Fiat 500 Z-Eco, una rareza histórica de la marca italiana

Escrito por Redacción de Atlántica en 17 de diciembre de 2024. Publicado en Sin categoría.

Hay coches que son auténticos desconocidos de la historia del motor, puede que incluso hasta para los seguidores más acérrimos de la marca que los produjo. Hoy os traemos el Fiat 500 Z-Eco, un prototipo que la marca desarrolló junto a Zagato y que es, seguramente, uno de los automóviles más peculiares que haya creado en su historia.

La razón es más que obvia, puesto que salta a la vista: el Fiat está dividido en dos partes bien diferenciadas, con el lado izquierdo manteniendo intactas las líneas del 500 de aquella época (es un concept de 1992), mientras que el derecho está completamente transformado para transformarse en un porta bicicletas.

De esta manera, el coche se convierte en un biplaza, con la peculiaridad de que ambos ocupantes van sentados en tándem y de que, atendiendo a bocetos del proyecto, quien iba en la plaza trasera tenía que estirar las piernas en diagonal hacia la derecha, puesto que no quedaba mucho espacio libre detrás del conductor.

Sin embargo, lo realmente destacable está en el lado derecho, donde la carrocería cuenta con dos hendiduras donde meter las ruedas de la bicicleta para transportarla y no se aprecia ningún otro elemento de sujeción.

También resultan llamativos un par de detalles que pueden pasar desapercibidos a primera vista. Uno es que el lado ‘porta-bicis’ cuenta en la zaga con una suerte de alerón, aunque poco podría aportar a la peculiar aerodinámica del coche. El segundo es que, en el mismo lateral, se prescinde del retrovisor y, como tampoco hay uno interior, solo queda el de la izquierda.

Lógicamente no fue un vehículo diseñado con la idea de llevarlo a producción, pero aún así plantea dudas sobre su dinámica, puesto que con esta configuración todo el peso se encuentra en el lado izquierdo del coche, así que conducirlo en carreteras de curvas habría sido harto complicado por las inercias que conllevaría.

Mario Herráez

¿Todo a punto para un sistema financiero cuántico?

Escrito por Redacción de Atlántica en 16 de diciembre de 2024. Publicado en Sin categoría.

El sistema financiero cuántico (QFS) es un nuevo desarrollo tecnológico que promete revolucionar la manera en que interactuamos con el dinero, agilizando y democratizando la generación de riqueza al mismo tiempo que asegura la privacidad y la integridad de los datos.

En términos técnicos, la computación cuántica es fundamentalmente diferente a la computación tradicional. Mientras que la computación actual usa bits, la cuántica utiliza los qubits. Los bits solo pueden trabajar con resultados binarios, es decir, a partir de dos posibilidades, 1 o 0, en cambio, los electrones del qubit pueden calcular todas las combinaciones posibles al mismo tiempo, lo que se conoce como superposición cuántica.

Este enfoque diferente permite realizar cálculos muy complejos en minutos u horas, que requerirían meses o años con los ordenadores actuales. Por lo tanto, la computación cuántica tiene el potencial de resolver problemas la complejidad de los cuales crece de manera exponencial y que los ordenadores clásicos serían incapaces de abordar.

En un momento en que se generan inmensas cantidades de datos que se tienen que procesar a gran velocidad, la computación cuántica posibilita la creación de nuevos algoritmos capaces de analizar una gran multitud de datos o de encriptar y desencriptar información altamente compleja de manera más rápida. Así pues, se perfila como una de las tecnologías claves en la profunda transformación que está experimentando la economía y la sociedad a través de la industria 4.0.

¿Un sistema financiero cuántico?

Un sistema financiero cuántico (QFS) es un hipotético sistema financiero que utilizaría tecnología de la computación cuántica y la criptografía cuántica a través de una cadena de bloques, para gestionar transacciones y datos financieros. La banca cuántica podría aportar varias ventajas sobre los sistemas financieros tradicionales, como una mayor seguridad, tiempo de procesamiento de transacciones más rápidos y capacidades de gestión de riesgos más sofisticadas. Un nuevo concepto tecnológico que revolucionaría la forma en que interactuamos con el dinero, ofreciendo una infinidad de nuevas posibilidades financieras para empresas y particulares.

Una de las principales ventajas del QFS es que los datos son inmutables y no pueden ser manipulados por ningún actor malintencionado. Esto se debe al hecho que un QFS emitiría un número digital para cada moneda (dólar, euro, etc.) que haya en cada cuenta bancaria y la posición física (GPS) de cada una de estas monedas se controlará en tiempo real. Es decir, sabrás exactamente donde está, cuando se ha transferido, el número de cuenta y los datos de cualquier que ha tenido acceso a la cuenta.

Además, una nueva red mundial para la transferencia de fondos que protegiera a todas las partes implicadas dentro del sistema bancario tendría el potencial de sustituir al actual sistema SWIFT, controlado por los Estados Unidos, democratizando un sistema de transacciones globales que actualmente está totalmente politizado.

Criptomonedas y monedas cuánticas

A primera vista podría parecer que un sistema de moneda cuántica sería muy similar a un sistema de criptomonedas: descentralizado, encriptado, en cadena de bloques, más rápido, más eficiente… A la práctica, pero, son dos conceptos con diferencias básicas fundamentales. No se trataría de una criptomoneda, sino de una moneda digital sostenida por activos físicos.

Ambas se diferencian en el hecho que las variaciones cuánticas existen en forma física, lo cual las hace más análogas a la moneda fiduciaria que a sus primas criptográficas. Así mismo, solo las monedas apoyadas por oro con un certificado digital de oro podrían participar en las transacciones de un QFS. De este modo se asignaría un número de serie al certificado de oro como referencia a una pieza de oro mantenida en reserva para apoyar la moneda, activos que determinarían la cantidad de moneda accesible en cada país.

En definitiva, un sistema financiero cuántico podría ser parte de la solución a los problemas que actualmente se enfrenta el sistema financiero tradicional, dirigiendo la falta de transparencia, la inseguridad de los datos, la corrupción y la volatilidad intrínseca dada por la carencia de confianza en el sistema monetario actual.

Equip Editorial ONZE

Cuándo caduca la ITV: ¿un día concreto o al final de mes?

Escrito por Redacción de Atlántica en 13 de diciembre de 2024. Publicado en Sin categoría.

La inspección técnica de vehículos es un trámite al que están obligados todos aquellos que están matriculados. Sus plazos dependen de varios factores.

vehículos (ITV), un examen que pretende asegurar que son suficientemente seguros al circular, de modo que se reduzca en lo posible el riesgo de siniestros viales y, de paso, se contribuya a preservar el medio ambiente.

Pero ¿cuándo se pasa la ITV? Esta respuesta depende del tipo de vehículo, de la antigüedad que tenga y de si se trata o no de la primera inspección. Otra de las dudas es en qué momento exacto caduca la ITV. Tampoco existe una respuesta única.

Muchos propietarios no saben con exactitud cuándo hacer la primera inspección a su coche. Bien porque es nuevo, bien porque, aunque sea nuevo para el conductor actual, es de segunda mano, seminuevo o de ‘kilómetro cero’.

Los tiempos de revisión van ligados a la edad y el tipo vehículo y se van acortando con el paso de los años. Estas son las respuestas para el caso de los turismos.

Coches nuevos: Hasta los cuatro años de antigüedad están exentos. Por tanto, la primera inspección técnica se debe realizar a los cuatro años de la matriculación. Es decir, si se compra un coche nuevo en 2023, según recuerda Madrid ITV, hasta 2027 no es necesario acudir a la ITV. A partir de ese momento, los coches de entre cuatro y diez años de antigüedad deben superar la inspección cada dos años. Y después se realizará anualmente. El coche matriculado en 2023, por tanto, tendrá que pasar la ITV en 2027, 2029, 2031, 2033 y de nuevo en 2034, y a partir de ese momento cada año de vida.
Si el coche es usado: antes de comprarlo hay que pedir el historial de todas las reparaciones y comprobar que la documentación esté al día y, por supuesto, la ITV en vigor. El 57% de los coches usados que se venden en España tienen más de 10 años, según la patronal europea de fabricantes (ACEA), por lo que la inspección será probablemente anual.
En el caso de los coches seminuevos: suelen tener de uno a dos años de antigüedad, por lo que la primera ITV corre de la cuenta del nuevo propietario. Si solo tiene un año de antigüedad, tocará pasarla tres años después: a efectos de ITV, la fecha que se tiene en cuenta es la de matriculación.
¿Y si es un ‘kilómetro cero’?: Son coches nuevos automatriculados por los concesionarios, en general para cumplir objetivos de ventas. Los pocos kilómetros que suman (hasta 20 o 30, como mucho) se deben a los traslados de la fábrica al punto de venta. El comprador debe encargarse de su primera ITV teniendo como referencia, eso sí, la fecha de matriculación.

¿Cuándo caduca la ITV?

Una pregunta recurrente de los conductores es cuándo caduca la ITV, si un día concreto o un mes. Esta duda procede de la propia pegatina de la inspección, que se coloca en el ángulo superior derecho del parabrisas.

En la parte de arriba de la etiqueta, aparecen números romanos del uno al 12 (del I al XII, en este caso). Corresponden a los meses del año, y uno de ellos está troquelado con un pequeño agujero redondo. Se trata del mes de caducidad de la ITV. En la imagen de arriba, mayo.

Fecha exacta de la caducidad

Sin embargo, esta información de la pegatina es solo orientativa. Muchos conductores creen, erróneamente, que la inspección se puede pasar hasta el último día de ese mes.

No es cierto: la ITV tiene validez hasta un día concreto de ese mes. La fecha exacta aparece en la ficha de ITV del vehículo, documento imprescindible para hacer la inspección.

Mercedes 300 SLR: la increíble cifra pagada por el ‘nuevo coche más caro del mundo’

Escrito por Redacción de Atlántica en 12 de diciembre de 2024. Publicado en Sin categoría.

Acaba de ser subastado por RM Sotheby’s y ha superado las expectativas, superando de largo la valoración de cualquier Ferrari 250 GTO.

El olimpo de coronarse como el coche más caro del mundo tiene un nuevo rey. Se trata del Mercedes 300 SLR, que ha sustituido en este podio al Ferrari 250 GTO, como este había destronó en su momento al Bugatti Royale.

Video thumbnail — Mercedes 300 SLR: ¡¡vendido por 135 millones de euros!!

El modelo de la estrella ha sido subastado este 5 de mayo por RM Sotheby’s y un multimillonario ha pagado la desorbitada cifra de 135 millones de euros. ¿Quién? No se sabe, por supuesto. Pero sin duda el comprador ha debido encontrar suficientes motivos para pagar el triple de los 45 millones de euros que se pagaron en 2018 en otra subasta de la misma casa por un Ferrari 250 GTO.

El modelo pertenece a la antigua época dorada de Mercedes, cuando la marca alemana triunfaba en la Fórmula 1 de 1954 y 1955 de la mano de Fangio y cosechaba también excelentes resultados con Hans Hermann, Karl Kling y Stirling Moss. La Mille Miglia, la Targa Florio y el Tourist Trophy eran sinónimo de victoria para la marca de la estrella por aquel entonces. Pero los planes deportivos de Mercedes cambiaron tras la tragedia de Le Mans sucedida en 1955, cuando el piloto Pierre Levegh perdió el control del coche en plena recta y acabó con la vida de 83 espectadores (ha sido la mayor tragedia del automovilismo).

El 300 SLR es el segundo de los dos únicos ejemplares construidos y se empezó a fabricar en 1955 ya tras la tragedia. Fue el accidente el que hizo que se cambiaran los planes que había para el coche, y de tener que ser un modelo de competición pasó a ser creado como el coche de calle más avanzado del mundo.

Fue obra del ingeniero Uhlenhaut y para su desarrollo se tomó como base el W196 que había ganado en F1 en 1954 y 1955, pero con modificaciones como un incremento de la cilindrada hasta los 3,0 litros y la presencia de un asiento para un hipotético copiloto.

No había pese a ello concesiones a la comodidad; para acceder al interior había primero que retirar el volante, y la palanca de cambios se desplazaba por los raíles de una tosca rejilla. Tampoco los asientos eran lo que hoy día entendemos por bacquets de competición, entre otras cosas porque carecían de cinturones de seguridad, aunque al parecer sujetaban de manera magnífica en curvas. Incluso la calefacción no era más que una trampilla que abría la separación entre motor y habitáculo, dejando que el aire caliente llegara hasta los ocupantes.

Con un motor de 8 cilindros en línea y 276 CV, llama la atención que el 300 SLR pesara solo 998 kg, y la clave está en que su carrocería fue realizada de manera íntegra con magnesio, lo que por otro lado suponía el riesgo de que se destruyera al instante en caso de incendio. Además, y para mejorar su agilidad y reducir peso en los elementos móviles, contaba con un curioso sistema de frenos de tambor delanteros que no estaban en la propia rueda, sino dentro del vano motor.

Está claro que su aspecto se parece al del conocido 300 SL ‘Alas de gaviota’, pero debemos tener en cuenta que éste tiene un precio actual de mercado que ronda los 1,5 millones de euros (puede llegar a 7 millones si es uno de los pocos ejemplares con carrocería de aluminio), cifra muy alejada de la que se ha pagado por este SLR.

En su momento este SLR fue el coche más rápido del mundo, con una velocidad máxima de 290 km/h. Uhlenhaut, el ingeniero que lo creó, era un apasionado de la velocidad y pidió que este automóvil tan exclusivo fuera su vehículo de empresa. Y lo mejor de todo es que le concedieron ese deseo, por lo que el coche era conducido con regularidad. Una vez, de hecho, se dice que llegaba tarde a una reunión y viajó de Stuttgart a Múnich (hay 230 kilómetros) en menos de una hora… Recordemos que sin cinturones de seguridad.

Otra de las particularidades es que el sonido de este coche, con tubos de escape que asoman por la aleta delantera en el lado del copiloto, es sin duda ensordecedor. Puedes escuchar cómo suena en cualquier vídeo para comprobarlo, y de hecho se dice que fue el causante de la sordera que acabó padeciendo el ingeniero alemán.

Tras ser usado por Unlenhaut, el coche se utilizó para realizar viajes por Europa con personalidades como el Duque de Kent o Lord Brabazon. Más tarde, entre 1961 y 1963, el coche fue empleado por la compañía en Estados Unidos. Y a partir de ahí pasó por varios eventos, hasta que en 1986 pasó por las manos del afamado restaurador Tony Merrick, que lo dejó como cuando salió de fábrica.

Uhlenhaut, posando con su maravilloso coche de empresa.RM Sotheby’s.

Tras ello participó en el Gran Premio Oldtimer de Nürburgring de 1986, el Salón del Automóvil de Ginebra de 1988, eventos como Goodwood o Pebble Beach, siempre bajo propiedad de Mercedes-Benz, que no sabemos si un día se arrepentirá de haberse desprendido de esta joya.

Carlos Espinosa

Adblue, por qué lo necesita un coche diésel y cuánto cuesta

Escrito por Redacción de Atlántica en 11 de diciembre de 2024. Publicado en Sin categoría.

Se utiliza desde la entrada en vigor de la normativa Euro 6

Con el objetivo de producir vehículos más limpios y reducir paulatinamente las emisiones contaminantes, la Unión Europea ha ido endureciendo cada vez más las normativas anticontaminación. Desde que entró en vigor la Euro 6, el 1 de septiembre de 2015, los coches diésel incorporan un líquido que permite eliminar las partículas de óxido de nitrógeno, tan perjudiciales para la salud. A continuación, te hablamos del Adblue, por qué lo necesita un coche diésel y cuánto cuesta.

El gasóleo es un combustible más contaminante que la gasolina, por tanto, los gases que emanan del tubo de escape de un coche diésel son más nocivos. Esto se ha ido corrigiendo a lo largo de los últimos años, sobre todo, a partir de la entrada en vigor de la normativa Euro 4 en 2005, que obligaba a incluir filtros de partículas en los motores a gasóleo. El resultado es que las emisiones de los coches diésel se han reducido tanto que ahora contaminan menos que los de gasolina, con potencias y características equivalentes.

Adblue, por qué lo necesita un coche diésel

Con la normativa Euro 6, la UE quiso reducir las emisiones de óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas. De todas estas sustancias, el óxido de nitrógeno (conocido con la nomenclatura NOx) resulta especialmente dañino para la salud de las personas. Por tanto, se buscaba mejorar la calidad del aire en las ciudades. La nueva norma estableció un requisito a los coches diésel, reducir las emisiones de NOx de 180 mg/km a 80 mg/km, una rebaja sustancial.

Para conseguirlo, ya no bastaba con los filtros de partículas y otras tecnologías que incorporaban los vehículos diésel. Fue necesario crear un sofisticado catalizador, llamado SCR por su sigla en inglés: sistema de reducción catalítica selectiva. Consiste en un catalizador adicional que utiliza un líquido con urea que, al mezclarse con los gases de escape, produce una reacción química y neutraliza los óxidos de nitrógeno hasta en un 90%. Ese líquido es el Adblue, por ser la marca más conocida que lo comercializa.

El Adblue no es más que una solución química, compuesta por urea en un 32,5%. Pero este líquido se gasta y es necesario repostarlo. Por ello, los coches diésel modernos equipados con catalizador SCR (la mayoría) incluyen una pequeña boca auxiliar junto al tapón del combustible. De mismo modo, en las gasolineras se encuentran surtidores de Adblue, reconocibles por su distintivo azul.

Qué pasa si un coche diésel no reposta Adblue

Como puedes ver, el Adblue sirve para reducir las emisiones más contaminantes de los motores diésel. Eso, unido a otras tecnologías, ha hecho que los vehículos diésel homologuen cifras de emisiones más bajas, en muchos casos por debajo del umbral de los 120 gr/km, quedando exentos de pagar el impuesto de matriculación, al menos, de momento.

El Adblue se almacena en un depósito adicional, cuya capacidad oscila entre los 12 y 18 litros, normalmente, según el tipo de vehículo, y tiene una duración de unos 6.000 a 8.000 kilómetros, dependiendo del uso que se haga. Si se circula mucho por ciudad, el consumo de Adblue será mayor. Normalmente, muchos fabricantes intentan que el repostaje de este líquido coincida con los intervalos de revisión y son las propias marcas las que rellenan el tanque de Adblue.

Adblue, por qué lo necesita un coche diésel y cuánto cuesta — Volkswagen utiliza en algunos de sus modelos un sistema dual de inyección de Adblue

De todas formas, los vehículos diésel con catalizador SCR incluyen un testigo en el cuadro de instrumentos que avisa al conductor antes de que se gaste todo el depósito de Adblue. Normalmente, avisa cuando le quedan unos 2.000 kilómetros, según el fabricante. Pero, si no haces caso al testigo y no rellenas el tanque de Adblue cuando se haya gastado, una centralita impedirá que puedas arrancar el coche y, por tanto, no podrás utilizarlo. Esto es una medida de seguridad, ya que, sin Adblue, el coche contaminará mucho más de lo que homologa. Por eso, es tan importante del Adblue para los coches diésel actuales.

Cuánto cuesta el Adblue

8 coches motor tdi 116 2021 — El consumo de Adblue es bajo, en torno al 3% del consumo de combustible

El consumo de Adblue es muy bajo, en torno al 3% del consumo de gasóleo, por tanto, no tienes que repostarlo cada vez que acudas a una gasolinera. Y, como te hemos dicho antes, muchas marcas rellenan el tanque en las revisiones. De todas formas, el precio de este elemento es también barato, el litro cuesta entre 0,60 y 0,70 euros de media, por lo que rellenar un depósito de 12 litros oscila entre los 7 y 8 euros.

En resumen, las emisiones de los coches se dividen en dos bloques, las que perjudican al medio ambiente, (CO2) y las que perjudican a la salud de las personas (NOx, hidrocarburos, monóxido de carbono y partículas). El catalizador SCR con Adblue lo que busca es reducir las emisiones de los coches diésel nocivas para la salud, principalmente, el NOx. Por esta razón, si el coche no tiene Adblue, no arrancará.

Álvaro Escobar

El SsangYong Korando de GLP. Gama ECO Sistema GLP garantizado por Atlántica Garantía S.A. durante 5 años

Escrito por Redacción de Atlántica en 10 de diciembre de 2024. Publicado en Sin categoría.

GAMA ECO

El carburante alternativo con el que ahorrarás hasta un 40% en combustible.

Innovación y sostenibilidad

El SsangYong Korando de GLP monta un bloque turboalimentado de gasolina de 1,5 litros de cilindrada y 163 CV que mueve con soltura al vehículo. Está asociado a una caja de cambios automática y su mayor defecto son los consumos, algo que compensa con el bajo precio que hoy por hoy tiene el GLP

El sistema de GLP resta espacio en el maletero, ya que el depósito, que ocupa unos 70 litros, está ubicado en el doble fondo.

En la cuenta de YouTube de Autocasión, encontrarás pruebas a fondo de las últimas novedades que llegan al mercado, con análisis detallados y rigurosos que pueden servirte como una útil guía de compra para tu próximo coche.

Además, hay interesantes comparativas y vídeos prácticos sobre cómo utilizar el kit antipinchazos, cómo evitar averías en los coches automáticos…

Autocasion

Precio (con descuento y equipamiento seleccionado)	15.750 €
Descuento oficial	2.000 €
Precio sin impuestos	14.115 €
IVA	21 %
Impuesto de matriculación	4,75 %
Tarifa de	07/2018

Prestaciones y consumos homologados
Consumo NEDC
Velocidad máxima	181 km/h
Extraurbano	4 kg/100 km
Urbano	6,9 kg/100 km
Medio	5 kg/100 km
Emisiones de CO₂ NEDC	147 gr/km
Normativa de emisiones	Euro 6
Distintivo ambiental DGT	ECO

Dimensiones, peso, capacidades
Depósito de combustible
Tipo de Carrocería	Todoterreno
Número de puertas	5
Longitud	4.202 mm
Anchura	1.798 mm
Altura	1.590 mm
Batalla	2.600 mm
Vía delantera	1.555 mm
Vía trasera	1.555 mm
Peso	1.469 kg
Gasolina	47 l
Gas GLP	30 kg
Filtro de partículas	No
Volúmenes de maletero
Volumen con una fila de asientos disponible	1.019 litros
Volumen mínimo con dos filas de asientos disponibles	327 litros
Número de plazas	5
Distribución de asientos	2 + 3

Cotas de todo terreno
Ángulo de entrada	20,5 grados
Ángulo de salida	28 grados
Ángulo ventral	17 grados
Altura libre	167 mm
Altura de vadeo	No disponible

Motor de Combustión
Distribución
Propósito	Impulsar el vehículo
Combustible	Gasolina o GLP
Potencia máxima	128 CV / 94,1 kW
Revoluciones potencia máxima	6.000 rpm
Par máximo	160 Nm
Revoluciones par máximo	4.600 rpm
Situación	Delantero transversal
Número de cilindros	4
Disposición de los cilindros	En línea
Material del bloque	Aluminio
Material de la culata	Aluminio
Diámetro	76 mm
Carrera	88 mm
Cilindrada	1.597 cm³
Relación de compresión	10,5 a 1
Válvulas por cilindro	4
Tipo de distribución	Dos árboles de levas en la culata
Alimentación	Inyección Indirecta. Admisión Variable
Automatismo de parada y arranque del motor («Stop/Start»)	No

Transmisión
Desarrollos (km/h cada 1.000 rpm)
Tracción	Delantera
Caja de cambios	Manual
Número de velocidades	6
Tipo de mando	No disponible
Tipo de Embrague	Embrague monodisco en seco
Tipo de mecanismo	Pares de engranajes
1ª	7,8
2ª	14,1
3ª	21,1
4ª	27,2
5ª	31,6
6ª	37,1
Marcha atrás	9,5

Chasis
Dirección
Estructura suspensión delantera	Tipo McPherson
Muelle suspensión delantera	Resorte helicoidal
Estructura suspensión trasera	Rueda tirada con elemento torsional
Muelle suspensión trasera	Resorte helicoidal
Barra estabilizadora delantera	Sí
Barra estabilizadora trasera	No
Tipo de frenos delanteros	Disco ventilado
Diámetro de frenos delanteros	298 mm
Tipo de frenos traseros	Disco
Diámetro de frenos traseros	284 mm
Tipo	Cremallera
Tipo de asistencia	Eléctrica
Asistencia en función de la velocidad	No
Desmultiplicacion en función de la velocidad	No
Desmultiplicación no lineal	No
Dirección a las cuatro ruedas	No
Diámetro de giro entre bordillos	10,6 m
Neumáticos delanteros	205/60 R16
Neumáticos traseros	205/60 R16
Llantas delanteras	x 16
Llantas Traseras	x 16

SsangYong Tivoli G16 GLP 4×2 Line (2015-2018) | Precio y equipamiento

Precio (con descuento y equipamiento seleccionado)15.750 €	Coste opciones seleccionadas: 0 €
Descuento oficial	2.000 €
Precio sin impuestos	14.115 €
IVA	21 %
Impuesto de matriculación	4,75 %
Tarifa de	07/2018

Venden este Ferrari F40 Competizione con 1000 CV de potencia ¿ Lo queres?

Escrito por Redacción de Atlántica en 9 de diciembre de 2024. Publicado en Sin categoría.

Se subasta en la casa RM Sotheby’s

Podríamos abrir un debate sobre cuál es el Ferrari más icónico de los 70 años de historia del Cavallino y estaríamos meses para ponernos de acuerdo. Quizá algunos digan el 250 GTO, quizá el Purosangue o a lo mejor, el F40. Pues bien, nosotros nos quedamos con éste último porque sólo se construyeron alrededor de 1.300 unidades y una de ellas se acaba de poner a la venta.

El F40 Competizione es el coche más potente de esa saga, según los expertos y ahora tiene abierta su venta a través de la casa de subastas RM Sotheby´s, que no ha hecho público el precio, pero como puedes imaginar, las cifras oscilarán entre cinco y seis ceros. Por si te sirve de referencia, este coche lleva el número de chasis 80782.

El modelo que nos ocupa salió de la fábrica de Maranello en noviembre de 1989. No tenía catalizador y lo adquirió Kroymans BV, el importador oficial de Ferrari para los Países Bajos. Tres años después, fue transformado por Peter van Erop (Cavallino Tuning) en un coche de carreras, al que añadió nuevas suspensiones o frenos.

El Ferrari F40 ‘Competizione’ participó en diversas competiciones en manos de un nuevo propietario durante varias temporadas hasta que en 1995 se volvió a someter a otra cirugía. Fue la empresa británica G-Tex la que le dio otro retoque. Se vendió en 1997 a Michel Oprey, que lo mejoró y lo hizo correr hasta 2006.

La intención del nuevo dueño era hacerlo más competitivo. Con este fin instalaron nuevas suspensiones Intracks, una instrumentación más moderna, gatos neumáticos para agilizar las paradas en boxes y modificaron el motor V8 biturbo con la ayuda de los especialistas de Michelotto, que pasó a entregar más de 700 CV de potencia.

Pasó por diferentes manos hasta que lo compró el dueño actual, que no dudó en dejarlo en las instalaciones de Zanasi en Maranello para hacerle a una restauración integral. Desmontaron por completo el coche y lo repintaron en el color ‘Grigio Nardo’ de triple capa. Aparte, en su interior estaba pintado en azul a modo de contraste.

Muchas horas de esfuerzo y sobre todo, mucho dinero (se apunta que unos 123.000 euros) sirvieron para finiquitar este súperdeportivo hace unos meses. En la actualidad, este Ferrari F40 ‘Competizione’ es capaz de desarrollar entre 700 y 1.000 CV de potencia en función de la configuración escogida, convirtiéndose así en uno de los F40 más potentes y rápidos del mundo.

Gustavo López Sirvent

Atlántica Garantía S.A. apuesta por los coches a gas

Escrito por Redacción de Atlántica en 6 de diciembre de 2024. Publicado en Sin categoría.

En términos de movilidad sostenible, eficaz y respetable con el medioambiente, los coches a gas son una gran apuesta efectiva. Su popularidad ha propiciado su consolidación como una de las mejores alternativas al combustible convencional.

Utilizar un vehículo de este tipo, al igual que cualquier coche, supone una tarea cotidiana que debe ser asegurada con precisión. Una compañía centrada en la tramitación de garantías mecánicas para coches nuevos y usados es Atlántica Garantía S.A. Su metodología de trabajo, que incluye un sistema de puntos, ha ganado notoriedad por su política de innovación, ecología y seguridad.

Características y ventajas de los coches a gas

En la actualidad, el gas licuado del petróleo (GLP) y el gas natural comprimido (GNC) representan la dualidad en torno a las tipologías de gas para el sector del motor. El GLP es una mezcla de propano con butano, mientras que el GNC se compone de metano en un 90 %. La potencia del GLP es similar a la de un motor de gasolina, en tanto, el GNC evidencia una pequeña pérdida de potencia a raíz de su proceso de conversión. El consumo en un coche de gas GLP es considerablemente mayor al de la gasolina, de hecho puede llegar al 20 %, mientras que un coche de gas GNC reduce el consumo a la mitad comparado con los vehículos a gasolina.

El almacenaje del GLP oscila en presiones que van de 95 a 110 psi, por la consistencia líquida del mismo, mientras que el GNC, al ser gaseoso, puede comprimirse en depósitos a 2900 psi. El coste de GNC gira en torno a 1 euro por cada kilogramo y el GLP a 0,70 por la misma cantidad. En países como España, las estaciones de servicio de GLP rondan las 600, mientras que las de GNC solo llegan a 73, aunque hay proyectos de ampliación.

Coches eficientes y amigables con el medioambiente

Los coches de diésel y gasolina pueden adaptarse a este sistema. Los de gasolina pueden circular con este carburante o con gas, mientras que los de diésel mezclan los dos combustibles mediante el proceso de dualización.

Los expertos aluden al desconocimiento como el mayor causante de la poca demanda de coches GNC y GLP en el territorio español, pero se recomienda su uso por el ahorro evidente en los gastos de combustible. Así como la eficiencia de esta modalidad, la baja emisión de gases contaminantes a la atmósfera provocados por la combustión de este carburante y el aumento de la autonomía en recorridos de largos kilómetros.

El enfoque ambiental que se reconoce en estos coches por su etiqueta eco permite un transporte cómodo y seguro. Estos vehículos se comercializan en el país y pueden obtenerse nuevos.

Atlántica Garantía S.A. es el garante de algunas marcas como SsangYong, Subaru, DFSK y también lleva a cabo todo el proceso de tramitación para coches de segunda mano, coches de ocasión, industriales de hasta 54 tn, motocicletas y ciclomotores. Su especialización en vehículos con modificaciones GLP y GNC permite que presten un servicio integral y eficaz.

Atlántica Garantía S.A. apuesta por los coches a gas - 1, Foto 1

Agencias

Las 10 mejores motos en relación calidad-precio

Escrito por Redacción de Atlántica en 5 de diciembre de 2024. Publicado en Sin categoría.

Los factores que determinan la compra de una moto son infinitos; estética, precio, calidad, fiabilidad… Cada usuario determina qué factor es el más importante teniendo en cuenta sus preferencias y necesidades. Hoy, nos hemos propuesto encontrar 10 de las mejores alternativas en cuanto a calidad-precio dependiendo de su tipología. Por un día, vamos a ser ese amigo que se moja a la hora de aconsejarte, intentando dar con esa opción “buena, bonita y barata” que todos ansiamos encontrar algún día. galería

Las 10 mejores motos relación calidad-precio de su categoría…

Son muchísimas las ocasiones en las que alguien nos pide consejo y opinión a la hora de adquirir su próxima moto, una labor para nada sencilla teniendo en cuenta que los gustos, prioridades y capacidad adquisitiva de cada uno son distintos. A pesar de todo, aceptamos el desafío y os vamos a proponer diez modelos que, a nuestro modo de ver, pueden ser la mejor alternativa en cuanto a relación calidad/precio de sus respectivas categorías.

Propuestas u opciones que no siempre son las más tecnológicas, potentes, vendidas o exitosas, pero que, sin ningún tipo de dudas, serán capaces de ofrecernos un excelente nivel de calidad y garantías plenas de buenos resultados. Además, intentando encontrar, en la medida de lo posible, los modelos más recientes y que sean limitables para el carné A2. Un factor, este último, que amplía muchísimo el abanico de usuarios a los cuales va dirigido este informe.

Por último, cómo no, también hemos tenido muy en cuenta el precio, ya que este es, sin duda alguna, uno de los factores más determinantes y que, al mismo tiempo, nos permiten determinar si una compra ha sido buena o muy buena. ¡Adelante con nuestras 10 propuestas!

La “maxi” trail italiana ha sido y es uno de los modelos más exitosos de su categoría. Por poco más de 6.000 euros (6.290€ en su versión estándar) obtendremos una gran moto tanto a nivel funcional, como de equipamiento y prestaciones. Y es que a pesar de tratarse de una 500 cc, con una potencia de 47,6 CV, su tamaño y ergonomía son equiparables a los de modelos mucho mayores. Destaca por su imponente aspecto, protección aerodinámica, elevado confort de marcha y por un equipamiento de serie con protecciones anticaída, paramanos, tablier LCD, iluminación LED, etc. Así como por la calidad de muchos de los elementos que componen su parte ciclo, entre los que destacan su espectacular chasis multitubular, suspensiones de largo recorrido -135 mm en ambos ejes-, una poderosa frenada (dos discos de 320 mm delante con pinzas de anclaje radial de 4 pistones) y un depósito de gasolina de 20 litros que le confiere una autonomía muy viajera.

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7.099€ por una moto como la Yamaha MT07 es una auténtica ganga. Es una naked ultraligera (pesa 184 kg) y muy ágil, con una extraordinaria capacidad de maniobra que la convierten en una moto tan efectiva en ciudad, como divertida por carretera. Cuenta con los servicios de un popular motor bicilíndrico en paralelo de la familia CP2, conocido por su filosofía Crossplane con el cigüeñal calado a 270º que da lugar a una excelente entrega de par. En su última actualización ha ganado en originalidad de diseño y calidad de acabados, aunque mantiene su discreto nivel de equipamiento en el que no encontramos ayudas electrónicas a la conducción, aparte del obligatorio ABS de serie. A pesar de ello, confía en una solvente parte ciclo que, si bien no dispone de ningún componente que llame especialmente la atención, demuestra un excelente equilibrio y comportamiento a todos los niveles.

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Como buena CBR, la Honda CBR 650 R esgrime un perfecto equilibrio entre deportividad y un relativo confort de marcha. Mientras muchas de sus competidoras están apostando por motores bicilíndricos, la Supersport japonesa mantiene su confianza en una extremadamente suave y puntiaguda mecánica tetracilíndrica de 649 cc que desarrolla los 95 CV de potencia. Sin duda alguna, una de sus principales señas de identidad junto a una espectacular estética completamente inspirada en su brutal hermana mayor la Honda CBR 1000 RR-R. Entre sus argumentos técnicos más atractivos encontramos una horquilla invertida Showa con funciones separadas, pinzas de freno Nissin de cuatro pistones de anclaje radial delante y el sistema de control de tracción (HSTC) de serie. Todo ello y más, por un precio de 9.300€.

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Pocas rivales de su categoría pueden competir en funcionalidad y practicidad con la Honda NC 750 X que, con los años, se ha ido convirtiendo en una moto cada vez más polivalente y versátil. Su diseño sigue el estilo Crossover, caracterizado por una ergonomía muy al estilo trail, ancho manillar y suspensiones de largo recorrido. Es una moto que sorprende por detalles tan poco habituales como su espacio de almacenamiento bajo su falso depósito de gasolina -cabe un integral-, pero también, por los bajísimos consumos de su dócil bicilíndrico paralelo de 745 cc y 58,6 CV de potencia. Además, invirtiendo un poco más (9.150€), podremos acceder a la versión con el cómodo sistema de transmisión de doble embrague DCT. Una moto muy tecnológica incluso en su versión manual (cuesta 8.250€) que, por si fuera poco, también dispone de acelerador electrónico, sistema de control de Par (HSTC) y cuatro modos de conducción.

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La oferta en cuanto motos de estilo neo-retro es enorme, muchísimos fabricantes están involucrados en esta categoría. Como casi siempre, las mejores ofertas se sitúan en la gama media, donde hemos encontrado esta preciosidad de Macbor Eight Mile 500 en su versión Street a 6.299€. Por su puesto que hay modelos similares a un precio sensiblemente inferior, pero hemos escogido al modelo de Macbor por la garantía de calidad y prestigio de un fabricante que, tras de sí, cuenta con la experiencia de una familia tan motera como Motos Bordoy. La Eight Mile 500 Street cumple a rajatabla con el estereotipo neo-retro, esgrimiendo un precioso diseño y una muy buena calidad de acabados. Goza de un equipamiento de serie muy cuidado, con un tablier digital a color, toma de corriente e iluminación full-LED. También, resulta muy solvente a nivel técnico gracias a sus suspensiones Kayaba, frenos Nissin y un motor bicilíndrico de 471 cc que desarrolla los 47 CV de potencia.

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Dejando de lado fabricantes especializados como Harley Davidson o Indian, actualmente, la oferta en custom/cruiser no es especialmente amplia. Los pocos fabricantes que se atreven a explorar esta categoría lo hacen desde un punto poco “purista” y muy enfocado hacia el uso urbano y de media cilindrada. Entre ellas hemos seleccionado la nueva Royal Endfield Meteor 350 y su atractivo precio de 4.389€ en su decoración base. Es una moto muy resultona a nivel de diseño y bien terminada, pesa poco más de 190 kg y la altura de su asiento es de tan solo 765 mm. Se mueve gracias a un propulsor monocilíndrico de 349 cc, refrigerado por aire-aceite, de nueva generación. Su potencia es de 20 CV y, a nivel ciclo, destacan elementos como una horquilla convencional de 41/130 mm, un ABS de doble canal o un disco de freno anterior de 300 mm. Respecto al equipamiento, llega muy bien dotada de serie, lo más llamativo, el sistema de navegación por signos Tripper Navigator incluido en su cuadro de instrumentos.

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La oferta en cuanto motocicletas de 125 cc es descomunal, por lo que al final hemos apostado por la popularidad de la filosofía naked y, si es de relación calidad/precio de lo que hablamos, pocas marcas tienen este factor tan profundamente integrado en su ADN como Zontes. La U125 es uno de los mejores ejemplos de ello, ya que por unos 3.189€ obtendremos una moto súper equipada con llave de proximidad, panel de instrumentos digital, dos tomas de corriente, levas regulables, conmutadores retroiluminados e iluminación completamente de LED. Al mismo tiempo, goza de los servicios de un motor al limite de la potencia permitida por el carné A1 (14,5CV), complementado desde la parte ciclo por una robusta horquilla invertida, un espectacular basculante de aluminio o un efectivo apartado de frenada equipado con un ABS Bosch 9.1M. Todo ello en un conjunto estéticamente muy atrevido y vanguardista que no pasa desapercibido.

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En la categoría de scooters 125 la decisión ha caído del lado de los ruedas altas y, en concreto, del nuevo Sym Symphony 125. Uno de los modelos más completos, asequibles y sorprendentes de su clase. Y es que el Symphony se escapa un poco de la media, sobre todo por la capacidad de albergar un casco integral bajo su asiento, lo que sumado al baúl que equipa de serie, a su guantera con cerradura -y toma de corriente- o al gancho portabolsas, le confieren una capacidad de carga espectacular. Además, su elegante diseño cuenta con plataforma plana central e iluminación LED, lo que lo convierte en un scooter muy práctico. A nivel técnico tampoco decepciona. Sus mejores argumentos son la estabilidad de sus llantas de 16”, la seguridad de su frenada con dos discos y CBS o un motor Euro5 indestructible. Su precio es de 2.799€ y tiene 5 años de garantía.

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o Gnk 300: GT p

El Kymco Grand Dink 300 no es, ni mucho menos, una de las novedades más recientes de su segmento, pero incluso con los años que lleva a la venta, se mantiene como una de las opciones más atractivas, en especial, cuando actualmente se encuentra a un precio de 3.999€. Y es que disfruta de todas las ventajas de un gran turismo de cilindrada media (carné A2), sobresaliendo en aspectos como el confort de marcha -asiento con apoyo lumbar para el conductor-, protección aerodinámica y, sobre todo, en su extrema funcionalidad gracias a su amplia capacidad de carga -caben dos cascos bajo el asiento-, guantera con toma de corriente, manetas de freno regulables, un espectacular apartado de iluminación íntegramente de LED o un completo cuadro de instrumentos analógico/digital. Entre sus especificaciones técnicas más sobresalientes despuntan una potencia de 23 CV para su motor de generación Euro5, una frenada con ABS Bosch 9.1 o unas suspensiones con recorridos superiores a los 100 mm en ambos ejes.

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Si tenemos que escoger un vehículo eléctrico capaz de rivalizar en funcionalidad y prestaciones con sus equivalentes con motores de explosión, ese será sin duda alguna el Seat Mó 125. Actualmente lo podremos encontrar en la página web del fabricante de coches a un precio de 5.450€ sujeto a financiación. Nada mal para el que es una magnífica alternativa y alma gemela del Silence S01, el scooter eléctrico más vendido de nuestro mercado y a partir del cual esta desarrollado. Además de las características habituales de un eléctrico, el scooter de Seat es capaz de alcanzar los 95 km/h y una autonomía superior a los 125 km. Posee tres modos de conducción (Eco, City y Sport) y marcha atrás, además de un original sistema de extracción de batería, tipo trolley, para recargarla en casa. Bajo el asiento tiene capacidad para dos cascos y su cuadro de instrumentos es completamente digital. Este, al mismo tiempo, cuenta con conectividad para el móvil a través de la app My Seat Mó, que nos proporciona un puñado de funcionalidades muy interesantes e información sobre distintos parámetros del scooter.

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Estas son las marcas de coches más y menos fiables del momento

Escrito por Redacción de Atlántica en 4 de diciembre de 2024. Publicado en Sin categoría.

Consumer Reports actualiza su lista de marcas de coches más y menos fiables del momento. El informe se basa en las respuestas en encuestas en las que los usuarios valoran sus vehículos con puntuaciones de 0 a 100.

El informe de fiabilidad Consumer Reports se centra en el mercado estadounidense; lo que hemos hecho ha sido filtrar los resultados para dejar fuera las marcas que no se comercializan en Europa.

La fiabilidad en la decisión de compra

La fiabilidad es, junto con la imagen y el precio, uno de los aspectos más valorados por los usuarios a la hora de comprar coche. El informe estadounidense recoge los problemas que han sufrido los consumidores con sus vehículos tanto en lo que va de año como desde que los adquirieron.

Es importante aclarar que Consumer Reports no analiza las firmas de las que no ha obtenido suficiente respuestas de los nuevos usuarios, por lo que marcas como Alfa Romeo, Mitsubishi, Fiat, Jaguar, Land Rover, Maserati o Polestar se han quedado fuera de sus análisis.

Las 10 marcas más fiables

Mini ha conseguido 60 puntos con los que ha conseguido colarse en la lista de los 10 primeros clasificados y ser la única firma no japonesa que se vende en Europa en ese ‘Top 10’.

Hyundai y Porsche también entran en el top ten de marcas más fiables, en este caso, entre las que se venden en Europa.

Pero la que se alza como la marca que menos averías registra a nivel global de acuerdo con los resultados del informe es Lexus. La marca premium de Toyota desbanca supera así a Mazda y Toyota, segunda y tercera, que pierden una posición respecto al año pasado.

Por detrás, Infinity, Honda, Subaru y Nissan ocupan las siguientes plazas y se sitúan en ese orden por delante de Mini, Hyundai y Porsche, si atendemos a las firmas que se comercializan en Europa. De todas ellas, Mini es la que más crecimiento experimenta y escala 13 posiciones.

Y las menos fiables…

En el lado opuesto, Tesla es la firma que se vende en Europa que peor puntuación obtiene, apenas alcanzando 25 puntos sobre 100. Genesis —marca premium de Hyundai— y Volkswagen apenas obtienen 30 y 31 puntos, respectivamente y cierran la lista de las tres firmas menos fiables del momento.

Los híbridos son más fiables que los eléctricos

Atendiendo a categorías, entre los vehículos electrificados, los que mejores puntuaciones obtienen son los híbridos tradicionales y los que peor parados salen son los SUV completamente eléctricos.

«La fiabilidad de un vehículo viene, en gran medida, de fábrica, pero practicar un buen mantenimiento al vehículo permite un mejor comportamiento de su motor y, por tanto, un mejor rendimiento y también durabilidad», afirman los autores del informe.

Noelia López