén Pérez
Garantia mecanica para vehiculos, Atlántica Garantía líderes desde 1997
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