Autor: Redacción de Atlántica

Quizá te has preguntado qué marca es la que acumula más kilómetros de rodaje en España. Ahora y gracias a un estudio de Car Vertical, sabemos qué fabricantes son los que aguantan mejor el paso del tiempo en nuestro país y, por tanto, sus coches son los que más kilometraje tienen. Este informe se ha dividido en tres etapas para estudiarlos: coches matriculados en 2008, 2013 y 2018. Así las cosas, en el primer periodo de tiempo, el de 2008, y siempre según los datos obtenidos de Car Vertical, los Volvo son los automóviles que más kilómetros registran en sus odómetros, con una media de prácticamente 236.000 kilómetros. Le siguen BMW con 225.437 kilómetros y Audi con 221.452 kilómetros.

Taller mecanico© Car and Driver

En el siguiente puesto, los turismos matriculados en 2013, hay un cambio frente al primer grupo ya que Skoda se alza con el primer puesto del ranking con una ponderación de prácticamente 187.000 kilómetros. El segundo puesto lo ocupa Volvo (183.118 kilómetros) y el tercero BMW (181.453 kilómetros).

En el último caso analizado, los que cumplen 6 años en 2024, Skoda sigue dominando con sus 128.638 kilómetros de media. Opel (115.688 kilómetros) y Volkswagen (108.032 kilómetros) completan el podio.

¿Qué marcas son las que menos kilómetros hacen?

En el otro lado de la balanza y, de nuevo, con datos de CarVertical, Fiat (144.705 kilómetros), Peugeot (150.053 kilómetros) y Mazda (160.138 kilómetros) son los fabricantes que menos kilómetros acumulan para coches matriculados en 2008.

Fiat 500 Hybrid© Fiat – Car and Driver

En el caso de 2013, Nissan es la que menos (125.573 kilómetros), con Fiat en la segunda posición (128.518 kilómetros) y Peugeot en el tercer escalón de este particular podio (134.189 kilómetros). Por último, para coches matriculados en 2018, Mazda se alza ganadora con una media de 53.387 kilómetros seguidos de Nissan (63.906 kilómetros) y Toyota (72.610 kilómetros).

Carlos García Alcañiz

La polémica propuesta del director de la Dirección General de Tráfico (DGT), Pere Navarro, de permitir que menores de edad puedan conducir vehículos ha generado un gran debate social. Por un lado, están quienes ven con buenos ojos esta medida al considerarla una forma de facilitar la movilidad de los jóvenes. Por otro lado, muchos conductores muestran su rechazo al considerar que pone en riesgo la seguridad vial. Sea como fuere, lo cierto es que la noticia ha causado gran revuelo y controversia. En este artículo analizaremos en detalle la propuesta, los argumentos a favor y en contra, y las posibles consecuencias que esta medida podría acarrear.

La DGT quiere que jóvenes puedan conducir a los 17 años

La DGT quiere que jóvenes puedan conducir a los 17 años© Proporcionado por Qué!

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha planteado modificar la ley para permitir que jóvenes de 17 años puedan obtener el permiso de conducir turismos y motocicletas. Eso sí, deberían ir siempre acompañados por un conductor experimentado mayor de 25 años. Según explicó Pere Navarro, el objetivo es facilitar la movilidad de los jóvenes en zonas rurales donde no siempre hay transporte público disponible. La medida ya se aplica en países como Francia con buenos resultados. A continuación te contaremos más detalles de esta nueva medida y te explicaremos por qué ha generado mucha polémica en las redes sociales y la ciudadanía en general. ¡No te lo pierdas!

Lo defiende al asegurar que da igual 17 que 18 años

Lo defiende al asegurar que da igual 17 que 18 años© Proporcionado por Qué!

El director de la DGT defendió la propuesta asegurando que da igual si una persona joven se saca el carnet con 17 años que si lo hace con 18. «La edad no es un valor determinante. Lo importante es la formación«, afirmó al respecto. Además, la máxima autoridad de la DGT sostiene que lo realmente relevante es ir creando una cultura de la seguridad vial desde edades tempranas, fomentando la conducción responsable.

Ha solicitado que sea una iniciativa europea

Ha solicitado que sea una iniciativa europea© Proporcionado por Qué!

Navarro también explicó que la DGT ha solicitado a la Unión Europea que esta sea una iniciativa conjunta en todos los países miembros. De este modo se aplicaría la misma norma en toda la UE. El objetivo es evitar agravios entre países y que haya menores de edad que puedan conducir en unas zonas, pero no en otras. Otra novedad que prepara la DGT es que los conductores con carnet B y más de 3 años de experiencia tengan que realizar un curso obligatorio específico si quieren conducir motocicletas de hasta 125 cc. Esto responde al objetivo de reducir la mortalidad en carretera, poniendo el foco en la mejor formación y capacitación de los motoristas noveles.

El Ayuntamiento de Barcelona lo ve razonable

El Ayuntamiento de Barcelona lo ve razonable© Proporcionado por Qué!

En este sentido, fuentes del Ayuntamiento de Barcelona han valorado de forma positiva esta propuesta de la DGT, calificándola de «lógica y razonable». Aseguran que facilitará la movilidad autónoma de los más jóvenes. No obstante, recuerdan que se deberán extremar las precauciones y garantizar que los menores siempre vayan acompañados por un conductor experimentado mientras conducen.

En Cataluña piden que se implante ya

En Cataluña piden que se implante ya© Proporcionado por Qué!

Por su parte, la autoridad de Cataluña ha pedido agilizar los trámites pertinentes para que esta medida pueda aplicarse cuanto antes en su comunidad autónoma. Consideran prioritario «dar respuesta a una necesidad existente entre los jóvenes del mundo rural, donde no siempre hay transporte público disponible«. Es importante tener en cuenta que esta medida en zonas urbanas podría ser considerada innecesaria, pero lo cierto es que el acceso en zonas rurales es mínimo y, en algunos casos, casi inexistente.

Ha sido copiada de la propuesta francesa

Ha sido copiada de la propuesta francesa© Proporcionado por Qué!

Cabe destacar que esta idea no es original de la DGT, sino que está inspirada en una iniciativa similar que funciona en Francia desde hace algunos años con éxito. Allí los jóvenes pueden obtener un permiso de aprendizaje a los 16 años que les permite conducir acompañados. Posteriormente, a los 18 años ya pueden conducir solos tras aprobar el examen de conducir definitivo.

Podrán usar motos limitadas de 125 cc

Podrán usar motos limitadas de 125 cc© Proporcionado por Qué!

En cuanto al permiso específico para que los conductores puedan usar motocicletas de 125 cc, la DGT ha puntualizado que no todas las motos entran en esta categoría, sino solo los modelos limitados para uso de principiantes. Estos deberán cumplir unos requisitos especiales de seguridad, velocidad limitada y sistema de aceleración progresiva. Tal y como confirmó Pere Navarro, la intención de la DGT es que estas nuevas medidas estén totalmente operativas y entren en vigor antes de que finalice el año 2024. Sin embargo, su aplicación efectiva estará supeditada a la aprobación de las modificaciones legislativas pertinentes en el Congreso y el Senado.

Millones de conductores muestran su rechazo

Millones de conductores muestran su rechazo© Proporcionado por Qué!

A pesar de los argumentos esgrimidos por la DGT para defender su propuesta, lo cierto es que ésta se ha topado con una fuerte contestación social. Millones de conductores a través de las redes sociales muestran su absoluto desacuerdo. Además, organismos como las Asociaciones como Automovilistas Europeos Asociados han lanzado una campaña en change.org que ya suma más de 250.000 firmas oponiéndose al plan de la DGT. Consideran que pone en grave riesgo la seguridad vial.

Creen que aumentarán los accidentes de tráfico

Creen que aumentarán los accidentes de tráfico© Proporcionado por Qué!

Uno de los principales temores de las asociaciones en contra es que permitir conducir a menores puede disparar el número de accidentes de tráfico, especialmente entre los conductores noveles. Advierten que el exceso de confianza de los jóvenes, sumado a su falta de pericia al volante, puede derivar en imprudencias y errores que acaben en tragedia. Otra de las grandes preocupaciones es que los jóvenes de 17 años usen en exceso dispositivos móviles cuando estén al volante, incrementando el riesgo de distracciones que puedan ocasionar accidentes. Las asociaciones contrarias a la medida piden más controles y tolerancia cero con esa infracción entre los conductores menores de edad, de aprobarse la propuesta.

Exigen más vigilancia y controles policiales

Exigen más vigilancia y controles policiales© Proporcionado por Qué!

De salir adelante la idea de permitir conducir acompañados a los jóvenes de 17 años, las principales organizaciones de automovilistas exigen que se refuerce mucho la vigilancia y los controles policiales en carretera. Reclaman más radares, drones y helicópteros para vigilar de cerca que los menores cumplan las limitaciones, así como que siempre viajan con un conductor experimentado al lado.

Javier Pompilio

Cuántos kilómetros se consideran muchos en un coche© Proporcionado por Urban Tecno

La vida útil de una impresora se mide en número de páginas impresas. La de una batería, en ciclos de carga. Y la memoria de tu teléfono móvil tiene una estimación de vida en función del número de escrituras que se hacen en sus celdas. Por tanto, no debería extrañarte si te decimos que la vida de un coche se mide en kilómetros y no tanto en años. Si lo piensas detenidamente, todo lo relacionado con el mantenimiento de un vehículo suele medirse a partir del kilometraje. Es algo obvio, pues un coche parado, por mucho que pase el tiempo, no va a degradar sus componentes a la misma velocidad que si estuviera rodando. Medir los cambios de aceite o las revisiones usando el kilometraje es fácil. Incluso el cuadro de nuestro coche nos puede llegar a avisar de forma automática. Sin embargo, estimar la vida que le queda por delante a un automóvil, usando simplemente una cifra, no lo es tanto. Si estás mirando coches de segunda mano y no tienes muy claro cuántos kilómetros son muchos, y cuántos son pocos, quédate con nosotros. Vamos a arrojarte un poco de luz en este tema tan complejo.

La compañía vasca firma un acuerdo con Jac Motors para impulsar la comercialización de camiones propulsados por BioAutogás en Europa

Herko Trucks, fabricante vasco de camiones propulsados por BioAutogás, prevé invertir más de 20 millones en su planta de Abanto y Zierbena (Vizcaya) y fabricar un total de 10.000 camiones hasta 2030, tras el acuerdo de colaboración cerrado con Jac Motors, el gigante asiático fabricante de automóviles y vehículos comerciales, para impulsar la comercialización de camiones propulsados por BioAutogás en Europa. Atlántica Garantía S.A. será la garante de la mecánica de los camiones.

Esta alianza, cuya firma ha tenido lugar este viernes en la sede del Centro para el Desarrollo Tecnológico y la Innovación (CDTI), perteneciente al Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades, incluye una inversión inicial de más de 20 millones de euros destinados a la industrialización de su planta de ensamblaje de vehículos pesados en el municipio de Abanto y Zierbena (Vizcaya).

Con esta unión, Herko prevé la fabricación de aquí a 2030 de un total de 10.000 camiones de una gama de vehículos pesados que van desde las 3.5t. hasta las 18t. Unos camiones que estarán propulsados por motores de BioAutogás del fabricante de motores BeGas, «con el que también comparte raíces vascas», según ha informado en un comunicado.

Herko Trucks ha explicado que, con esta nueva infraestructura, se pretende incrementar exponencialmente la producción de camiones propulsados por BioAutogás y ampliar la gama de vehículos de cero emisiones que cumplan con los estándares más exigentes en España y en Europa. Se trata, según ha indicado, unos vehículos comprometidos con el medioambiente y, de esta manera, contribuir «a la descarbonización del transporte de mercancías».

150 EMPLEOS

Además, este proyecto permitirá generar más de 150 empleos directos y más de 200 indirectos y, a su vez, ayudará a promover el desarrollo económico y del tejido empresarial en el País Vasco.

Asimismo, dentro de su estrategia de internacionalización, otro de los objetivos clave para ambas compañías es implantar la marca en Italia,Francia, Turquía, Portugal, Polonia y Alemania, países que cuentan con una red de suministro de gas ya desarrollada y capaz de cubrir la demanda de vehículos proyectada.

El fundador y presidente de Herko Trucks, Pedro Silva, ha indicado que este acuerdo les permite alinearse con «un partner industrial líder» que les ayudará a ncrementar su oferta de camiones Herko para «seguir contribuyendo a la descarbonización del transporte urbano con vehículos cero emisiones netas».

Por su parte, el Deputy General Manager de Jac Motors, Óscar Yu, ha resaltado que «este acuerdo es una gran oportunidad para ofrecer al mercado español y europeo una alternativa a los vehículos de combustible tradicional que reduce las emisiones de carbono con un TCO muy competitivo».

Según ha indicado Herko, de este modo, este acuerdo no solo fortalece la colaboración existente «en su compromiso por reducir la huella ambiental del transporte», sino que también contribuye al reto europeo de minimizar en un 90% las emisiones contaminantes del sector para el año 2025. «En definitiva, se cumple así con el triple objetivo de ambas compañías de promover la innovación, la sostenibilidad y el crecimiento económico, marcado desde el inicio de su relación empresarial», ha añadido.

BILBAO, 1 Mar. (EUROPA PRESS)

Mantenerse en el mundo del motor durante largos periodos de tiempo es complicado. Son muchos los modelos que aparecen y se desvanecen en tan solo una generación o dos como mucho, por lo que aguantar el tipo durante dos décadas, sobre todo en estos tiempos tan cambiantes, es digno de admirar.

Sin embargo, la mayoría de automóviles acaban encontrando su final y el ya icónico Chrysler 300C se une a la lista: tras 20 años a la venta, en 2024 ya no podrá comprarse y es que ya ha salido de fábrica el último ejemplar jamás producido.

Se trata de una larga trayectoria y es que, aunque el modelo moderno viera la luz en 2005, su legado viene de mucho más atrás, puesto que supuso el renacimiento de un concepto y nombre que originalmente debutó en 1955.

El 300C actual retomó un elemento clave de su antepasado, un motor HEMI que, eso sí, tenía un rendimiento mayor: su propulsor 5.7 desarrollaba 340 CV de potencia. La actualización de 2011 elevó la cifra hasta los 363 CV durante una década… pero en 2021 Chrysler dejó de ofrecerlo en su gama.

Tras dos años desaparecido, la marca estadounidense anunció que se despediría por la puerta grande, volviendo en forma de una serie limitada de tan solo 2.200 unidades, 2.000 para el mercado estadounidense y las 200 restantes para Canadá. El éxito fue el esperado: se agotó en solo 12 horas.

Es algo lógico, puesto que se trataba del canto de cisne de un icono, que se puede revalorizar en el futuro, pero también porque a nivel mecánico subió de nivel y dio el do de pecho.

© Proporcionado por autobild.es

Así, bajo el capó sigue habiendo un motor HEMI, pero uno V8 de 6,4 litros que desarrolla 485 CV y gracias al que acelera de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos, completa el cuarto de milla de en 12,4 y alcanza una velocidad máxima de 257 km/h.

Chris Feuell, director ejecutivo de Chrysler, ha declarado: “La marca Chrysler se enorgullece de marcar el legado del Chrysler 300C como un verdadero ícono automotriz, uno de los coches deportivos originales que representan el lujo estadounidense”.

“Mientras celebramos el último 300C con motor HEMI que salió a la venta con los miembros de nuestro equipo de Brampton, también estamos entusiasmados de trabajar juntos Chrysler avanza hacia un futuro totalmente eléctrico sostenible como parte del plan estratégico Stellantis Dare Forward 2030”, ha concluido.

Por su parte, dijo Alex Pittas, gerente de planta de Brampton Assembly, ha señalado que “nuestro equipo aquí en Brampton Assembly tiene reputación de fabricar vehículos de alta calidad y el Chrysler 300C no fue diferente. Estamos orgullosos del trabajo realizado y los detalles que se incluyeron en los 2.200 que pasaron por nuestra línea de ensamblaje en 2023”.

Mario Herráez

Una nueva tecnología que elimina el uso de metales preciosos promete derribar la gran barrera para la fabricación y adopción en masa de los coches de hidrógeno: el alto coste de las pilas que convierten este gas en energía produciendo vapor de agua. El descubrimiento ha sido publicado en la revista científica Nature.

La noticia llega justo tras el pinchazo de la burbuja del coche eléctrico que, debido al alto coste económico y ambiental de las baterías de litio, ha resultado en un derrumbe de la demanda a pesar de las políticas de renovación forzosa del parque automovilístico por parte de las autoridades de la Unión Europea y algunos estados de los EEUU.

El nuevo invento que puede acabar con el coche eléctrico de baterías© Proporcionado por El Confidencial

La investigación empezó con unos fragmentos de vasijas rotas y, después de 13 años, ha terminado con una floreciente ciudad de 243.000 metros cuadrados que desafía la historia conocida

La nueva pila es una alternativa viable y sostenible al uso de baterías de litio, cuya producción y explotación de materiales conlleva serios desafíos económicos y ambientales. La tecnología utiliza plata en lugar de platino en los catalizadores, reduciendo el coste radicalmente y abriendo nuevas posibilidades para la producción en masa de estos vehículos, considerados como una solución más eficiente, más útil para el conductor y más beneficiosa para el medioambiente en comparación con los vehículos eléctricos actuales.

Combinado con la rápida expansión en la producción y distribución de hidrógeno verde, esta nueva tecnología pilas puede, por fin, marcar el ‘big bang’ de los coches de hidrógeno.

Reducción radical del coste

Desarrollado gracias a la colaboración del prestigioso Laboratorio Nacional de Aceleradores SLAC del Departamento de Energía de los EEUU, la Universidad de Stanford y el Instituto de Investigación Toyota —uno de los grandes promotores del hidrógeno— el primer prototipo funcional de la nueva pila de combustible ha sido construido por los ingenieros de Stanford y el Instituto de Tecnología Technion de Israel.

Estas nuevas pilas reemplazan los metales del grupo del platino (PGM) por plata en sus catalizadores. Los PGM son esenciales en las pilas de combustible tradicionales porque aceleran las reacciones químicas necesarias para convertir el hidrógeno en electricidad y vapor de agua. Sin embargo, su alto coste ha sido un obstáculo significativo para la adopción generalizada.
El equipo de desarrollo ha logrado aplicar un film delgado de plata-paladio sobre un electrodo de carbono poroso utilizando una cámara de vacío que permite control preciso en la deposición del nuevo catalizador sobre los electrodos. Esto resulta en un proceso uniforme, fácilmente reproducible, simplificado y más económico en la fabricación del catalizador, lo que resulta, según los investigadores, en una producción más eficiente y asequible.

Llave para la movilidad del futuro

Según Michaela Burke Stevens, una de las autoras del estudio que es científica asociada del Centro conjunto SUNCAT para la Ciencia y Catálisis de SLAC y la Universidad de Stanford, “las pilas de combustible de hidrógeno tienen un gran potencial para el almacenamiento y la conversión de energía, utilizando el hidrógeno como combustible alternativo […] pero es bastante caro fabricar una pila de combustible».

                                             Una pila de hidrógeno actual. (BMW)

Tom Jaramillo, director de SUNCAT, afirma que la eficiencia de la nueva tecnología es clave para resolver el problema: «Este método de alta precisión es un tipo de método en el que ‘lo que ves es lo que obtienes’. Siempre que el sistema esté bien calibrado, puede ser fácilmente reproducible por otros»​​.

Sus pruebas, aseguran, demuestran que el nuevo material mantiene la eficiencia necesaria para convertir el hidrógeno en energía eléctrica, pero a un costo mucho menor que las pilas de combustible que se fabrican hoy.

El pinchazo del coche eléctrico

El coche eléctrico está ahora en crisis. La demanda no existe, los retos medioambientales son gigantescos y, al final y como apuntamos en el documental de Control Z sobre el automóvil eléctrico y la futura crisis de los materiales, esta moto que nos han vendido no corresponde a la realidad, tanto a nivel científico como de mercado.

Sin embargo, la necesidad de abandonar los motores de combustión interna con combustibles fósiles sigue estando ahí y sigue siendo urgente. Pero, como ya apuntaban los expertos que entrevistamos en el documental, debe hacerse de manera ordenada para evitar una crisis potencial de materiales, una crisis ambiental y humana, la dependencia del cuasimonopolio chino, un factor geopolítico que podría llevar a un colapso de las industrias y de la economía en unas pocas décadas a menos que se encuentren y desarrollen alternativas tecnológicas.

El pinchazo de la burbuja de los vehículos eléctricos es la mejor muestra de la importancia de un enfoque equilibrado que evite el alto costo económico y ambiental de las baterías de litio. La necesidad de otras tecnologías como el hidrógeno, además del reciclaje del parque automovilístico actual, es hoy más patente que nunca. Es crucial adoptar un enfoque diversificado y estratégico en la transición hacia la movilidad del futuro.

Jesús Díaz

Para cambiar el auto o adquirir uno nuevo, los conductores suelen buscar cuál es la mejor alternativa a su alcance que responda a sus gustos y preferencias. Sin embargo, es necesario tener en cuenta cuáles son los modelos de coches que serán más fáciles de reparar en caso de necesitar arreglos.

Por ello, el portal especializado en automóviles CarEdge han elaborado un informe con las marcas de vehículos que son las mejores y más baratas para mantener.

                                              Las 5 marcas de coches más confiables y con menos gastos de mantenimiento

Las marcas de coches más baratas para reparar y mantener

El informe creado por la firma estadounidense CarEdge y compartido por Neomotor detalló cuáles son las marcas más confiables y que menos mantenimiento necesitarán durante los primero diez años de uso. Estas son las siguientes:

1. Toyota

En el primer puesto del ranking de marcas con menor coste de mantenimiento aparece Toyota. Los modelos de la firma japonesa tienen una media de USD 5996 en gastos de mantenimiento y reparación durante los primeros diez años de vida.

2. Tesla

En segundo lugar, los coches de Tesla aparecen en segundo lugar, ya que, por tener menos piezas, requiere menos mantenimiento y de desgaste en su motor con un promedio de gastos de USD 5867 en reparaciones.

3. Lexus

La marca Lexus aparece en el tercer puesto de la lista de CarEdge, con un coste medio en reparaciones de USD 7786 y un 17,20% de posibilidades de que un coche requiera una reparación importante durante los primeros 10 años.

4. Mitsubishi

Según los expertos, los modelos Mitsubishi tienen un promedio de USD 7787 en costes de mantenimiento y la probabilidad de que sufran una avería importante es de un 18,18%.

5. Honda

En quinto y último lugar aparece la marca Honda, ya que los primeros diez años de uso de un modelo de esta marca, se invertirán USD 7827 en costes de mantenimiento y reparación.

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El equivalente al Tribunal Constitucional alemán no veía que el programa de inversiones climáticas encajase en su Constitución y los vehículos eléctricos dejan de tener subvenciones.

Y ahora, ¿qué? Es la pregunta que se hacen todos en el sector. A pesar de las ayudas, solo una de cada cuatro ventas de coches en Alemania se materializa en uno eléctrico. A pesar de que sus empresas automovilísticas se vuelcan en el eléctrico, la gente no lo compra. Alemania en recesión tampoco se podía permitir apoyar al fabricante y apoyar al consumidor, porque ¿quién pone el dinero?

2025 será el año de la verdad

Alemania es el primer mercado europeo para el automóvil. Eliminar allí ayudas al eléctrico supone un tropiezo para los planes de convertir la movilidad a cero emisiones en 2035. Sin embargo, alargar las ayudas solo habría hecho más abrupta la cuesta de 2025. Porque en 2025 convergen nuevas medidas de presión al automóvil.

Cada fabricante necesita bajar en 2025 la media de emisión de CO2 de todos los coches que venda a 93,6 g/km (equivalente a consumir solo 4 litros cada 100 kilómetros). Hoy, la cifra está en 95 g/km y ninguno ha pagado multas por incumplimiento (cuantiosas, 95 euros por gramo y por cada coche que haya vendido en Europa). Eso sí, lograr esos 95 gramos tenía truco. Muchos se acogían a «super-créditos», que consisten en que los híbridos enchufables (o, como decía la norma, aquellos con emisiones por debajo de 50 g/km) y los eléctricos se contabilizaban como dos coches vendidos. Otros, compraban créditos a quien anduviera sobrado (Tesla, todo eléctrico).

Sin embargo, en 2025 estos «créditos» se podrán aplicar solo si logran vender más de un 25 por ciento de coches «cero emisiones». No en Europa, o en países nórdicos, sino en toda Europa. La asociación europea de fabricantes (ACEA) espera que este año se llegue al 14,5 por ciento de media. En España se ronda el 5 por ciento de las ventas. Lo mismo en Italia. Vender más enchufables pasa por abaratarlos significativamente. Ahora son eléctricos muy equipados, lujosos, para que al cliente le encaje mejor el sobrecoste que supone al fabricante entrar en este nuevo territorio: no solo el ser eléctrico, sino ser un coche digital, en que el software manda, algo más ajeno al fabricante de coches tradicional que a sus nuevos competidores. ¿Eléctricos más baratos?: el gigante alemán Volkswagen los anuncia para 2025.

Hasta 2025 Volkswagen no lanzará el eléctrico de los 25.000 euros.

Otra vía parece también complicada, pues sería bajar los consumos de 4 l/100 km. Complicado, mientras los fabricantes abandonan los coches pequeños -la norma Euro 7, aunque relajada y atrasada, no ayuda- y los propios compradores se decantan por formatos SUV, menos eficientes por ser más pesados y menos aerodinámicos.

Miguel García

Batería ShenXing de CATL©

El mercado de los coches eléctricos está en auge. Sin embargo, una de las mayores preocupaciones de los consumidores que tienen un eléctrico es la autonomía de las baterías de estos coches, así como la recarga de dichas baterías.

Por ello, muchos fabricantes de automóvilesestán invirtiendo grandes cantidades de dinero para lograr avances significativos en materia de baterías. CATL, empresa líder mundial en la producción de baterías para coches eléctricos, ha lanzado una plataforma eléctrica que incluye un motor y una batería de 1.000 kilómetros de autonomía.

CATL es una empresa china que lidera la producción de las baterías de los coches eléctricos por delante de LG o BYD. De hecho, el pasado 2022, el 39% de las ventas de baterías para EV pertenecieron a CATL. En el caso de LG, se atribuyó un 14% de las ventas y, finalmente, BYD un 11%.

Este 2023 ha introducido un nuevo concepto, el de CIIC, es decir, la CATL Integrated Intelligent Chassis. En otras palabras, se trata de una nueva plataforma que, por lo que se conoce hasta ahora, podría cambiar el sistema de producción de coches. ¿Cómo? Te lo contamos.

La plataforma eléctrica de CATL no sólo cuenta con una batería que es capaz de desarrollar una gran capacidad de autonomía (hasta 1.000 km) sino que, además, cuenta también con todo el tren motriz del coche.

Dicha plataforma integra la batería, el motor, la transmisión, las ruedas, el sistema de freno, así como todos los componentes necesarios para que cada fabricante pueda utilizarla para cualquier coche que desee producir.

Pese a la gran innovación que supone la plataforma desarrollada por la empresa china, no es algo que llegue a sorprender viniendo de CATL, ya que se trata de una empresa que continuamente está anunciando nuevos desarrollos e innovaciones. De hecho, este 2023 mencionó el lanzamiento de baterías capaces de recuperar hasta 400 kilómetros de autonomía en tan sólo 10 minutos.

Asimismo, también ha hablado del desarrollo de una batería condensada específica para la aviación, así como el pasado 2022 habló de su proyecto para desarrollar la batería Qilin de más de 1.000 kilómetros de autonomía, la cual, como podemos comprobar, se ha llegado a hacer realidad.

Una plataforma eléctrica que integra una batería y un motor

El elemento clave de la plataforma de CATL es, como se puede deducir, su batería de 1.000 kilómetros de autonomía. La empresa china ha afirmado que llegaría a ofrecer dicho kilometraje de recorrido con una sola carga, así como generando un consumo de 10,5 kWh/100 km.

Lo cierto es que la plataforma eléctrica ya ha sido probada en todo tipo de climas, tanto en frío como en calor, de tal manera que ha sido capaz de obtener un rango del 70% a temperaturas de 7 grados Celsius bajo cero, tal y como informa Diariomotor. Asimismo, se ha informado de que la batería es capaz de recargar 300 km en tan sólo 5 minutos.

De esta manera, supone una ventaja para el fabricante que opte por emplear este tipo de plataforma, ya que así gana espacio para aumentar la autonomía del automóvil, así como también lo haría la rigidez del chasis, teniendo en cuenta que estaría unido a la batería.

Neta, el primer fabricante con esta plataforma eléctrica

El primer vehículo en integrar esta tecnología eléctrica es la compañía Neta, el cual está previsto que llegue el próximo año 2024. Lo cierto es que Neta es un fabricante de vehículos eléctricos chinos, propiedad del grupo Honzo.

Neta no cuenta con un gran recorrido, de tal manera que podría ser una buena opción para ver cómo se comporta la plataforma eléctrica. Lo único que se conoce hasta la fecha es que el lanzamiento del nuevo vehículo sería en China aunque, viendo el actual mercado de VE, lo más probable es que también llegue a Europa.

Cristina Pérez Odriozola

La fiabilidad es un aspecto clave a la hora de comprar un coche. El estudio de fiabilidad de la consultora J.D. Power apunta que los fabricantes coreanos y japoneses son los más fiables, lo que se traduce en unas altas ventas.

Recomotor, distribuidor de piezas recuperadas para talleres, señala que los modelos de coches que necesitan un menor número de reparaciones en España son los de marcas como Toyota, Mitsubishi, Kia o Hyundai. Mientras que, en el lado contrario se sitúan Alfa Romeo, Land Rover, Jeep o Fiat.
Igualmente, según el tipo de avería, los modelos pueden cambiar. De hecho, el 20% de las averías se debe al desgaste por el uso habitual del coche y afecta a todas las marcas. Otro 20% de las averías se deben al sistema de frenos y en este caso, las marcas de Stellantis (Citroën, Fiat y Opel) son las que más fallos de estos componentes presentan.

El 18% del total corresponde a problemas con la dirección. Audi, Citroën y Alfa Romeo son los que más fallan a este respecto. Los fallos vinculados con el motor son el 10% de las averías, con otras tres marcas de Stellantis (Fiat, Peugeot y Alfa Romeo) siendo las que presentan más problemas de este tipo.

Por otro lado, el 8% de las averías están vinculadas al sistema de alimentación. En este caso, son Volkswagen, Opel y Fiat las marcas con más incidencia. Asimismo, el 5% de las averías que se reparan en los talleres son causadas por componentes eléctricos, según Recomotor. Las baterías, cierres centralizados, elevalunas, fusibles o cableados son elementos que necesitan mayor número de reparaciones en las marcas Renault, Alfa Romeo y Seat.

Finalmente, los fallos relacionados con la calefacción y la ventilación suponen el 5% de las reparaciones de los talleres. Los fabricantes que mayores errores sufren en este caso son Renault, Mercedes y Peugeot. Es más, las cinco marcas que han requerido más piezas de desguace en 2023 son Citroën, Volkswagen, Seat, Peugeot y Renault.

Cabe destacar que el hecho de que un modelo pase más veces por el taller puede estar relacionado con su éxito comercial. Si un modelo se vende mucho es más probable que pase más por el taller por la sencilla razón de ser más numeroso en la carretera», explica Marc Cuñat, responsable de recambios de Recomotor.

Almudena Cobas