El Alfa Romeo Sprint es un modelo de culto dentro de la marca italiana, un vehículo derivado del Alfasud, cuyo éxito hizo que acabara establecido como un automóvil independiente. Ésta es su increíble historia.

Todo comenzó a finales de los 60, cuando Alfa Romeo comenzó por primera vez a fabricar automóviles en el sur de Italia. Abrió su planta de Pomigliano d’Arco, en el área metropolitana de Nápoles en el 68, donde comenzó a fabricarse el Alfa Romeo Alfasud, uno de los primeros compactos de Europa.

Tres años después, en el 71, vio la luz su variante deportiva, denominada como Alfa Romeo Alfasud Sprint, que tomaba como base la berlina, pero recibía un giro es estético de la mano de Giugiaro, también creador de aquella.

Consiguió un formato que combinaba el dinamismo propio de un cupé con el espacio interior de la berlina, resultando en un modelo de 4,02 metros de largo y 1,30 de alto caracterizado por sus angulosas y afiladas líneas, incluyendo elementos característicos de la marca como la parrilla triangular.

Originalmente contaba con detalles exterior de acero cromado (paragolpes, retrovisores y calandra), aunque en la segunda generación, ya independiente y denominada Alfa Romeo Sprint a secas, se reemplazaron por elementos de plástico negro.

El habitáculo implementaba la formula de cuatro plazas en configuración 2+2, con la peculiaridad de poder elegir entre asientos convencionales o unos deportivos que sujetaban mejor a los ocupantes. Además, presentaba un capaz maletero de 425 litros.

El puesto de conducción del Alfa Sprint era hijo de su época, con un cuadro de instrumentos completamente analógico con dos grandes relojes y un fino volante de tres radios que contaba con palancas desde la que controlar funciones como la de ventilación.

Su estética deportiva estaba respaldada por unos motores a la altura, que no dejaron de evolucionar conforme avanzaba la vida comercial del modelo. Ya en su lanzamiento montaba un boxer tetracilíndrico en una estructura en V de 180º, según el bloque equipaba carburación simple o doble e incluso llegó a tener inyección directa.

En los años 70 destacaba por contar con equipamientos que no eran tan comunes, como era el sistema de frenos de disco en las cuatro ruedas o la caja de cambios manual de cinco velocidades.

La mejora queda patente al comprar el tope de gama de 1972, con solo 76 CV y una velocidad máxima de 165 km/h, con el de 1989, donde llegaba a 118 CV y alcanzaba los 196 km/h.

Tras 13 años a la venta, cuando dejó de producirse en 1989, el éxito del Alfa Romeo Sprint quedó plasmado en sus cifras: se fabricaron 116.552 unidades entre Pomigliano d’Arco y Sudáfrica.

Mario Herráez

La sutileza nunca ha sido el punto fuerte de Manhart y su último proyecto lo demuestra una vez más: el Manhart MH4 GTR II hace que el BMW M4 CSL sea todavía más radical de lo que ya es de serie tanto a nivel mecánico como en lo que a estética se refiere.

Esto último salta a la vista, y es que el BMW recibe un completo kit de carrocería formado por 18 piezas que destacan especialmente porque prácticamente todas las aristas están rematadas por detalles en un llamativo color rojo.

El alemán luce un splitter delantero, cannards, un nuevo capó con ventilación, faldones laterales, un pequeño alerón y un difusor trasero específico. Como no podía ser de otra manera, todos los elementos están hechos de fibra de carbono.

A esto suma unas llantas de 20 pulgadas firmadas por Yido Performance, con un diseño multirradio acabado en negro mate salvo por dos radios, que mantienen el tono rojizo que caracteriza al resto de la preparación. Están envueltas en neumáticos 275/30/R20 en el eje delantero y 295/30/R20 en el trasero.

Además, es posible elegir entre tres sistemas de escapes diferentes, siempre con dos salidas de escape dobles; monta una suspensión H&R ajustable en altura y es posible instalar unos frenos de alto rendimiento.

En el interior los asientos M Carbon tipo bucket incorporan ahora un arnés de cuatro puntos firmado por Schroth, cuenta con alfombrillas específicas, con una barra de seguridad y añade un casco de fibra de carbono para cuando el dueño quiera entrar en circuito.

Por último, el motor es el mismo 3.0 biturbo de seis cilindros en línea, pero potenciado hasta los 702 CV y los 880 Nm de par máximo, una mejora considerable respecto a los 550 CV y 650 Nm que entregaba de serie.

El preparador es consciente de que el BMW M4 CSL, con una tirada de solo 1.000 unidades, es un modelo difícil de conseguir y que muchos de sus compradores no estarán dispuestos a transformarlo en un Manhart MH4 GTR II, motivo por el que también permite llevar a cabo el proyecto sobre un BMW M4 Competition estándar.

Mario Herráez

Parece que el invierno llega por fin. La Agencia Estatal de Meteorología anuncia la llegada de “Denise”, una borrasca que nos dejará lluvia, viento y tormentas en buena parte de España durante varios días. Momento propicio para recordar estos diez errores estúpidos cuando se conduce con lluvia y viento que te pueden costar un serio disgusto.

Cuando llega el mal tiempo, muchos conductores suelen cometer algunos errores relacionados con la conducción y la preparación del coche para las condiciones invernales.

A veces, podemos tener errores al volante que, en condiciones óptimas no tendrían consecuencias, pero si está lloviendo o las condiciones meteorológicas son adversas, pueden causar un serio problema. Por eso, conviene que prestes atención a estos diez errores perfectamente evitables.

1. No revisar los neumáticos

Nunca nos cansaremos de repetir la importancia de los neumáticos, siendo una de las partes más importantes (si no la que más) de un vehículo, al ser la única conexión con el asfalto.

Si no se revisa la goma, puede que se encuentre desgastada y, por lo tanto, pierda adherencia, sobre todo en mojado. La normativa establece que la profundidad del dibujo de la banda de rodadura no debe ser inferior a 1,6 milímetros. Un neumático desgastado aumenta enormemente el riesgo de aquaplanning y alarga la frenada de forma alarmante.

Te recordamos que puedes comprobar el desgaste de los neumáticos utilizando un medidor de profundidad o profundímetro. También puedes usar un remedio más casero, como una moneda de un euro: si el borde dorado no sobresale, significa que la profundidad es correcta. En cambio, si puede verse, entonces está por debajo de su límite.

También se pueden localizar los testigos de desgaste repartidos por la banda de rodadura. Los fabricantes incluyen en el flanco del neumático una serie de indicadores, que pueden ser el propio logotipo de la marca o un triángulo o las siglas TWI (de Tread Wear Indicator).

2. No comprobar el estado de las escobillas

Con lluvia, los limpiaparabrisas ayudan a retirar el agua y, por tanto, permitir la visibilidad. Si no está en buen estado, no hacen el correcto barrido y, en consecuencia, pueden empeorar la visibilidad: en vez de limpiar pueden ensuciar más.

Unas escobillas en condicionas óptimas suelen durar un año, aproximadamente. Es recomendable sustituirlas después del verano, ya que las altas temperaturas y la exposición prolongada al sol las deterioran.

Igualmente, las escobillas se desgastan si no se usan durante un tiempo prolongado: la lámina de caucho se deforma, provocando problemas, como un barrido incorrecto, vibraciones o ruidos.

3. No revisar el líquido limpiaparabrisas

Si importante es tener unas escobillas en buen estado, también lo es revisar el nivel del líquido limpiaparabrisas y rellenar el depósito si es necesario.

Es recomendable utilizar el líquido para limpiar el parabrisas cuando caen las primeras gotas de lluvia, ya que se mezclan con la suciedad y no se limpia bien.

De paso, aprovecha para comprobar los niveles del resto de líquidos: aceite, dirección asistida, frenos y anticongelante.

4. No comprobar el funcionamiento del climatizador

Es importante comprobar el estado tanto del climatizador como del sistema para desempañar los cristales. Éstos se empañan cuando están fríos, debido al contraste con la temperatura del interior.

Los vehículos modernos cuentan con un sistema automático contra el empañamiento, tanto del parabrisas como de la luna trasera. En caso contrario, se puede dirigir el aire acondicionado al máximo hacia los cristales.

5. No dar importancia a las luces

En esta época del año hay menos horas de luz, a lo que hay que añadir las lluvias propias del otoño. Esto hace que la visión no sea del todo buena, lo que obliga a revisar el estado de las luces y comprobar que no hay ninguna fundida y están niveladas.

Te recordamos que, con lluvia, se deben llevar encendidas las luces de posición y cruce. Las de niebla sólo si la lluvia es intensa.

6. No verificar el estado de los frenos

Siempre hay que comprobar el estado de los frenos, haciendo hincapié en las pastillas y discos.

Además, no olvides que, con la lluvia, la carretera está más resbaladiza, especialmente, cuando caen las primeras gotas. Por tanto, es obligatorio aumentar la distancia de seguridad.

7. No tener en cuenta las condiciones climatológicas adversas

No se conduce igual con buen tiempo que con condiciones climatológicas adversas. En estos casos, es necesario reducir la velocidad, adaptándola a las condiciones de la vía y el tiempo.

Igualmente, como hemos dicho en el punto anterior, hay que aumentar la distancia de seguridad respecto al vehículo que precede y evitar en todo momento las distracciones y adelantamientos.

Cuando sopla el viento con especial fuerza, hay que sujetar el volante con firmeza y siempre con las dos manos. Siempre que sea posible, intenta no pasar por túneles y puentes.

Por último, evita el efecto “pantalla”, una situación que ocurre a la hora de adelantar a un vehículo de gran volumen: se descontrola la dirección del coche y es importante corregirla.

8. Coger el vehículo sin consultar el tiempo

A veces, es mejor no usar el coche cuando llueve fuertemente o hay rachas de mucho viento. Lógicamente, no podemos ser adivinos, pero sí podemos consultar el tiempo antes de salir de casa.

Hoy en día, la tecnología permite conocer la previsión meteorológica con precisión, así como el estado del tráfico en tiempo real.

9. Pasar por charcos sin conocer su profundidad

Algunos conductores no lo saben, pero es mejor evitar pasar por charcos, ya que no sabemos qué profundidad tendrá y el riesgo de sufrir un aquaplaning es mayor.

Si el charco es demasiado profundo, el neumático puede dejar de estar en contacto con el asfalto, perdiendo el control del vehículo.

10. No tener en cuenta a los usuarios más vulnerables de la vía

Los usuarios más vulnerables son las motos, las bicicletas, los usuarios de patinetes eléctricos… y, sobre todo, los peatones. Hay que aumentar la distancia de seguridad con respecto a estos usuarios y reducir la velocidad.

Recuerda: con condiciones meteorológicas adversas, prepara tu vehículo para todas estas situaciones y realiza una conducción responsable y respetuosa.

Álvaro Escobar

La gama actual de modelos de BMW M incluye ocho vehículos puros y otros diez denominado M Performance que están un escalón por debajo en términos de rendimiento. Sin embargo, de entre todos ellos hay uno que siempre ha destacado sobre el resto, el BMW M3. Por ello, hoy te vamos a revelar algo que nadie te ha contado hasta ahora, el nacimiento del BMW M3 de primera generación (E30).

La historia del BMW M3 E30 se remonta hasta 1985 y se prolongó hasta el año 1992 comercializando casi 18.000 unidades de un modelo que, originalmente, iba a tener una producción limitada a apenas 5.000 coches con el objetivo de cumplir con las exigencias de homologación para un coche de competición que participara en el Grupo A.

Así nació el BMW M3

Paul Rosche era el Director de Desarrollo Técnico de BMW Motorsport GmbH y recibió el encargo del presidente de BMW, Eberhard von Kuenheim, de desarrollar un automóvil de competición, pero que también se pudiera vender al público para cumplir con la homologación. Y el proyecto debía arrancar con la construcción de un motor que fuera la base del futuro M3.

Rosche era la persona elegida. Al directivo le avalaba haber desarrollado el motor turbo con el que Nelson Piquet se alzó Campeón del Mundo de Fórmula 1 en 1983 a los mandos del BMW Brabham. Sin embargo, las reglas del Grupo A no permitía los coches turboalimentados, por lo que el nuevo motor sería naturalmente aspirado.

El equipo de Rosche necesitó tan solo dos semanas para desarrollar un primer prototipo de motor que probar en un vehículo. El propulsor resultado de esas dos semanas frenéticas de trabajo, conocido internamente con el código S14, fue una unidad de cuatro cilindros derivada del motor BMW M10 que supuso una serie de desafíos para los ingenieros y mecánicos de BMW Motorsport GmbH.

Se descartó el motor de seis cilindros del Serie 3 como base para el nuevo propulsor por su cigüeñal, que tendía a vibrar a medida que aumentaba de revoluciones, por lo que se eligió el motor tetracilíndrico de 2.0 litros y se aumentó su cilindrada hasta los 2.3 litros. Era un bloque más ligero, permitiendo ahorrar algunos kg, y contaba con un cigüeñal rígido capaz de soportar hasta 10.000 rpm.

Del nuevo motor a un exhaustivo programa de desarrollo

El BMW Serie 3 E30 con carrocería coupé fue el elegido para portar este nuevo propulsor, que desarrollaba una potencia de 200 CV. La primera prueba del M3 la llevó a cabo Rosche, quien condujo hasta la casa de von Kuenheim para que el máximo responsable de BMW pudiera conducir su última creación. Éste dio su visto bueno y el proyecto continuó.

La siguiente fase en el programa de desarrollo se llevó a cabo en Nürburgring. El circuito alemán permitió a los ingenieros poner a punto el BMW M3 E30, tanto a nivel dinámico como mecánico.

A pesar de que el motor de 2.3 litros y la transmisión manual de cinco velocidades se mostraban tremendamente efectivos, fueron necesarios algunos ajustes en el sistema de escape para que éste soportara las altas temperaturas de los gases en plena carga. Una vez solventados estos problemas y con una puesta a punto lograda en el ‘Infierno Verde’, el M3 se enfrentaba a su reto más complejo.

Los ingenieros de BMW Motorsport GmbH llevaron al nuevo deportivo al circuito italiano de Nardò, una pista circular de 12,5 kilómetros en la que el M3 E30 completó un duro test de 150.000 kilómetros a gran velocidad y sin pausa con el objetivo de comprobar su fiabilidad y el desgaste del mismo con la acumulación de kilómetros a máximo estrés.

5.000 unidades iniciales

El Salón del Automóvil de Frankfurt de 1985, celebrado en otoño de ese año, fue el escenario elegido por BMW para presentar el M3 E30 en sociedad. El coupé deportivo llegaba en una serie limitada a 5.000 unidades, todas ellas con el motor S14 de 200 CV, cambio manual de cinco velocidades, un 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y una velocidad máxima de 235 km/h.

Con un precio de unos 58.000 marcos alemanes, el M3 no tardó en vender sus 5.000 ejemplares, unidades que no llegarían a los clientes hasta 1987. Ante tanta demanda, BMW amplió la producción del M3, introdujo diferentes variantes y ediciones especiales, potenció el motor hasta los 238 CV de la versión Sport Evolution y llegó a comercializar un total de 17.970 unidades.

El M3 E30 sentó las bases de la actual gama de productos de BMW M, convirtiéndose en uno de los modelos más longevos de la compañía, que ya comercializa su sexta generación. El resto, como dicen, es historia.

Aarón Pérez