Uno de los problemas más frecuentes que surgen en los coches diésel (también en los de gasolina, pero, especialmente, en los diésel) es la aparición de hollín y carbonilla en el motor. Esto ocurre cuando se abusa de una conducción en ciudad y a bajas revoluciones. En AUTO BILD, te explicamos cómo quitar el hollín y la carbonilla del motor diésel y te damos algunos trucos para evitar que aparezca.

El hollín y la carbonilla son unos residuos sólidos que se depositan en la cámara de combustión de cada cilindro del motor, debido a la mezcla de aire y combustible durante el propio proceso de combustión. A diferencia de un motor de gasolina, en el que entra la cantidad de aire precisa para hacer la combustión, en un motor diésel entra mucho más aire, por tanto, hay más oxígeno que luego se mezcla con gotitas pulverizadas de gasóleo. Esta forma de hacer la combustión es lo que genera el monóxido de carbono y el óxido de nitrógeno. Y, con el tiempo, estas partículas se van acumulando, convirtiéndose en hollín.

Problemas que provoca el hollín y la carbonilla

Los motores diésel modernos están equipados con una serie de tecnologías para reducir las emisiones contaminantes y cumplir con las normativas anticontaminación, cada vez más severas. Esas tecnologías son, principalmente, la válvula EGR, el filtro de partículas FAP y el catalizador SCR con Adblue. Todo esto ha convertido a los vehículos diésel en verdaderos laboratorios con ruedas y hace que salga una cantidad muy bajas de sustancias nocivas por el escape.

Pero, si no tenemos cuidado, la acumulación de hollín y carbonilla puede provocar averías importantes en el motor. La válvula EGR se encarga de redirigir los gases de escape que emanan de la combustión al motor, reduciendo la temperatura y los óxidos de nitrógeno. Al conducir a bajo régimen y durante poco tiempo, se genera mucha carbonilla y, con el tiempo, la válvula deja de hacer su función, disminuyendo el rendimiento del motor y aumentando el consumo.

Esto obliga al conductor a salir, al menos una vez al mes, a la autovía para circular durante unos minutos con el motor a un régimen alto, para que la temperatura del motor limpie el filtro. También el catalizador SCR se puede ver perjudicado, ya que aumentará el consumo de Adblue y solo se conduce por ciudad. La acumulación de hollín y carbonilla, en definitiva, puede terminar afectando a otras partes del motor, como el turbo, las válvulas y las bujías.

Cómo quitar el hollín y la carbonilla del motor diésel

En primer lugar, ¿cómo saber si el motor diésel tiene hollín y carbonilla acumulada? Normalmente, si notas que el consumo ha aumentado de repente, notas pérdidas de potencia y aceleración o ves que el tubo de escape expulsa un humo negro, puede deberse a que el motor acumula residuos. En estos casos, podrías sufrir una avería mecánica derivada de la acumulación de hollín.

Elimina carbonilla, reduce el consumo, y prepara para ITV: el aditivo perfecto por 20 euros

Lo primero que te recomendamos es acudir a un taller de confianza para que hagan una descarbonización del motor, un proceso que consiste en una máquina que inyecta gas hidrógeno para limpiar la cámara de combustión y otros elementos. Suele costar entre 50 y 100 euros. También puedes optar por una solución más barata que ya te hemos mencionado: salir un rato con el coche por autovía y circular a un régimen alto para que entre más aire y los gases de escape tengan más fuerza para salir, liberando el hollín.

Más vale prevenir que curar

No obstante, siempre es mejor actuar de manera preventiva y no cuando llegan los problemas. Aquello de ‘más vale prevenir que curar’ lo debes aplicar a tu coche. Un buen mantenimiento rutinario evitará la acumulación de hollín y carbonilla y la aparición de averías mecánicas. Y, de paso, evitarás que tu coche no pase la ITV por emisiones demasiado altas.

Basta con realizar una serie de hábitos para que tu motor diésel sufra menos y dure más, como utilizar combustibles y aditivos de calidad, que evitarán la acumulación de residuos y limpiarán mejor las diferentes partes del motor. Igualmente, evita circular siempre por ciudad y a bajas vueltas para ahorrar combustible, solo conseguirás acelerar la acumulación de residuos. Y, finalmente, sal a una vía rápida y circula durante unos tres minutos a altas revoluciones para limpiar los conductos.

Álvaro Escobar

Hispano Suiza es una marca única, nacida hace más de un siglo, consiguió situarse a la altura de nombres de primer nivel como Rolls-Royce y, tras un letargo de muchas décadas, ha vuelto a la vida por la puerta grande. Te contamos 5 frikadas de Hispano Suiza que nadie conoce.

Su pasado está repleto de anécdotas y datos reseñables, mientras que su presente y futuro, con un hiperdeportivo eléctrico como el Hispano Suiza Carmen, parece prometedor y apunta a devolver a la entidad el lustre perdido.

Un fabricante polivalente

Hispano Suiza ha sido conocido siempre por sus coches de lujo, tendencia que ha retomado en su resurgir desde 2019, pero lo cierto es que en la atropellada historia de la marca ésta ha fabricado muchos otros tipos de productos.

Ya desde 1913 comenzó el estudio para crear motores para la aviación, resultando en un bloque V8 que utilizaba aluminio para ser más ligero y cuyo éxito fue fulgurante: llegaron a recibirse 50.000 pedidos que obligaron a la marca a vender licencias a fabricantes de otros países.

También fabricó camiones (como el T66G), aviones (como el HS-42), trolebuses y hasta un cañón militar, el T-404 DE 20M/M

Además, fue la compañía que fabricó en España el primer automóvil de seis cilindros, en 1907, que contaba con una peculiar configuración de tres bloques de dos cilindros.

El origen de la cigüeña

Cada marca tiene un logo que la identifica, algunas lo cambian con el tiempo, otras lo mantienen durante toda su historia, como es el caso de Hispano Suiza y la cigüeña.

La primera vez que hizo acto de aparición fue en 1919, en la presentación del H6B en el Salón de Ginebra de aquel año, y su uso se debe a un homenaje al piloto francés Georges Guynemer, integrante de una escuadrilla que utilizaba al animal como identificador en sus aviones de combate.

Seat fue quien le “dio la puntilla”

La historia de Hispano Suiza no fue sencilla, con una trayectoria bastante atropellada a la que la situación existente tanto en Europa como en España no le ayudó nada.

Aunque Alfonso XIII era un apasionado de los coches, la competición y la marca, lo cierto es que no ayudó mucho a la compañía: hizo que se abriera una fábrica en Guadalajara que estuvo lejos de ser exitosa, no puso aranceles para proteger a la marca y tampoco puso unas condiciones favorables para el sector.

Los navegadores son, a día de hoy, un elemento casi indispensable de los coches. Hacen uso de una tecnología moderna que pueden hacer que pensemos que son un invento de hace poco tiempo, pero, ¿y si te decimos que Ford ya inventó uno allá por 1964?

De primeras puede parecer algo difícil de creer, puesto que hablamos de irnos más de medio siglo atrás y, aunque tampoco es que la industria estuviera en pañales por aquel entonces, sí es cierto que a nivel tecnológico todavía estaba verde (sobre todo viéndolo desde el estándar actual).

De hecho, por ponernos en contexto, para que haya sistemas de navegación por satélite lo primero que tiene que haber, aunque resulte de Perogrullo, son satélites. Y el primero lanzado al espacio fue el Sputnik en 1957.

Hablamos, pues de un espacio de solo siete años entre el lanzamiento y la presentación del primer navegador moderno, por parte de Ford. ¿Cómo pudo acometer tal revolución tecnológica la marca estadounidense? Porque tenía truco.

Y es que para entender este sistema de navegación hay que olvidarse por completo de las nociones actuales. Aunque su función era la de ubicar el coche y dónde estaba posicionado, no utilizaba sistemas digitales, era completamente analógico.

Hasta tal punto que su sistema de funcionamiento consistía en un mapa situado bajo el salpicadero que se iba moviendo conforme el coche circulaba, mostrando así dónde se encontraba en todo momento.

Hay que reconocer la visión a Ford, que supo anticipar con años de antelación la importancia que estos dispositivos tendrían en el futuro. Ahora bien, la idea era buena, pero la ejecución no era para nada práctica.

De hecho, nunca llegó a comercializarse y se quedó como un detalle muy llamativo del peculiar Ford Aurora, un prototipo de familiar con otros rasgos interesantes, como una tercera fila de asientos opuesta a la que se accedía a través del portón trasero.

Hubo que esperar algo más para ver la llegada de los GPS modernos a los coches, algo que comenzó a darse en la década de los años 80 de la mano de Toyota, experimentando una evolución importante con el Mazda Eunos Cosmo de los 90, que ya incluso incorporaba pantalla táctil.

Autobild

Hay coches que han dejado una profunda huella en los últimos años, que ya son un hito para una o dos generaciones, y pese a no ser lanzados como el deportivo o el convertible / spyder más bonito del momento, con el mejor motor o con el interior más llamativo, triunfaron. Por eso, hoy recordamos la increíble historia de cómo el Boxster cambió para siempre la historia de Porsche.

La firma de Stuttgart debe su éxito, entre otras cosas, a tener un ADN muy singular. Y así, mientras que era capaz de crear un mito como el Porsche 911 y que todos se ‘olvidaran’ de la leyenda original que rompió todos los moldes dentro y fuera de la compañía, el 356, no podía descuidar otra parte menos vistosa pero igual de necesaria: la lucha por la supervivencia económica.

Esto es un binomio al que nadie puede escapar, pero no es lo mismo lograr el equilibrio y la rentabilidad como parte de un gran grupo de automoción que siendo una empresa comparativamente muy pequeña y de origen y gestión familiar. Pero hasta en eso, Porsche logró integrar desde el principio otras líneas de negocio que garantizasen su -a veces difícil- supervivencia.

Atrás habían quedado los comienzos, desde luego, en los que el joven Ferdinand Porsche había diseñado motores y soluciones de movilidad con una increíble visión de futuro, como el Lohner Porsche de finales del siglo XIX (con un bloque eléctrico en cada rueda), el VW Escarabajo de los años 30 (por encargo de Hitler para un ‘coche del pueblo’ alemán).

Pero es que esta filosofía de crear algún modelo superventas que permitiera seguir produciendo los deportivos estrella siempre había estado en la mente de sus responsables desde entonces. Y así, ya en 1965 hubo un 912 como 911 ‘descafeinado’ y en 1969 había visto la luz el precursor del Porsche Boxster , el VW-Porsche 914, con el motor central-trasero de cuatro cilindros (y una versión de seis).

Por no hablar de la colaboración con Volkswagen también en el prototipo VW-Porsche Tapiro (con carrocería Italdesign de Giorgio Giugiaro) en 1970, de su aportación en el diseño los motores Seat System Porsche para la marca española a mediados de los años 80, justo antes de integrarse en el grupo alemán.

Después, llegarían en los 70 los famosos ‘transaxle’, con motor delantero y tracción trasera refrigerados por agua y con más maletero, un concepto cuyo éxito haría que se prolongase durante casi 20 años en diferentes modelos y sus evoluciones, aunque con distinto número de años en el mercado (Porsche 924, 944, 928 y 968).

En 1992, tras un desconocido concept para Seat (que no cuajó) de 1984 conocido internamente como Porsche 984, se deja ver por primera vez el modelo Boxster, diseñado por Harm Lagaaym cuyo nombre que mezcla el concepto Speedster (cabrio biplaza inspirado en los 356 y 911 Speedster y en el 550 Spyder) y bóxer (motor característico de cilindros opuestos desde el Escarabajo).

Así, en 1996 apareció definitivamente la primera generación del Porsche Boxster Spyder que dicen algunos ahora. Sin embargo, este término no es del todo correcto, porque aunque el Porche Cayman se lanzó también ese año, nunca fue denominado por aquel entonces como Boxster Coupé ni aquel como Cayman Cabrio.

El éxito de ambos, eso sí, fue inmediato. El Boxster era un bonito, divertido y hasta práctico Porsche que resultaba mucho más asequible que el 911 pero sobre el que no planeaba el fantasma de no ser un auténtico coche de la marca, como en modelos anteriores con proyectos adquiridos a otros o con desarrollos conjuntos.

Y el hecho de que fuera más asequible también favoreció sus ventas. No en vano, de este primer Boxster, denominado 986, se vendieron 164.874 unidades. Para algunos, fue el Porsche de acceso, sin duda; pero para otros porschistas con más posibles, nos consta, supuso un coche más ‘para todos los días’ que otros modelos más cotizados que tenían en el garaje.

Su motor fue creciendo en cilidrada y potencia; sus acabados, gama y prestaciones, también. Y no fue hasta 2016, coincidiendo con una notable renovación de la gama, como tanto el Boxster como el Cayman se empezaron a llamar Porsche 718 Boxster y 718 Cayman, con lo que ya tiene sentido que este mismo coche se perciba así como en versión con techo abierto o cerrado.

Hoy día, ni los puristas desdeñan las cualidades del Boxster -probablemente, porque claudicaron tras el Cayenne (2003), el Panamera de (2010) y sus versiones diésel e híbridas-, cuyo precio sigue siendo el más bajo del catálogo (desde unos 60.000 euros). Además, aunque los Porsche se revaloricen por días, buscar un Boxster de segunda mano en buen estado es especialmente recomendable…

Rodrigo Fersainz

Parece que el invierno llega por fin. La Agencia Estatal de Meteorología anuncia la llegada de “Denise”, una borrasca que nos dejará lluvia, viento y tormentas en buena parte de España durante varios días. Momento propicio para recordar estos diez errores estúpidos cuando se conduce con lluvia y viento que te pueden costar un serio disgusto.

Cuando llega el mal tiempo, muchos conductores suelen cometer algunos errores relacionados con la conducción y la preparación del coche para las condiciones invernales.

A veces, podemos tener errores al volante que, en condiciones óptimas no tendrían consecuencias, pero si está lloviendo o las condiciones meteorológicas son adversas, pueden causar un serio problema. Por eso, conviene que prestes atención a estos diez errores perfectamente evitables.

1. No revisar los neumáticos

Nunca nos cansaremos de repetir la importancia de los neumáticos, siendo una de las partes más importantes (si no la que más) de un vehículo, al ser la única conexión con el asfalto.

Si no se revisa la goma, puede que se encuentre desgastada y, por lo tanto, pierda adherencia, sobre todo en mojado. La normativa establece que la profundidad del dibujo de la banda de rodadura no debe ser inferior a 1,6 milímetros. Un neumático desgastado aumenta enormemente el riesgo de aquaplanning y alarga la frenada de forma alarmante.

Te recordamos que puedes comprobar el desgaste de los neumáticos utilizando un medidor de profundidad o profundímetro. También puedes usar un remedio más casero, como una moneda de un euro: si el borde dorado no sobresale, significa que la profundidad es correcta. En cambio, si puede verse, entonces está por debajo de su límite.

También se pueden localizar los testigos de desgaste repartidos por la banda de rodadura. Los fabricantes incluyen en el flanco del neumático una serie de indicadores, que pueden ser el propio logotipo de la marca o un triángulo o las siglas TWI (de Tread Wear Indicator).

2. No comprobar el estado de las escobillas

Con lluvia, los limpiaparabrisas ayudan a retirar el agua y, por tanto, permitir la visibilidad. Si no está en buen estado, no hacen el correcto barrido y, en consecuencia, pueden empeorar la visibilidad: en vez de limpiar pueden ensuciar más.

Unas escobillas en condicionas óptimas suelen durar un año, aproximadamente. Es recomendable sustituirlas después del verano, ya que las altas temperaturas y la exposición prolongada al sol las deterioran.

Igualmente, las escobillas se desgastan si no se usan durante un tiempo prolongado: la lámina de caucho se deforma, provocando problemas, como un barrido incorrecto, vibraciones o ruidos.

3. No revisar el líquido limpiaparabrisas

Si importante es tener unas escobillas en buen estado, también lo es revisar el nivel del líquido limpiaparabrisas y rellenar el depósito si es necesario.

Es recomendable utilizar el líquido para limpiar el parabrisas cuando caen las primeras gotas de lluvia, ya que se mezclan con la suciedad y no se limpia bien.

De paso, aprovecha para comprobar los niveles del resto de líquidos: aceite, dirección asistida, frenos y anticongelante.

4. No comprobar el funcionamiento del climatizador

Es importante comprobar el estado tanto del climatizador como del sistema para desempañar los cristales. Éstos se empañan cuando están fríos, debido al contraste con la temperatura del interior.

Los vehículos modernos cuentan con un sistema automático contra el empañamiento, tanto del parabrisas como de la luna trasera. En caso contrario, se puede dirigir el aire acondicionado al máximo hacia los cristales.

5. No dar importancia a las luces

En esta época del año hay menos horas de luz, a lo que hay que añadir las lluvias propias del otoño. Esto hace que la visión no sea del todo buena, lo que obliga a revisar el estado de las luces y comprobar que no hay ninguna fundida y están niveladas.

Te recordamos que, con lluvia, se deben llevar encendidas las luces de posición y cruce. Las de niebla sólo si la lluvia es intensa.

6. No verificar el estado de los frenos

Siempre hay que comprobar el estado de los frenos, haciendo hincapié en las pastillas y discos.

Además, no olvides que, con la lluvia, la carretera está más resbaladiza, especialmente, cuando caen las primeras gotas. Por tanto, es obligatorio aumentar la distancia de seguridad.

7. No tener en cuenta las condiciones climatológicas adversas

No se conduce igual con buen tiempo que con condiciones climatológicas adversas. En estos casos, es necesario reducir la velocidad, adaptándola a las condiciones de la vía y el tiempo.

Igualmente, como hemos dicho en el punto anterior, hay que aumentar la distancia de seguridad respecto al vehículo que precede y evitar en todo momento las distracciones y adelantamientos.

Cuando sopla el viento con especial fuerza, hay que sujetar el volante con firmeza y siempre con las dos manos. Siempre que sea posible, intenta no pasar por túneles y puentes.

Por último, evita el efecto “pantalla”, una situación que ocurre a la hora de adelantar a un vehículo de gran volumen: se descontrola la dirección del coche y es importante corregirla.

8. Coger el vehículo sin consultar el tiempo

A veces, es mejor no usar el coche cuando llueve fuertemente o hay rachas de mucho viento. Lógicamente, no podemos ser adivinos, pero sí podemos consultar el tiempo antes de salir de casa.

Hoy en día, la tecnología permite conocer la previsión meteorológica con precisión, así como el estado del tráfico en tiempo real.

9. Pasar por charcos sin conocer su profundidad

Algunos conductores no lo saben, pero es mejor evitar pasar por charcos, ya que no sabemos qué profundidad tendrá y el riesgo de sufrir un aquaplaning es mayor.

Si el charco es demasiado profundo, el neumático puede dejar de estar en contacto con el asfalto, perdiendo el control del vehículo.

10. No tener en cuenta a los usuarios más vulnerables de la vía

Los usuarios más vulnerables son las motos, las bicicletas, los usuarios de patinetes eléctricos… y, sobre todo, los peatones. Hay que aumentar la distancia de seguridad con respecto a estos usuarios y reducir la velocidad.

Recuerda: con condiciones meteorológicas adversas, prepara tu vehículo para todas estas situaciones y realiza una conducción responsable y respetuosa.

Álvaro Escobar

Los carburantes son una tecnología que lleva años en constante desarrollo para mejorar su eficiencia y el rendimiento en los motores de combustión interna. Sin embargo, además de usar un buen combustible, puedes optimizar tanto las prestaciones como el cuidado del motor de tu coche añadiendo aditivos en la gasolina. Pero, ¿por qué son recomendables estos aditivos?

Los aditivos son un componente especial que favorece el aumento del octanaje de la gasolina, así como aportar agentes anticorrosión. Mediante la adición de este elemento químico se mejora la eficiencia del proceso de combustión, reduciendo las emisiones contaminantes para el medio ambiente, preservando la integridad del motor y mejorando el consumo de gasolina o diésel.

Por qué son recomendables los aditivos en la gasolina

Existen diferentes tipos de aditivos para la gasolina, siendo los limpiadores y estabilizadores los más comunes. Los aditivos limpiadores se encargan de eliminar lacas y barnices del sistema de combustible, restaurando los patrones de rociado de los inyectores. Estos mejoran el consumo de combustible, restauran el rendimiento y reducen las emisiones.

Estas lacas y barnices aparecen en el sistema de combustible de los coches de inyección cuando se degrada la gasolina. Esto sucede generalmente a partir de la cuarta semana, momento en el que comienza la degradación natural del combustible.

Por otro lado, los aditivos estabilizadores son los que puedes echar en el depósito cada vez que repostes combustible. Este elemento te ayudará a reducir los efectos de la degradación natural de la gasolina y mantendrá el combustible en buen estado durante más tiempo sin perder sus facultades y características.

Es recomendable utilizar aditivos en la gasolina para reducir el desgaste de los componentes internos del motor y otras partes del sistema de combustible que puedan provocar daños y fallos. También optimizan el rendimiento y la respuesta del vehículo, reduciendo a su vez las emisiones contaminantes que pueden alterar los valores en las pruebas de gases de la ITV.

Aarón Pérez

La sutileza nunca ha sido el punto fuerte de Manhart y su último proyecto lo demuestra una vez más: el Manhart MH4 GTR II hace que el BMW M4 CSL sea todavía más radical de lo que ya es de serie tanto a nivel mecánico como en lo que a estética se refiere.

Esto último salta a la vista, y es que el BMW recibe un completo kit de carrocería formado por 18 piezas que destacan especialmente porque prácticamente todas las aristas están rematadas por detalles en un llamativo color rojo.

El alemán luce un splitter delantero, cannards, un nuevo capó con ventilación, faldones laterales, un pequeño alerón y un difusor trasero específico. Como no podía ser de otra manera, todos los elementos están hechos de fibra de carbono.

A esto suma unas llantas de 20 pulgadas firmadas por Yido Performance, con un diseño multirradio acabado en negro mate salvo por dos radios, que mantienen el tono rojizo que caracteriza al resto de la preparación. Están envueltas en neumáticos 275/30/R20 en el eje delantero y 295/30/R20 en el trasero.

Además, es posible elegir entre tres sistemas de escapes diferentes, siempre con dos salidas de escape dobles; monta una suspensión H&R ajustable en altura y es posible instalar unos frenos de alto rendimiento.

En el interior los asientos M Carbon tipo bucket incorporan ahora un arnés de cuatro puntos firmado por Schroth, cuenta con alfombrillas específicas, con una barra de seguridad y añade un casco de fibra de carbono para cuando el dueño quiera entrar en circuito.

Por último, el motor es el mismo 3.0 biturbo de seis cilindros en línea, pero potenciado hasta los 702 CV y los 880 Nm de par máximo, una mejora considerable respecto a los 550 CV y 650 Nm que entregaba de serie.

El preparador es consciente de que el BMW M4 CSL, con una tirada de solo 1.000 unidades, es un modelo difícil de conseguir y que muchos de sus compradores no estarán dispuestos a transformarlo en un Manhart MH4 GTR II, motivo por el que también permite llevar a cabo el proyecto sobre un BMW M4 Competition estándar.

Mario Herráez