Autor: Redacción de Atlántica

Por otro lado, es vital que los vehículos tengan un kilometraje que no supere el millón, kilómetros que son contados desde la primera matriculación. El tiempo de contratación puede ser de mínimo 6 meses y máximo 24 meses.

La compañía trabaja con camiones de diferentes marcas y ofrece extensiones de garantía a través de los concesionarios. Otro aspecto relevante es que esta organización representa garantía oficial de marca para Europa en vehículos industriales del fabricante HERKO (Vehículo de última milla ECO 100% biogas).

Plataforma para gestionar averías

Atlántica Garantía cuenta con una plataforma llamada Perfect truck SL que se utiliza como un canal para la gestión de averías. A través de la misma, se solventan problemas que se hayan generado con camiones garantizados por la empresa o aquellos de otros concesionarios o flotas de transportistas. Las averías se atienden en un lapso de 24 horas, esto con el propósito de que los transportistas no se vean en la obligación de una parada técnica.

Procedimiento para una contratación

Antes de cerrar una contratación, esta compañía constata alguna información para evitar problemas y para hacer todo de forma legal. Primero que nada, comprueba que cada uno de los documentos del medio de transporte esté en regla. También se verifica que la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) esté al día.

Si el camión proviene de un leasing, se le exige al vendedor un test del motor actual o la verificación del libro de mantenimiento. Finalmente, los que deseen una garantía tienen que presentar las últimas facturas de reparaciones y mantenimientos del vehículo.

Se puede concluir que la garantía para un camión es algo muy beneficioso, sobre todo porque permite que las persona tengan la tranquilidad y la confianza de que su inversión está protegida. Un factor importante es buscar a una empresa confiable y responsable para ahorrarse molestias y malos ratos.

La ambigüedad del término cero emisiones ha permitido que la legislación dé cabida a nuevas tecnologías como los combustibles sintéticos o los renovables que ya vende Repsol.

Ni un coche de combustible

Término ambiguo

La UE atada de pies y manos

Toyota cerró el año 2023 como líder de ventas de coches en todo el mundo. El fabricante japonés entregó 11,2 millones de vehículos, un 7,2% más respecto al ejercicio anterior, y por cuarto año consecutivo se coronó como el indiscutible rey del mercado. Un éxito que sirve en parte para paliar la pérdida de liderazgo de unos de sus coches como el modelo más vendido del año, que esta vez correspondió al Tesla Model Y, por delante del Toyota RAV4 y el Toyota Corolla.

La estrategia de Toyota difiere de la que siguen los otros grandes grupos de la industria automotriz, que desde hace años apuestan fuertemente por la electrificación de sus modelos. No significa que la compañía japonesa haya dado la espalda al coche eléctrico, sino que continúa respaldando la eficiencia y la fiabilidad de los motores de combustión interna.

Toyoda, durante su intervención en el Salón del Automóvil de Tokyo celebrado a mediados de enero© Bloomberg

Además de mantener su compromiso por los modelos con motor tradicional, Toyota ha adoptado una posición más decidida hacia la promoción de tecnologías híbridos y la implementación de sistemas de pila de combustible basado en el hidrógeno.

De un total de 11.233.039 coches vendidos por Toyota y sus filiales Lexus y Daihatsu en 2023, solo 104.018 modelos corresponden a vehículos eléctricos, según los datos dados a conocer por la compañía. Si bien esta cifra supone un crecimiento del 325,2% respecto al año anterior, solo representa el 1% de las ventas totales de Toyota, lo que refleja claramente su estrategia. En cambio, la venta de coches con motor térmico ascendió hasta los 7,5 millones de ejemplares.

Toyota fue líder mundial de ventas en 2023, pero solo el 1% corresponden a modelos 100% eléctricos

La estrategia de Toyota responde al posicionamiento de Akio Toyoda, el actual presidente del grupo automotriz, que diseñó la política empresarial durante sus últimos años como CEO de la firma. El nieto del fundador de la compañía ha basado su gestión en la promoción y desarrollo de tecnologías relacionadas con el uso del hidrógeno como fuente de propulsión, frenando la expansión del coche 100% eléctrico.

El Mirai es la porpuesta de hidrógeno de Toyota© Toyota

Aunque la hoja de ruta de Toyota contempla el lanzamiento de 10 nuevos coches eléctricos puros a partir de 2026, Toyoda considera que esta tecnología tiene un techo de crecimiento de apenas el 30% de la cuota de mercado. “Por más que avancen los coches eléctricos, creo que solo tendrán una cuota de mercado del 30%. El 70% restante se lo repartirán los híbridos, híbridos enchufables y motores de hidrógeno. Creo que los coches con motor de combustión permanecerán definitivamente”, dijo en declaraciones publicadas en la web de Toyota.

De todos modos, esto estará condicionado a cómo de restrictivas sean normativas que se acaben aplicando. Por ejemplo, en Europa se estableció la prohibición de vender coches nuevos de combustión interna a partir de 2035, aunque luego se abrió la puerta a que aquellos automóviles alimentados con combustibles sintéticos pudieran seguir comercializándose.

La compañía japonesa sacará al mercado 10 nuevos coches eléctricos a partir de 2026

Según Toyoda, la infraestructura de carga supone un obstáculo por ahora insalvable para popularizar el coche eléctrico, de ahí sus previsiones que difieren completamente del punto de vista de otros expertos del sector. “Mil millones de personas en todo el mundo viven en zonas sin electricidad. En el caso de Toyota también suministramos vehículos a estas regiones, por lo que la opción de coche 100% eléctrico no puede proporcionar transporte para todos”, sentenció.

La Vanguardia

Los coches híbridos enchufables (PHEV) están a medio camino entre la combustión y la electrificación. El motor eléctrico les concede el distintivo ambiental Cero o ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) y el depósito de gasolina da la tranquilidad de no tener que preocuparse por la autonomía.

Eso sí, aunque tengan mayor autonomía que los híbridos ligeros, tener que enchufar la batería para recargarla es una tarea que no todos los conductores interiorizan. Circular con un coche híbrido enchufable sin cargar la batería acaba averiando la mecánica del coche y, además, el peso de los motores dispara el consumo de combustible. 

Este hecho ha puesto a los híbridos enchufables en el punto de mira de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), que aboga por retirarles la etiqueta ambiental. Actualmente, la autonomía eléctrica de estos coches tiene que superar los 40 kilómetros para poder optar a la pegatina Cero.

De no utilizar el modo eléctrico de los híbridos enchufables, su entrada en las zonas de bajas emisiones sería contraproducente, ya que pueden registrar más emisiones que los motores de combustión más nuevos. Es por esta razón que algunos ayuntamientos están buscando cómo controlar que los híbridos entren a sus ZBE en modo eléctrico.

Muchos modelos híbridos ya avisan cuando se están utilizando en modo eléctrico. La gran mayoría de sistemas hacen uso de ciertos pilotos o señales luminosas externas que permiten que no solo el conductor se de cuenta, ya que estos indicadores están colocados en la carrocería del vehículo.

Por ejemplo, parte de los coches híbridos producidos por las marcas del grupo Stellantis equipan una señal en el retrovisor interior perceptible desde el exterior cuando circulan solo con el motor eléctrico.

Híbrido enchufable© Proporcionado por El Motor

BMW va más allá y plantea un sistema que, a través de geolocalización, pueda llegar a parar el coche si entra en una zona de bajas emisiones sin carga eléctrica. Por el momento, esto es solo un proyecto, pero podría llegar a ser una herramienta muy útil para los ayuntamientos.

Aunque por el momento son sistemas no estandarizados que cada fabricante implementa según sus criterios, estas señales serían la clave para controlar los modos de circulación de los PHEV.

La autonomía de los híbridos enchufables permite, a día de hoy, circular en ciudad en modo totalmente eléctrico. De hecho, la doble mecánica de estos coches está pensada para ello: ahorrar combustible y reducir emisiones en ciudad sin perder la libertad en carretera y a mayores velocidades. Lo único que hace falta es no olvidarse de cargar el coche.

Andrea Gil

Son varios los organismos que se encargan de analizar el mercado en búsqueda de las marcas y modelos de coche más fiables. En el caso de España, es la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) la que se encarga de realizar este tipo de análisis también en el sector del automóvil.

En lo que a rankings de fiabilidad se refiere, el estudio de los coches más fiables publicado en junio de 2022 reveló cuál es la marca con más averías y menos fiable de Europa, según la OCU.

La base para realizar este informe es que la OCU preguntó a los encuestados cuál es el criterio que más pesa en su decisión a la hora de comprar un coche nuevo, siendo la fiabilidad, con el 37%, el aspecto de mayor peso, por delante del tamaño y capacidad acorde a las necesidades (21%), el diseño (9%), el precio o el consumo (ambos con el 7%).

Las marcas con los coches más fiables, según la OCU

Con la fiabilidad como el aspecto más importante a la hora de elegir un coche nuevo, el organismo realizó un estudio de mercado en el que determinó que las marcas japonesas y coreanas son las más fiables, ocupando las nueve primeras posiciones de este ranking.

Del estudio de la OCU se extrae que estas Lexus es la marca más fiable del mercado, con 95 puntos, seguido de Subaru (93), Toyota (91), Mitsubishi (89) y Kia (89). Hasta completar los diez primeros puestos de la lista tenemos a Suzuki (89), Hyundai (87), Honda (87), Mazda (85) y Seat (85).

Las marcas que más se avería y son menos fiables de Europa

Y en el extremo opuesto de la lista de marcas de coches más fiables elaborada por la OCU tenemos a las marcas cuyos coches más se averían del mercado. Cerrando la lista tenemos la que, según la Organización de Consumidores y Usuarios, es la marca menos fiable, Tesla con solo 60 puntos.

Algo por encima se sitúa Alfa Romeo, con 64 puntos, igualado con Land Rover. Le superan Jaguar, Chevrolet y Lancia con 68 puntos; mientras que Jeep tiene 72 puntos; Fiat y Opel, 76 puntos; y Porsche, otros 76 puntos.

¿Cuáles son los coches más fiables?

Según el informe elaborado por la OCU, los coches híbridos de gasolina son los que menos averías registran del mercado, englobando hasta diez modelos que superan los 95 puntos en fiabilidad, como es el caso del Lexus IS, el Toyota Corolla o el Toyota RAV4. Entre los híbridos enchufables, el Kia Niro y el Mitsubishi Outlander son los claros vencedores de su categoría.

En cuanto a coches de gasolina, el Audi Q3, el Kia Rio y el Hyundai i20 son los más fiables; mientras que el Volkswagen T-Roc es el coche diésel más fiable del estudio. En el apartado de coches de gas, el Dacia Duster (GLP) y el Skoda Octavia (GNC) son los más fiables.

Aarón Pérez

La física está detrás del funcionamiento de los aparatos tecnológicos que se usan de manera cotidiana. Los radares modernos no son una excepción. Estos dispositivos, o al menos algunos de los más modernos, se fundamentan en el efecto Doppler para averiguar a qué velocidad circulan los vehículos detectados y comparar esa cifra con los parámetros sobre los que están regulados y calibrados.

No todos los radares funcionan según las leyes de este efecto, pero sí lo hacen algunos de los más modernos incorporados en los últimos años por la Dirección General de Tráfico (DGT). Básicamente, el efecto Doppler define los cambios de frecuencia entre ondas sonoras según el receptor de esas ondas y la fuente que las emite se van alejando o acercando.

Christian Andreas Doppler, físico y matemático austríaco, fue el primero en proponer de manera teórica este efecto. Posteriormente, el neerlandés Christoph Hendrik Diederik testeó esta hipótesis y, efectivamente, se descubrió que el sonido emitido por objetivo en movimiento va siendo más agudo conforme se va acercando al receptor de esas ondas.

Uno de los físicos más famosos de la televisión, Sheldon Cooper, protagonista de The Big Bang Theory, se encargó de explicar en uno de los episodios de la serie qué es el efecto Doppler.

Otro ejemplo sencillo para entender cómo funcionan estas ondas es el sonido de las ambulancias. Cuando están más lejos, el sonido tiene un tono y, conforme esta se va acercando, el ruido de la sirena se hace cada vez más agudo.

El efecto Doppler y los radares de velocidad

Este principio permite que el radar identifique de manera precisa a qué velocidad se mueve un vehículo. Las primeras aplicaciones del efecto Doppler se vieron, por ejemplo, durante la Segunda Guerra Mundial.

El radar dispara un haz a un blanco móvil, que se va acercando o alejando del aparato. Cada onda disparada tarda más o menos en alcanzar al vehículo y la diferencia de tiempos permite calcular a qué velocidad se mueve el automóvil. 

Los radares están calibrados según la velocidad máxima permitida en la vía en la que se instalan. La velocidad que registran la comparan con el límite de la carretera y, entonces y si se sobrepasa, hacen la correspondiente fotografía del vehículo infractor.

Otras características destacadas a los radares más nuevos que funcionan gracias al efecto Doppler es que son muy sensibles y difíciles de detectar.

Andrea Gil

El invierno es la época del año en la que menos desplazamientos en coche se realizan. Salvo en situaciones puntuales, cuando las festividades y los puentes marcan un incremento notorio de la movilidad, los meses más fríos del calendario no concentran el mismo volumen de tráfico que otras estaciones, especialmente el verano. Es entonces cuando la mayoría de ciudadanos abandonan sus lugares de residencia habituales y se marchan de vacaciones, generalmente en coche.

Pese a este descenso significativo de tráfico que suele producirse en los meses invernales también es el periodo en el que tienen lugar más siniestros y víctimas mortales en las carreteras. Las condiciones meteorológicas adversas, como la lluvia, la nieve, el viento y la niebla, añaden un componente de riesgo considerable a los desplazamientos invernales.

Conducir con niebla dificulta la visibilidad© Getty Images/iStockphoto

Sin duda alguna, la niebla es uno de los elementos más molestos al volante. No hay que olvidar que el 90% de la información que percibimos al conducir nos llega a través de la vista, por lo que la presencia de bancos de niebla puede generar una limitación importante de nuestro campo visual.

La niebla afecta directamente a la capacidad de anticipar obstáculos, identificar señales de tráfico y reconocer la presencia de otros vehículos en la carretera. La combinación de una visibilidad reducida y la incertidumbre de lo que pueda ocultarse tras la niebla hace que la conducción bajo estas condiciones requiera una atención extrema por parte de los conductores.

Las tres V hacen referencia a la visibilidad, velocidad y distancia de seguridad con el vehículo que nos precede

Una de las medidas más eficaces para garantizar la seguridad vial en estas condiciones es cumplir con lo que se conoce como la regla de las tres V. Esta valiosa pauta hace referencia a la visibilidad, la velocidad y la distancia con el vehículo delantero, que son aspectos esenciales para mantener una conducción segura en episodios de niebla.

En un mensaje publicado en las redes sociales, la Guardia Civil aconseja a los conductores que cuando circulen por una zona con niebla respeten la regla de las 3V. La Benemérita recuerda que los datos de visibilidad, velocidad y distancia con el vehículo que nos precede deben ser los mismos. Por ejemplo, si la visibilidad se reduce a 50 metros, la velocidad máxima debe ser de 50 km/h y la distancia de seguridad de 50 metros.

La DGT establece un código de colores para informar a de la intensidad de la niebla y su afectación en la carretera

Al seguir este consejo, podremos reaccionar con seguridad ante un frenazo imprevisto evitando una colisión por alcance. En algunas ocasiones, la falta de atención de los conductores puede dar paso a un choque en cadena con la implicación de varios vehículos.

En el mismo mensaje publicado en X (antes Twitter) la Guardia Civil informa a los usuarios de los códigos de colores que identifican la densidad de la niebla y las restricciones de circulación asociadas.

Esta escala de colores, desarrollada por la Dirección General de Tráfico (DGT), asocia al color verde con las condiciones más favorables (visibilidad comprendida entre 120 y 250 m) y progresa hacia el amarillo (entre 65 y 120 m), rojo (entre 40 y 65 m) y negro (inferior a 40 m) a medida que la visibilidad disminuye.

8 de enero: un muerto y 12 heridos en un choque múltiple en la AP-2 a la altura de Castelldans a causa de la niebla. En el siniestro se ven implicados 18 vehículos y 54 personas. La autopista está cortada durante horas y muchos de los heridos tardan semanas en recuperarse. Este accidente hace que los responsables de la autopista pinten en la zona unas señales horizontales para advertir a los conductores y pedir distancia de seguridad en caso de niebla.© Propias

Tráfico recomienda en sus publicaciones a los conductores que pongan especial atención a la humedad que puede haber en la carretera en episodios de niebla. Cuando el asfalto no está seco del todo, la frenada se alarga y el coche puede que no responda igual en las curvas. Además aumenta el riesgo de aquaplaning. También recomienda llevar lleno el depósito del limpiaparabrisas y asegurarse de que las escobillas estén en buen estado.

Por último, la DGT aconseja a los automovilistas fijarse en las marcas longitudinales del suelo y no separarse de ellas, así como no detenerse en el arcén, especialmente si la niebla es intensa y la visibilidad reducida.

La Vanguardia

.© ANCAP (Test de choque MG 5)

Antes de lanzarse al mercado, los vehículos deben pasar unas exigentes pruebas de seguridad. Un aspecto vital por encima de todo, puesto que un pequeño fallo puede provocar un accidente que, en el peor de los casos, cause víctimas mortales. Por ello, toda precaución que se tome es poca para evitar víctimas en carretera, que cada año se lleva por delante cientos de vidas.

Para garantizar que todos los coches cumplen con unos estándares mínimos de seguridad llegaron en 1997 las pruebas Euro NCAP (Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos), un programa apoyado por gobiernos europeos (entre ellos, España), fabricantes importantes y organización relacionadas con el mundo del motor.

Dentro de este programa, tras pasar unas pruebas, los vehículos se clasifican con un sistema de estrellas (de cero a cinco) en función de su seguridad. De este modo, ningún vehículo puede llegar a los concesionarios sin haber superado con éxito dichas pruebas. Con el paso de los años, y ante la alta siniestralidad en las carreteras europeas, los fabricantes han ido incrementando sus esfuerzos en materia de seguridad.

Dos modelos con cero estrellas

Con la seguridad como uno de los aspectos principales en el desarrollo de los vehículos, llama la atención cuando uno de ellos logra la valoración mínima. Y no ha sido uno, sino dos, los que han sacado cero estrellas en las pruebas ANCAP (Australian New Car Assessment Program), el equivalente al test Euro NCAP de Australia.

El primero de los vehículos es el MG 5, un vehículo tipo sedán que en algunos países se vende bajo el nombre de MG GT. Por el momento, no se vende en España. De este modelo se detectaron importantes fallos en los cinturones de seguridad, además de no contar con el airbag central. En la prueba de protección de ocupantes adultos apenas obtuvo una puntuación del 37% (con cero de ocho puntos en cuanto a colisiones frontales y laterales).

En cuanto a la protección de ocupantes infantiles logró una puntuación del 58%. En el veredicto emitido por los expertos de ANCAP, destacan como uno de sus grandes defectos que hay una falta de esfuerzo para prevenir lesiones a los ocupantes de los asientos traseros en los impactos frontales y laterales. En resumen, añaden los técnicos, la seguridad de este modelo está varias generaciones por detrás de la gran mayoría de vehículos nuevos.

El otro de los vehículos que no superó las pruebas fue el Mahindra Scorpio, un SUV de procedencia india y que no cuenta con sistemas de prevención de colisiones. Otro de sus grandes defectos es que el cinturón de la plaza central de los asientos traseros no tiene banda pectoral. En su caso, solo aprueba en cuanto a la protección de ocupantes infantiles, con un 80%.

En cuanto a los adultos se queda en un 44% y respecto a los usuarios vulnerables de la vía se queda en un 23%. Por otro lado, tiene un 0% en los sistemas de asistencia de seguridad. En Australia se vende un modelo de seis asientos, mientras que en Nueva Zelanda se encuentra una variante con siete asientos. Carla Hoorweg, directora ejecutiva de ANCAP, considera que ambas marcas han “juzgado mal las expectativas de seguridad de los consumidores de hoy. Esto es un claro recordatorio de que no todos los automóviles ofrecen el mismo nivel de seguridad, incluso cuando son modelos nuevos”.

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Raúl Izquierdo