De todos los coches que Chevrolet ha producido en más de un siglo, pocos han sido tan denostados como el Citation. Esta reputación habría sido una gran sorpresa para las muchas personas que quedaron cautivadas por él en sus inicios.

Fue el primer modelo nuevo de Chevy de la década de 1980, y el primero con tracción delantera. Los primeros informes de prensa fueron muy favorables. ¿Qué podía salir mal?

De 1911 a 1914, Porsche destacó en Austro-Daimler. Su Kaiserwagen se convirtió en un símbolo del lujo, y su Alpenwagen dominó el Rally Alpino austriaco de 1911.

Debido a la Primera Guerra Mundial, la empresa cambió su orientación hacia los vehículos militares. Porsche fue nombrado director general y recibió un doctorado honoris causa (más tarde le concedieron otro, además de una cátedra). En la posguerra, Porsche siguió innovando con el modelo Austro-Daimler 14/35, basándose en el éxito de diseños anteriores.

La inteligencia de Porsche brilló realmente en la década de 1920. Su coche de lujo de 4400 cc, el AD617, se convirtió en el favorito de la realeza. El posterior coche de carreras Sascha ADS-R (en la foto) también fue un triunfo, ganando numerosas carreras, incluida la legendaria Targa Florio en Sicilia.

Ferdinand Porsche nació el 3 de septiembre de 1875 en esta casa de la ciudad de Maffersdorf (actual municipio de Vratislavice nad Nisou), en el norte de Bohemia. Parte del Imperio Austrohúngaro en aquella época, hoy se encuentra en la República Checa.

Tercer hijo del maestro chapista Anton Porsche y su esposa Anna, Porsche y su familia pertenecían a la comunidad étnica alemana Deutschböhmen, más tarde conocida como los alemanes de los Sudetes. Niño superinteligente, Porsche se sintió fascinado por la mecánica desde muy pequeño y mostró una gran aptitud para todo lo relacionado con la tecnología.

En 1888, se produjo una tragedia cuando el hermano mayor de Porsche murió en un accidente en el taller de su padre. Tras la muerte de su hermano, Porsche se convirtió en heredero del negocio familiar. En 1889, a los 14 años, abandonó la escuela y empezó a trabajar como aprendiz de chapista bajo la atenta mirada de su padre.

Mientras dominaba el oficio, Porsche se sintió atraído por la nueva maravilla de la electricidad tras verla en acción en una hilandería cercana a su casa. Para consternación de su padre, el adolescente empezó a juguetear y asombró a los lugareños cuando equipó sus patines de hielo con luces caseras que funcionaban con pilas.

La madre de Porsche era mucho más alentadora y convenció a su marido para que permitiera a su hijo tomar clases nocturnas de ingeniería eléctrica en la escuela de comercio estatal de la cercana Reichenberg (actual Liberec). En 1893, Porsche demostró sus habilidades instalando luces eléctricas y un timbre eléctrico en la casa familiar. En aquella época, la hilandería era el único edificio de Maffersdorf que contaba con estas maravillas.

Ese mismo año, el genio de la tecnología de 18 años consiguió un trabajo de mecánico en la empresa eléctrica Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger de Viena. Con la bendición de su padre -a estas alturas, el patriarca de Porsche estaba inmensamente orgulloso del trabajo de su hijo con la electricidad-, Porsche partió hacia la capital austriaca. Su hermano menor acabó haciéndose cargo del negocio familiar.

El talento de Porsche impresionó a sus jefes de Béla Egger. A menudo se colaba en las clases de electricidad de la Universidad Politécnica de Viena, y utilizó sus nuevos conocimientos para construir una de las primeras bicicletas eléctricas del mundo, que utilizaba para desplazarse entre su trabajo, la universidad y su alojamiento.

En 1898, Porsche había ascendido hasta convertirse en jefe de pruebas de la empresa. Ese mismo año, recibió un encargo fundamental para un motor eléctrico del carrocero vienés Ludwig Lohner, de Jacob Lohner & Company. Uno de los primeros defensores del automovilismo y la energía limpia, Lohner se quejaba de que el aire de la ciudad «estaba siendo despiadadamente arruinado por los motores de gasolina que ahora circulan en tan gran número».

Porsche creó con éxito su primer coche totalmente eléctrico, el Egger-Lohner C.2 Phaeton, también conocido como P1. Propulsado por un motor eléctrico octogonal montado en el eje trasero de un autocar Lohner, la empresa informó de que este primer VE podía alcanzar una velocidad máxima de 16 mph (unos 25,7 km/h), todo un récord para la época.

Asombrada por el invento, Lohner contrató al talentoso ingeniero. Porsche dejó a Béla Egger a principios de 1899 y empezó a trabajar directamente para Jacob Lohner & Company. La empresa era el proveedor oficial de la Monarquía Dual Austrohúngara y otras casas reales europeas.

Más tarde, en 1899, Porsche pilotó el P1 hasta la victoria en una carrera de vehículos eléctricos de 25 millas (unos 40,3 kilómetros) en el Salón Internacional del Automóvil de Berlín, terminando con una decisiva ventaja de 18 minutos sobre el segundo clasificado. El P1 también fue considerado el vehículo más eficiente energéticamente de todos los participantes.

De vuelta a Viena, Porsche se dedicó a perfeccionar la tecnología del motor eléctrico de cubo de rueda que había desarrollado en Béla Egger. La innovación redujo drásticamente la fricción y aumentó la eficiencia en más de un 80%. Debutó en el primer Lohner-Porsche Elektromobil, equipado con motores de cubo en las ruedas delanteras. Con una velocidad máxima de 37 km/h, el vehículo se presentó en la Exposición de París de 1900, donde causó sensación.

El carrocero británico y entusiasta del motor Earnest Hart hizo el primer pedido de un Lohner-Porsche Elektromobil hecho a medida. Porsche se puso manos a la obra y fabricó una versión mejorada con motor eléctrico y frenos en cada rueda. El primer automóvil del mundo con tracción a las cuatro ruedas, fue bautizado como La Toujours Contente («La Siempre Satisfecha»), un guiño descarado al coche más rápido de la época, La Jamais Contente («La Nunca Satisfecha»).

Los engorrosos paquetes de baterías de plomo-ácido, que pesaban varias toneladas, demostraron ser su talón de Aquiles. Con Porsche al volante, La Toujours Contente participó en las primeras pruebas nacionales de coches eléctricos del Reino Unido, en Chislehurst, en otoño de 1900. El pesado deportivo se tambaleó en las difíciles condiciones meteorológicas, y Porsche tuvo que retirarse a mitad de camino. La autonomía del vehículo también dejaba mucho que desear.

Para subsanar las deficiencias de La Toujours Contente, Porsche ideó rápidamente una ingeniosa solución: el primer vehículo híbrido del mundo (en la foto). Bautizado como Semper Vivus, que en latín significa «Siempre Vivo», contaba con dos motores de gasolina Daimler, que alimentaban los motores eléctricos mediante un generador y servían como miniestaciones de carga en los viajes largos, ampliando considerablemente la autonomía.

En 1901, entró en producción una versión ligera para el mercado de masas del vehículo híbrido llamado Lohner-Porsche Mixte. Conducido por Porsche, el Mixte ganó el Rally de Exelberg, cerca de Viena.

A pesar de la regia aprobación y el máximo galardón, el ejército austrohúngaro no hizo grandes pedidos del Mixte, y se vendió mal. En cinco años de producción, solo se vendieron 65 coches, cada uno con un elevado precio de salida de 14.000 coronas, unos $158.000 en dinero de hoy (unos 147.000 €). De hecho, la corta lista de clientes -que incluía al magnate austriaco del comercio minorista Julius Meinl, al magnate alemán del chocolate Ludwig Stollwerck y al banquero británico Barón Nathan Rothschild- parece un quién es quién de los magnates europeos de la época.

Para colmo de males, Porsche entró en una disputa de patentes con Lohner. Las tensiones llegaron a un punto crítico, y en 1906 decidió abandonar la empresa.

Tras dejar Lohner en 1906, Porsche consiguió el puesto de director técnico del fabricante de automóviles Austro-Daimler en Wiener Neustadt, y rápidamente fabricó el coche de carreras Maja 24/28.

En 1910, se alzó con la victoria en el Tour Príncipe Heindrich de ese año, precursor del Gran Premio de Alemania, en un Austro-Daimler aerodinámico con forma de tulipán diseñado por él. El modelo, apodado Príncipe Enrique, se considera el primer deportivo propiamente dicho, con una fulgurante velocidad máxima de 132 km/hora.

Porsche también consiguió finalmente algunos lucrativos contratos del ejército austrohúngaro. En 1911, Austro-Daimler se asoció con el fabricante de morteros Škoda para producir remolcadores de artillería para el ejército utilizando el sistema híbrido Mixte de Porsche. Los vehículos se utilizaron posteriormente con efectos devastadores durante la Primera Guerra Mundial.

A pesar de sus muchos éxitos en la empresa, diferencias profesionales provocaron la salida de Porsche de Austro-Daimler, y en 1923 pasó a Daimler-Motoren-Gesellschaft en Stuttgart.

Como miembro del consejo de administración y jefe de diseño, Porsche ocupaba una posición de poder. Pero su estatus se vio socavado en 1926, cuando Daimler-Motoren-Gesellschaft se fusionó con Benz & Cie para convertirse en Daimler-Benz (y todos los vehículos pasaron a denominarse Mercedes-Benz). No obstante, Porsche supervisó la finalización de varios coches de carreras de gran éxito, entre ellos los compresores Mercedes-Benz Tipo S, SS y SSK.

Sin embargo, el enorme gasto que suponía el desarrollo de estos vehículos chocaba con el espíritu de reducción de costes de la empresa recién fusionada. En 1928, tras un enfrentamiento por uno de sus vehículos menos exitosos, Porsche abandonó Daimler-Benz.

Porsche decidió actuar por su cuenta y creó su propia empresa de diseño y consultoría de automóviles en 1930, con el apoyo financiero de su yerno, el abogado Anton Piëch, y del empresario Adolf Rosenberger. Se constituyó formalmente al año siguiente como Dr Ing h c F Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau («Dr Porsche, Servicios de Diseño y Consultoría para Motores y Vehículos»).

Con sede en la calle Kronenstraße 24 de Stuttgart, la empresa empezó con una plantilla de entre 12 y 20 trabajadores, incluido el hijo de Porsche, Ferry, que más tarde asumiría el cargo de jefe.

Mientras tanto, Porsche desarrollaba un coche aún más barato que podía acercar el automovilismo a un público más amplio, no solo a los ricos. En 1931-1932, el fabricante de motocicletas Zündapp encargó a su empresa el diseño de un coche pequeño y aerodinámico, un «automóvil para todos los públicos» («Auto für Jedermann») que pudieran permitirse incluso los más modestos.

Porsche lo consiguió con el Porsche Tipo 12, que parecía un cruce entre un Volkswagen Escarabajo y un Citroën 2 CV, pero Zündapp abandonó el proyecto cuando su negocio de motocicletas repuntó. Sin embargo, la idea de un automóvil más pequeño que pudiera venderse a los bolsillos más modestos era una idea muy extendida en la industria de la época.

Por increíble que parezca, Porsche fue cortejado en 1932 por el líder de la URSS, Josef Stalin, que le ofreció un suculento contrato para dirigir la industria automovilística soviética y desarrollar un coche económico para su pueblo. Tras un viaje a la URSS y muchas consideraciones, Porsche declinó la oferta, una decisión que acabaría llevándole a la órbita de otro dictador.

En 1933, Porsche ofreció el proyecto de coche pequeño desarrollado para Zündapp al fabricante de motocicletas NSU. Porsche aumentó el tamaño y afinó el diseño, añadiendo más curvas. Había nacido el Porsche Tipo 32, precursor del Volkswagen Escarabajo. Pero tampoco pasó de la fase de prototipo.

Adolf Hitler fue nombrado canciller de Alemania en 1933. En pocas semanas, dio a conocer su ambicioso proyecto favorito: un «Coche del Pueblo» («Volkswagen») para motorizar la nación. El Volkswagen sería la piedra angular de la visión de Hitler para Alemania, que incluía la construcción de una vasta red de autopistas Reichsautobahn. Porsche era la elección natural para dar vida al coche.

En 1934, el veterano fabricante de automóviles se reunió con Hitler y ambos entablaron amistad. Años después, Ferry Porsche escribió que su padre era uno de los seis únicos hombres de Alemania que se atrevían a decir lo que pensaban al Führer. Porsche propuso un vehículo aerodinámico fácil de reparar, con espacio para una familia de cinco miembros. Alcanzaría una velocidad máxima de unos 100 km/h y podría adaptarse para uso militar. Hitler estaba encantado con la propuesta, pero insistió en que el Volkswagen no se vendiera por más de 1.000 reichsmarks, unos $8.700 en dinero de hoy (unos 8.100 €)

Porsche aceptó el encargo, aunque con cierto temor, dadas las limitaciones de costes. Con ayuda de la RDA (Asociación Alemana de Fabricantes de Automóviles), su empresa desarrolló el primer prototipo de Volkswagen, el VW 38 (o Porsche Tipo 60), en 1935, basado en el Porsche Tipo 32. Siguieron otros prototipos, y Hitler mostró gran interés por cada iteración.

Mientras Porsche cosechaba los frutos del régimen nazi, su socio comercial judío Adolf Rosenberger se enfrentaba a una realidad totalmente distinta. Cuando la discriminación de los judíos se convirtió en persecución, Rosenberger fue expulsado de la empresa, enviado a un campo de concentración y finalmente tuvo que huir de Alemania.

Hitler ordenó la fabricación de uno de los prototipos del Porsche Tipo 60, el V3, pero la RDA protestó por el precio inferior a 1.000 reichsmark. Esto enfureció al Führer, que transfirió todo el proyecto al Deutsche Arbeitsfront, el Sindicato Alemán del Trabajo. En 1937 se constituyó oficialmente la empresa Volkswagen. Al año siguiente, el coche en desarrollo pasó a llamarse KdF-Wagen, en honor a la organización de ocio del sindicato Kraft durch Freude («Fuerza a través de la Alegría»).

También en 1938, se fundó una planta dedicada y una ciudad planificada para la construcción del vehículo cerca del castillo de Wolfsburgo, en el norte de Alemania. Inicialmente se llamó Ciudad KDF, pero después de la II Guerra Mundial pasó a llamarse Wolfsburgo. La producción en serie del primer Volkswagen de venta al público, el Tipo 1, más tarde apodado Escarabajo, tendría que esperar hasta después de la guerra.

Mientras tanto, Porsche se había unido al Partido Nazi y a las SS, la tristemente célebre organización paramilitar de Hitler, reforzando sus estrechos vínculos con el régimen nazi.

El final de la Segunda Guerra Mundial marcó un periodo tumultuoso para Porsche. Junto con Ferry y su yerno Anton Piëch, fue detenido por las autoridades francesas y encarcelado por su papel en el esfuerzo bélico nazi. Gracias a su hermana Louise, Ferry fue liberado al cabo de seis meses, pero Porsche y Piëch languidecieron en la cárcel. Ferry mantuvo la empresa a flote con un contrato del fabricante de automóviles italiano Cistitalia, y con sus ingresos pudo rescatar a su padre y a Piëch en 1947.

En el ocaso de su vida, Porsche cedió las riendas a Ferry y Louise. Tras sufrir un derrame cerebral, la salud del pionero del automóvil empeoró drásticamente en el invierno de 1950, y murió en Stuttgart el 30 de enero de 1951.

Rescatada por los hijos de Porsche, Louise y Ferry, la empresa familiar del mismo nombre debutó con su primer coche de producción, el 356 diseñado por Ferry (en la foto), en 1948. Pero fue el característico deportivo 911 el que se convirtió en la columna vertebral de su éxito. Presentado en 1963, se vendió en grandes cantidades.

Porsche fue viento en popa en la década de 1970, cuando los triunfos en las carreras realzaron su imagen de marca. La empresa creó una marca de estilo de vida que producía gafas de sol, bolígrafos y otros artículos con la marca Porsche. La reputación de lujo de la marca se consolidó en los años 80, cuando Porsche se convirtió en la marca de coches preferida de los yuppies de la época. Desde entonces, la empresa se ha diversificado hacia los SUV premium y los vehículos eléctricos.

La familia Porsche-Piëch ha sido astuta a lo largo de los años, manteniendo el control de Porsche y haciéndose con el control del Grupo Volkswagen, que sus miembros consiguieron audazmente a finales de la década de 2000. Como puedes imaginar, la familia es muy rica.

Los Porsche-Piëches, una de las familias más ricas de Alemania, tienen un patrimonio de unos $22.000 millones (unos 20.500 millones de euros), basado en el valor de Porsche SE, pero algunas estimaciones de Internet cifran su fortuna en $55.000 millones (unos 51.200 millones de euros). Entre los miembros vivos más destacados se encuentra Wolfgang Porsche, hijo de Ferry y presidente del Consejo de Supervisión de Porsche SE.

El impacto transformador de Porsche como pionero del automóvil ha sido ampliamente reconocido. El genio del motor ingresó en el Salón Internacional de la Fama del Automovilismo en 1996 y fue declarado Ingeniero Automovilístico del Siglo en 1999. Pero persiste la controversia sobre sus vínculos con el Partido Nazi y sus actividades en tiempos de guerra.

En la ciudad checa de Porsche se produjo una fuerte reacción cuando se inauguró en 2010 un museo dedicado a su residente más famoso. Mientras tanto, la ciudad austriaca de Linz rebautizó recientemente su calle Porsche con el nombre de calle Wittgenstein (en honor al filósofo Ludwig Wittgenstein, nacido en Viena) como parte de una campaña de «desnazificación».