Con el objetivo de que se respeten los límites de velocidad en cada vía, la Dirección General de Tráfico utiliza todo tipo de tecnologías y herramientas que le permite ‘cazar’ a los conductores imprudentes. Uno de los últimos instrumentos son los radares antifrenazo de la DGT. Así funcionan.
El exceso de velocidad es una de las causas principales de los accidentes de tráfico. Por ello, para interceptar los vehículos que sobrepasan los límites de velocidad, la DGT utiliza diferentes tipos de radares, como los fijos, móviles o de tramo, así como el famoso helicóptero Pegasus o drones.
Pero, recientemente, a todo esto hay que añadir los nuevos radares antifrenazo que, como su propio nombre indica, sirven para atrapar a los conductores que frenan antes de alcanzar el radar indicado.
Radares antifrenazo de la DGT: así funcionan
Se coloca antes del radar fijo para detectar los conductores que frenan para evitar la multa
Existe una práctica muy habitual en muchos conductores que consiste en frenar al aproximarse a un radar indicado previamente para evitar la multa y, una vez que se supera, volver a aumentar la velocidad.
Para evitar esto, la DGT ha creado los llamados radares antifrenazo. Estos no son más que un radar fijo o móvil que se coloca unos cientos de metros antes del radar fijo señalizado y permite detectar a los conductores que frenan antes de pasar por el segundo cinemómetro.
Es un sistema similar a los llamados radares de tramo, pero no hay que confundirlo con los radares en cascada, aunque la finalidad es la misma. Los radares en cascada son uno o dos radares que se colocan después del radar señalizado, detectando a los conductores que aceleran tras superar el primero encargado de medir la velocidad.
Gracias a estos radares, te pueden multar, aunque superes el cinemómetro a la velocidad legal.
26 radares nuevos en 2022
La DGT contará con 26 nuevos radares a partir de 2022
A lo largo de 2022, la DGT va a aumentar el número de radares con los que va a controlar la velocidad en las carreteras españolas. A los radares fijos y móviles, el Pegasus y los drones, se sumarán 26 nuevos radares, de los cuales, 16 serán fijos y 10 móviles.
Estos nuevos 26 radares se sumarán a los 780 fijos (de los cuales, 92 de tramo) y 545 móviles que ya están en funcionamiento.
Se acerca una época en la que son muy frecuentes los desplazamientos por carretera. Así que recuerda que la multa por superar los límites de velocidad puede oscilar entre los 100 y 600 euros y la pérdida de hasta seis puntos del carné.
Consumer Reports, reconocido por su rigurosidad en la evaluación de automóviles, ha revelado cuáles son las marcas con mejor desempeño en las pruebas de carretera realizadas este año. Estas pruebas consideran factores clave como manejo, confort, seguridad y, en el caso de los vehículos eléctricos, aspectos como autonomía y tiempo de carga. Aquí te presentamos las cinco marcas que lideraron el ranking:
5. Chrysler
Con su enfoque en la comodidad y el diseño funcional, Chrysler se asegura un lugar entre las cinco mejores marcas. Su destacada capacidad para ofrecer vehículos espaciosos, con controles intuitivos y un manejo estable, le valió una alta puntuación en estas pruebas.
4. Subaru
Conocido por su fiabilidad y sus sistemas de tracción en las cuatro ruedas, Subaru demostró nuevamente por qué es una marca favorita para los amantes de la aventura. Sus modelos ofrecen un equilibrio ideal entre rendimiento, seguridad y eficiencia, lo que los coloca entre los mejor valorados.
3. Porsche
La combinación de lujo, rendimiento y diseño innovador asegura a Porsche el tercer puesto en el ranking. Sus modelos destacaron por su agilidad, potencia y atención a los detalles, ofreciendo una experiencia de conducción excepcional.
2. Audi
Audi, reconocido por sus avanzadas tecnologías y acabados de alta calidad, ocupa la segunda posición. Sus vehículos ofrecen una mezcla de confort, sofisticación y características innovadoras, además de un manejo ágil que convenció a los evaluadores de Consumer Reports.
1. BMW
El primer lugar es para BMW, que se posicionó como líder indiscutible en estas pruebas. La marca destacó por su capacidad de combinar potencia, comodidad y un diseño impecable, asegurando una experiencia de conducción superior. Además, sus modelos eléctricos recibieron elogios por su autonomía y facilidad de uso en la carga.
Consumer Reports explica que el puntaje de prueba en carretera evalúa una amplia variedad de aspectos, desde el desempeño del vehículo en conducción y frenado hasta la comodidad de los asientos y el aislamiento acústico. “Las marcas que producen vehículos equilibrados y capaces en múltiples áreas se clasifican en las primeras posiciones”, señaló Gabe Shenhar, director asociado del programa de pruebas automotrices de la organización.
Estas cinco marcas no solo destacan por su calidad y confiabilidad, sino también por ofrecer vehículos que cumplen con las expectativas de los conductores más exigentes. Si estás buscando un automóvil nuevo, estas opciones definitivamente merecen tu atención.
Un informe independiente elaborado por Consumer Reports en Estados Unidos, que ha analizado más de 300.000 automóviles de diferentes segmentos (gasolina, diésel, híbridos y eléctricos), ha revelado que los vehículos eléctricos continúan presentando más problemas en comparación con los de combustión interna. Como cada año, Consumer Reports, una de las organizaciones de defensa del consumidor más destacadas en el país, lleva a cabo pruebas independientes y estudios exhaustivos sobre productos de consumo.
Este estudio se centra en el mercado estadounidense, aunque muchos de los modelos analizados también se comercializan en Europa y España. En la clasificación de fiabilidad, las marcas japonesas Subaru, Lexus y Toyota ocupan los primeros lugares. Subaru destaca especialmente al posicionarse como la marca más fiable del año, gracias a modelos como el Forester y el Impreza, que superan ampliamente la media en puntuaciones.
Por el contrario, marcas como GMC, Cadillac y Rivian, que tienen escasa o nula presencia en España, se encuentran en los últimos puestos debido a problemas mecánicos y electrónicos recurrentes.
Dominio de las marcas asiáticas
El informe señala que las marcas asiáticas dominan la tabla clasificatoria de fiabilidad, ocupando ocho de las diez primeras posiciones. Las marcas europeas se sitúan en un nivel intermedio, mientras que las estadounidenses, como Buick, GMC y Cadillac, permanecen en las últimas posiciones. A pesar de esto, algunos modelos concretos como el Ford Mustang han logrado destacar con resultados por encima del promedio.
Como dato interesante, los sedanes y berlinas son los vehículos más fiables, mientras que los SUV y las camionetas obtienen las calificaciones más bajas.
¿No sabes qué coche comprar? Estas son las marcas más fiables del mercado
Combustión vs. vehículos electrificados
Los automóviles de combustión interna (gasolina y diésel) suelen presentar problemas clásicos relacionados con el motor y la transmisión. Por su parte, los vehículos eléctricos disponen de menos áreas problemáticas, pero sus fallos se centran en componentes específicos como las baterías, los sistemas de carga y los motores eléctricos.
Los híbridos, al combinar tecnologías de combustión y eléctrica, son más complejos y tienden a presentar problemas adicionales. Los híbridos enchufables (PHEV), por su parte, son los más propensos a fallos debido a su doble sistema de propulsión.
Dignos de confianza
En el apartado de vehículos electrificados, los modelos híbridos son los que mayor confianza generan. Ejemplos destacados incluyen el Toyota Corolla Hybrid, el Hyundai Elantra Hybrid y el Lexus NX Hybrid, todos con puntuaciones muy altas. Sin embargo, no todos los híbridos son iguales: el Ford F-150 Hybrid se posiciona como el menos fiable de esta categoría debido a problemas recurrentes en la transmisión y la batería.
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Retos de los eléctricos e híbridos enchufables
A pesar de los avances en tecnología, los coches eléctricos continúan registrando un 42% más de problemas que los modelos de combustión interna. En el caso de los híbridos enchufables (PHEV), modelos como el Mazda CX-90 enfrentan grandes desafíos debido a su complejidad. No obstante, algunos eléctricos como el Tesla Model 3 han logrado romper esta tendencia, alcanzando puntuaciones promedio gracias a mejoras en sus sistemas y componentes.
La marca más fiable
La marca más fiable, según Consumer Reports es la japonesa Subaru. Su éxito radica en el uso de componentes sencillos y probados que garantizan una alta durabilidad y satisfacción del cliente. Esta estrategia reduce los riesgos al lanzar nuevos modelos. A pesar de su liderazgo, incluso Subaru enfrenta retos con modelos eléctricos como el Solterra, que comparte elementos con el Toyota bZ4X.
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Listado de marcas
Estas son las 22 marcas de automóviles con mayor y menor fiabilidad que han sido clasificadas por Consumer Reports en su último ranking de 2024 con las puntuaciones detalladas. La lista se organiza desde las marcas más confiables hasta las menos, según los índices obtenidos:
Subaru: 68
Lexus: 65
Toyota: 62
Honda: 59
Acura: 55
Mazda: 55
Audi: 54
BMW: 53
Kia: 51
Hyundai: 50
Buick: 48
Nissan: 48
Ford: 44
Génesis: 40
Volvo: 38
Chevrolet: 37
Tesla: 36
Volkswagen: 34
Jeep: 33
GMC: 33
Cadillac: 27
Rivian: 14
¿Cuándo es mejor comprar un coche?
El informe también ofrece recomendaciones sobre el mejor momento para comprar un coche nuevo. Los expertos sugieren esperar unos años antes de adquirir modelos completamente nuevos, ya que suelen presentar problemas iniciales. Ejemplos recientes son el Cadillac Lyriq y el Mazda CX-90, que han mostrado fallos en diversas áreas. En contraste, modelos consolidados como el Toyota RAV4 y el Honda Accord destacan por su fiabilidad y ausencia de sorpresas inesperadas.
Rubén Pérez
Garantia mecanica para vehiculos, Atlántica Garantía líderes desde 1997
El AdBlue está presente en casi todos los motores diésel modernos, pero ¿Qué pasa cuando se acaba?
Los vehículos diésel modernos incorporan un sistema para reducir los gases nocivos. El líquido llamado AdBlue es capaz de hacer que se cumplan unas normativas anticontaminación cada vez más restrictivas y poder seguir fabricando motores alimentados por gasóleo, reduciendo las emisiones de óxidos de nitrógeno.
El DEF (Diesel Emissions Fluid) o AdBlue , es una solución acuosa de urea, corrosiva, pero no tóxica. La proporción de Urea es de un 32,5% y para manipular este aditivo debemos seguir unas normas de seguridad. La Urea es inyectada en el tubo de escape a diferencia de la Cerina que es mezclada con el combustible antes de ser quemado.
Es utilizado para motores diésel (no en todos), de cilindradas altas y se inyecta en dosis pequeñas en la línea de escape antes del filtro de antipartículas o SCR, mediante un inyector alojado en el tubo de escape.
La combustión de los motores diésel genera sustancias muy nocivas para la salud como son los óxidos de nitrógeno y los benzopirenos que se encuentran en la ceniza que genera el gasoil al combustionar. Hay que destacar que los benzopirenos están formados por partículas sólidas que al ser respiradas se quedan adheridas en las vías respiratorias y son muy cancerígenas. Debido a estos compuestos, se hace necesario instalar en la línea del tubo de escape, el filtro antipartículas en los vehículos diésel.
Por el contrario, los óxidos de nitrógeno no se eliminan físicamente y se requiere de una reacción química para que no salgan a la atmósfera. Para esta reacción química se necesitan dos elementos. Por un lado, un catalizador donde se realice el proceso y por otro, un elemento que reaccione con los óxidos de nitrógeno, transformándolos en gases inofensivos o inocuos, siendo éste líquido el llamado AdBlue.
Durante la combustión del motor diésel, el gasoil alcanza altas presiones y temperaturas, consiguiendo de esta manera que el combustible arda, y logrando que al haber exceso de aire y poco combustible, el consumo sea menor. Con esta mezcla rica en aire y baja en combustible se producen los óxidos de nitrógeno.
El gasoil es un hidrocarburo, compuesto por hidrógeno, carbono y oxígeno, por lo tanto, si una combustión fuera perfecta, tan solo saldría por el tubo de escape dióxido de carbono y agua, pero como la reacción química no es completa y el combustible tampoco es puro, provoca que se generen otros compuestos químicos como son: monóxido de nitrógeno, monóxido de dinitrógeno, trióxido de dinitrógeno, tetróxido de dinitrógeno, dióxido de nitrógeno y pentóxido de dinitrógeno.
La mayoría de los gases que se generan en la combustión de los actuales motores diésel son: el dióxido de nitrógeno (NO2) y óxido nítrico (NO), con lo cual se hace necesario instalar una planta de transformación en el tubo de escape que añada urea líquida a los gases, reaccionando en el catalizador, obteniéndose agua y CO2.
El CO2 es uno de los gases que provocan el efecto invernadero en la atmosfera, pero hay que destacar que es bastante menos activo que los NOx (Oxidos de Nitrógeno). Los componentes del sistema de AdBlue son los siguientes:
Depósito de Urea: tiene una capacidad de entre 15 y 20 litros y una autonomía entre 15.000 ó 20.000 km.
Unidad de control: es la encargada de calcular la cantidad de Urea necesaria para conseguir una relación estequiometria (que la reacción de las moléculas sea en igual cantidad de unas y de otras). También la unidad de control deberá informar al conductor de la cantidad de Urea que queda en el deposito y de los kilómetros que podemos hacer antes de quedarse vacío.
Inyector de urea: va alojado en el tubo de escape en la entrada del catalizador y se encarga de inyectar la cantidad necesaria para que se produzca la reacción química.
Hay que destacar que por tener un coche con el sistema AdBlue no va a ser más silencioso o va a tener más potencia€ sino que el vehículo contaminará menos.
Pero ¿que puede pasar en el vehículo si nos quedamos sin AdBlue?
En primer lugar, hay que respetar la periodicidad de los mantenimientos en nuestro vehículo. El nivel del depósito AdBlue va bajando a medida que vamos haciendo kilómetros y en el cuadro de instrumentos nos va a aparecer un aviso del nivel y kilómetros que nos quedan por hacer con esa cantidad.
Cuando quedan unos 2.000 kilómetros de autonomía de aditivo, aparece un aviso en el cuadro de instrumentos, siendo en este momento cuando aparecerá después de cada arranque del motor. Cuando la autonomía baja a 1.000 kilómetros, el aviso queda fijo.
¿Y qué ocurre si incluso avisándome me quedo sin AdBlue?
Si no hemos hecho caso a los avisos en el cuadro de instrumentos de falta de liquido AdBlue y se agota por completo, podemos seguir circulando sin problema. Pero algunos vehículos fabricados para cumplir con la normativa Euro 6, al quedarse sin AdBlue, si paramos el motor ya no nos dejará arrancar y deberá ir en grúa al taller para resetear la unidad de control y reponer de Urea el sistema. El precio del AdBlue, va a depender de donde lo repostemos, pero ronda entre 0,70 y 0,80 céntimos el litro.
Por otro lado, si el vehículo nos avisa que el nivel de AdBlue está bajo, podemos rellenarlo nosotros mismos, y basta con abrir el tapón que se encuentra contiguo al del repostaje de combustible o en el alojamiento de la rueda de repuesto, utilizando guantes y gafas de protección, verterlo por medio de un embudo o tubería especial, evitando que caiga producto, pues es muy corrosivo.
En ocasiones el tapón de AdBlue requiere una llave especial para su abertura y que suele estar en posesión de la marca del vehículo, cuya intención no es otra que pasar por el taller propio a repostar. Este hecho dificulta a cualquier persona abrir el depósito de llenado de AdBlue y hacer un autoservicio. Las gasolineras que cuentan con surtidores de este tipo, sí poseen la llave apropiada para abrir este depósito.
Podemos encontrar garrafas de AdBlue en gasolineras, tiendas de repuestos de automóviles y en surtidores situados en algunas gasolineras. Si el vehículo no se ha quedado sin AdBlue, nosotros repostamos y no hace falta resetear el sistema con maquina de diagnóstico. Pero, por el contrario, si el vehículo ha ido en grúa por no arrancar debido a haberse agotado el AdBlue aún habiéndonos avisado, si se tendrá que resetear el sistema.
La Asamblea Nacional francesa está debatiendo una propuesta para utilizar el color blanco en los coches para reducir la temperatura del interior y usar menos el aire acondicionado.
Seguramente recordarás cómo antiguamente las calles estaban pobladas de coches blancos en su mayoría. La mayoría de la gente quería coches blancos por ser más baratos y disimular mejor la suciedad. Luego llegaron los colores, cada vez más extravagantes. Pero ahora Europa quiere que compremos coches blancos por una razón ECO.
Como en todo, también en los colores de la carrocería hay modas que van cambiando con el paso de los años. Sin embargo, los coches blancos siguen siendo los más vendidos: el 39% de los vehículos nuevos que se matriculan tienen este color.
El blanco es un color bastante agradecido. Aparte de que suele venir de serie o tener coste cero en el catálogo de opciones, requiere menos mantenimiento y disimula mejor la suciedad.
Pero ahora, desde Europa, comienzan a llegar voces que animan a utilizar coches blancos con una finalidad que nada tiene que ver con lo anterior: para reducir la temperatura en el interior y consumir menos aire acondicionado.
Europa quiere que compremos coches blancos por una razón ECO
En concreto, la idea se está discutiendo en la Asamblea Nacional francesa. Exactamente, se trata de una propuesta que hace referencia al uso del color blanco en el techo de los coches, lo cual, según dicen algunos grupos parlamentarios, permitiría reducir la temperatura en el interior y, por tanto, usar menos el aire acondicionado, lo que implicaría un ahorro.
Por tanto, no se habla de coches blancos completamente, sino solamente el techo, lo que llevaría a acabados con doble tonalidad, algo que, por otra parte, hace muchos años que esta de moda, pero con fines meramente decorativos.
El problema de aplicar esta propuesta (si acabara aprobándose) es que los coches serían más caros, ya que no es lo mismo una carrocería de un solo tono que bicolor.
Nada original
Pero esta medida que se está discutiendo en el parlamento francés no es nada original, ya que, desde tiempos inmemoriales, el blanco se utiliza para minimizar el calor exterior, como ocurría en la cultura árabe hace siglos.
También en la arquitectura moderna se utiliza el color blanco para reducir la temperatura en, aproximadamente, tres grados, en los edificios que cumplen con determinados criterios cromáticos.
La vuelta del Ford Bronco ha sido una de las más esperadas dentro del mundo de la automoción durante años y, una vez se ha hecho realidad, ha llegado con la ligera decepción de que son muchos los mercados en los que no se comercializa. ¿Triunfaría un modelo así en Europa?
Parece obvio que la criatura de Ford es carne de Estados Unidos, un todoterreno de imagen imponente, con un tamaño considerable y, en pocas palabras, embrutecido sin ningún tipo de consideración, como tiene que ser.
Al otro lado del Atlántico, donde los SUV enormes y las pick-up gigantescas son una de las opciones predilectas, el Bronco está en su salsa, no desentona y, además, cuenta con el legado de su nombre y la expectación generada tras tantos años desaparecido para que muchos clientes se interesen por él.
Ahora bien, en el Viejo Continente hablamos de una situación muy distinta, ¿a pesar de ello podría triunfar?
Lo primero que hay que tener en cuenta es que el volumen de mercado de vehículos de este tamaño (con 4,4 metros de largo pertenece al segmento D) no es tan alto en Europa. Además, los coches que suelen venderse de este tipo son SUV, no todoterrenos puros, que mantienen sus principales referentes, pero son minoritarios.
Con esto en mente parece que la quien tendría, a priori, un mejor futuro a este lado del charco sería su hermano pequeño, el Bronco Sport, que es un SUV convencional del segmento C que en teoría cuadra más con los gustos generales de los conductores europeos.
Ahora bien, quizá el foco haya que ponerlo en qué consideramos triunfar, sobre todo para un coche de estas características y en el caso concreto de Europa.
Y es que mientras que en Estados Unidos el Ford Bronco pueda ser considerado como un todoterreno generalista más, la escasez de coches de este estilo en territorio europeo hace que se conviertan en excepciones y que adquieran un halo de modelo de representación, de imagen de marca.
Se puede ver con casos como el Jeep Wrangler o el Mercedes Clase G. Son todoterrenos ultracapaces y, aunque haya conductores que los adquieran para meterse en aventuras off-road, la mayoría los adquieren por lo que representan, pues son la resistencia de un tipo de vehículos que parece abocado a la extinción.
En esa tesitura, el Ford Bronco tendría un posicionamiento similar. No sería (al menos en teoría) un modelo de gran volumen de ventas, si no que se situaría seguramente en cifras similares o algo superiores a las del Ford Ranger Raptor.
¿Significaría eso que no triunfaría? Para nada, puesto que no su cometido no sería el de hacer números, algo de lo que se encarga toda la gama de modelos convencionales de la marca. Su misión sería, como en el caso del Raptor, la de que cualquiera que se cruzase con él, ya fuera en ciudad o en autopista, girara la cabeza.
En un primer momento sería por su espectacular imagen, que se sale de lo que están habituados los europeos, puesto que la marca Bronco no tiene peso aquí más allá de la gente a la que le gusta el motor. Sin embargo, serviría para empezar a abrir brecha y que el 4×4 empezara a hacerse un nombre en el Viejo Continente.
Con todo, por desgracia todo esto es elucubrar para nada, pues el fabricante ha dicho en más de una ocasión que el Ford Bronco ha sido concebido para los gustos estadounidenses, a lo que se suma además la estricta legislación en materia de emisiones existente en Europa.
Toma nota porque con temperaturas de más de 40 grados como las que estamos sufriendo estos días, te vendrá muy bien poner en práctico este método infalible para bajar la temperatura del coche 20 grados sin aire acondicionado y sin aumento del consumo, que también es importante.
Antes de explicarte en qué consiste esta curiosa técnica, deja que te recuerde que conseguir una temperatura adecuada en el habitáculo es fundamental no solo porque ganas enteros en confort, también en seguridad.
Desde la Dirección General de Tráfico (DGT) afirman que conducir en un vehículo cuyo interior supera los 35 grados provoca la misma somnolencia, falta de concentración y distracciones que ponerse al volante con una tasa de alcoholemia de 0,5 gr/l (esta cifra es multa y se acerca al límite a partir del cual se considera delito).
El método japonés para bajar la temperatura del coche 20 grados
El método para bajar la temperatura del coche hasta 20 grados en cuestión de segundos es un invento de un profesor japonés llamado
No gasta nada de combustible porque ni siquiera requiere que el motor esté encendido, ni que actives el aire acondicionado.
Estos son los pasos a seguir:
Bajar la ventanilla del copiloto
Abrir y cerrar la puerta del conductor cinco veces seguidas de forma rápida
De esta sencilla manera, el descubridor de la técnica asegura que la temperatura desciende hasta 20 grados. Quizá te cueste creerlo, pero ponerla en práctica y comprobar su eficacia por ti mism@ no te costará nada (más allá de que algún vecino te mire raro…).
Otros trucos para reducir la temperatura en el habitáculo
Si te fijas en el vídeo, el conductor abre la puerta pero no entra en el coche. En ningún momento toca el volante y pone mucho cuidado al accionar la ventanilla. Esto es importante porque con temperaturas exteriores de 40 grados, el volante puede superar los 50 grados y el salpicadero los 70 grados.
Para no llegar a estos extremos es muy aconsejable utilizar un parasol mientras el coche está aparcado (si pones dos, uno en el parabrisas y otro en la luneta trasera, mejor). Si puedes, deja el vehículo estacionado en un lugar con sombra (lo mejor, sin duda, un parking subterráneo).
Durante el viaje, regula la climatización de manera que la temperatura interior oscile entre 22 y 24 grados. Además, para evitar problemas físicos en los ocupantes, es necesario mantener una correcta y continuada hidratación.
Y aunque te parezca que no es relevante, en verano es muy recomendable lavar el coche con más frecuencia: la temperatura de la carrocería y de otros componentes se reduce al hacer la limpieza. El mejor momento para lavar el coche en verano es por la tarde o de noche, pues al no estar expuesto al sol el agua se absorbe más lentamente y no se producen daños en la pintura.
El Lamborghini Diablo con su motor V12 producía una potencia máxima de casi 600 CV en las versiones de carretera y 655 CV en el modelo GT1 Stradale para circuito
En 2022, Lamborghini celebra el V12, el legendario motor de 12 cilindros que ha impulsado sus modelos más icónicos durante casi 60 años. El Diablo es un modelo: el primer superdeportivo Lamborghini que se ofrece en una versión con tracción en las cuatro ruedas. Cuando hizo su debut, el Diablo estaba tan adelantado a su tiempo que fue identificado como un hipercoche de producción en serie. Presentado oficialmente el 21 de enero de 1990 durante el Lamborghini Day en el Sporting de Montecarlo, el motor de 12 cilindros entregaba inicialmente una cilindrada de 5,7 litros y luego de 6,0 litros, produciendo una potencia máxima de casi 600 CV en las versiones de carretera y 655 CV en el modelo GT1 Stradale para circuito, del que sólo se fabricaron dos unidades.
El motor de combustión V12 “puro” en su forma final dejará de producirse antes de finales de 2022, cuando se fabrique el último Aventador Ultimae . A partir del próximo año, el heredero del Aventador estará equipado con una nueva versión híbrida enchufable del motor V12.
Un éxito comercial que duró 11 años
El Diablo ocupa un lugar especial en la historia de Automobili Lamborghini y en los corazones de los entusiastas, y no solo por su increíble rendimiento . y la experiencia de conducción. Este fue el modelo que impulsó al fabricante de automóviles a la era moderna. El Proyecto 132, como se le llamó dentro de la empresa, nació en 1985 para reemplazar al Countach, por lo que tenía que transmitir toda la potencia del fabricante de automóviles con sede en Sant’Agata: parecer deportivo y musculoso pero siempre atractivo; ofrecer la estética por la que Lamborghini siempre ha sido famoso; y estar preparado para el futuro, para seguir siendo el automóvil de producción más rápido del mundo en los años venideros. La forma en que se manejó en la carretera durante las pruebas iniciales fue asombrosa, un éxito logrado gracias al intenso trabajo de desarrollo que involucró al ex campeón mundial de rally Sandro Munari. Durante el transcurso de su vida comercial, que se prolongó hasta 2001, el Diablo también demostró su capacidad de transformarse y adaptarse a las exigencias del mercado ya las expectativas de sus clientes. con 2,
Desarrollo del motor V12
La piedra angular técnica del Diablo sigue siendo el motor V12 de 60°, derivado directamente del motor de 3,5 litros de 1963, aumentado a 5,7 litros a lo largo de los años. Este último, de hecho, era el tamaño del motor cuando el Diablo hizo su debut. En esta configuración, la posición longitudinal trasera con catalizador generaba una potencia máxima de 492 CV a 6800 rpm y un valor de par de 580 Nm a 5200 rpm. También contaba con una inyección electrónica de combustible Lamborghini-Weber Marelli LIE. En 1999, primero con el Diablo GT y luego con el Diablo 6.0 SE, se aumentó el tamaño del motor a 6.0 litros y gracias a la mejora en la calibración de la inyección de combustible, se alcanzaron los 525 CV y 605 Nm de par.
Diablo segunda serie: más rápido y más potente
El punto de inflexión para Lamborghini llegó en 1998, cuando Audi compró la empresa. El fabricante de automóviles finalmente tuvo suficientes recursos para desarrollar un plan industrial más refinado y obtuvo acceso a componentes y tecnología que alguna vez nunca soñó. Los nuevos propietarios también vieron al Diablo como un producto que valía la pena conservar y desarrollar aún más. Esto condujo al nacimiento de la segunda serie de Diablo, diseñada en el nuevo Centro Stile interno. Incluso más rápido y potente que nunca gracias al motor V12 de 6 litros más grande, también contaba con acabados más lujosos y una mayor fiabilidad durante la conducción diaria, como resultado de un riguroso control de calidad durante el diseño, las pruebas y la producción.
1993: El año del Diablo VT, el primer Lamborghini con tracción en las cuatro ruedas
Originalmente, la mecánica del Diablo, aunque refinada, seguía siendo tradicional, y consistía en un motor trasero longitudinal con cuatro árboles de levas accionados por cadena, inyección electrónica de combustible, tracción trasera y transmisión mecánica. La dirección asistida llegó solo en 1993 y la electrónica estaba allí solo para administrar el motor. El Diablo VT, el primer superdeportivo con tracción en las cuatro ruedas de Lamborghini, se presentó en 1993 y se convirtió en la referencia en términos de agarre a la carretera y seguridad en la conducción en cualquier condición.
«VT» significa «tracción viscosa», porque la transferencia de par desde el eje trasero al tren delantero se realiza a través de un acoplamiento viscoso. Con este sistema, el VT es normalmente un vehículo de tracción trasera con hasta un 20 % de transferencia a las ruedas delanteras solo si las ruedas traseras patinan a través de un acoplamiento viscoso y un eje de transmisión conectado al diferencial delantero. El VT también introdujo otra innovación para Lamborghini: suspensión controlada electrónicamente, con cinco programas de operación preestablecidos para elegir.
1995: debuta el Diablo Roadster, el primer Lamborghini descapotable de 12 cilindros
Con el V12 Diablo también producido en una versión descapotable, el Diablo inició otra nueva tradición. En realidad, se habían hecho algunos intentos tímidos en años anteriores, pero se quedaron en versiones únicas. En diciembre de 1995, el Diablo Roadster hizo su debut, luciendo un techo Targa de fibra de carbono alojado sobre la cubierta del motor cuando estaba abajo.
Carreras
Lamborghini volvió a competir con el Diablo, gracias al campeonato de carreras Super Sport Trophy -luego Super Trofeo-, donde hizo su debut en una carrera paralela durante las 24 Horas de Le Mans en 1996. Treinta y cuatro 550 HP Diablo SV- Las R se hicieron para caballeros conductores que competían en carreras de una hora.
Diablo aparece en películas
El Diablo apareció en numerosas películas. Una de las escenas más memorables fue de la película estadounidense “Dos tontos muy tontos” protagonizada por Jim Carrey, Jeff Daniels y el Diablo rojo en el que llegan al hotel.
También apareció en la película de 2001 «Exit Wounds», dirigida por Andrzej Bartkowiak, con «DMX» Earl Simmons y Anthony Anderson. Aquí, un Diablo VT Roadster de 1999 se roba el espectáculo en la escena de la sala de exposición de automóviles, comprado en efectivo después de un motor emocionante «acelerar».
Finalmente, en el videojuego “Need for Speed III: Hot Pursuit”, el auto destacado es un Diablo SV.
Dentro de los cada vez más completos y complejos sistemas de asistencia a la conducción (ADAS), el control de crucero en el coche es uno de los más habituales en los nuevos vehículos.
Facilita mucho la vida de quien va al volante, pero conviene conocerlo bien para saber de qué es capaz y de qué no, y así evitar sustos o lances peliagudos. Vamos a analizar en qué consiste, cuáles son sus puntos fuertes y como, aunque a priori pueda no parecerlo, puede tener tanto ventajas como desventajas.
¿Qué es el control de crucero?
El control de crucero es un sistema que permite al conductor elegir a la velocidad a la que quiere que circule el coche y que sea este el que se encargue de mantenerla, tanto acelerando como frenando en función de lo que sea necesario. Es un sistema cada vez más común disponible incluso en modelos de acceso como el Fiat 500 o el Mazda 3
No hay que confundirlo con un limitador de velocidad, pues la función de este es establecer un límite del que no podemos pasar, pero en este caso es el conductor el que tiene que encargarse de las funciones de aceleración y de frenado.
Además, es importante señalar que no todos los controles de crucero son iguales, algunos tienen funciones añadidas de los que los más básicos carecen y, si no se es consciente de cuál emplea el vehículo en el que se está viajando, puede haber accidentes.
Así, el control de crucero básico, una vez lo hemos encendido lo único de lo que se encarga es de mantener la velocidad que se haya seleccionado, pero no se preocupa por el entorno ni reacciona a lo que le rodea, por lo que hay que estar atento para frenar y evitar chocar con coches que se encuentren por delante.
Eso es algo de lo que un control de crucero adaptativo sí se encarga: tiene sensores que le permiten detectar a los vehículos que vayan por delante, rebajando la velocidad para evitar el choque. De hecho, normalmente permite seleccionar entre varias distancias de seguridad que queramos mantener. Cuando no hay obstáculos, vuelve a ponerse a la velocidad indicada.
Ventajas del control de crucero
La principal ventaja del control de crucero es la comodidad. Se trata de un sistema pensado para los viajes por autopista, trayectos largos y monótonos en los que mantener el pie en el acelerador para ir siempre a la misma velocidad es algo que puede hacerse bastante cansado.
Con este sistema solo hay que establecer el ritmo al que se quiere rodar y preocuparse únicamente de los cambios de carril, algo que es todavía más acentuado si el coche cuenta con la funcionalidad de velocidad adaptativa para encargarse él mismo de mantener las distancias de seguridad con los vehículos precedentes.
Otro punto a favor es que, al fijar la cifra, no alcanzaremos velocidades involuntarias sin darnos cuenta. En un viaje largo es bastante posible que sin enterarnos superemos la velocidad máxima de la vía, con este sistema eso (y las multas que derivan de ello) se elimina de la ecuación.
Además, es un sistema que no tiende a fallar, por lo que no será causa de un paso por el mecánico debido a una avería.
Desventajas del control de crucero
Es precisamente la comodidad que deriva de él lo que puede hacer que sea un arma de doble filo, puesto que un conductor puede relajarse en exceso, dejando de estar atento a lo que le rodea en la carretera o incluso quedarse adormilado, con el peligro que ello conlleva.
Además, aunque cada vez es un sistema más avanzado, su velocidad de reacción y de frenada puede no ser todo lo rápida que requieran situaciones extremas. Así, por ejemplo, si el vehículo que circula delante clava los frenos de manera brusca, es posible que, si el conductor no interviene pisando el pedal, pueda acabar produciéndose un accidente.
Por último, también es habitual que los consumos sean mayores al utilizarlo en vez de llevar a cabo una conducción completamente manual, ya que al llevar a cabo recuperaciones no siempre se ajustan bien las marchas y se acaba acelerando más de la cuenta, lo que no es la opción más eficiente.
Como ocurre con el DNI o el pasaporte, el carnet de conducir también tiene fecha de caducidad. Si queremos seguir conduciendo de forma legal y sin jugarnos una posible sanción de 200 euros por llevarlo caducado, habrá que renovarlo de forma periódica.
Renovar el carnet de conducir no supone realizar ningún tipo de examen más allá de un simple chequeo médico para verificar las capacidades del conductor. Los trámites administrativos son, quizás, las burocracias más molestas para cualquier persona que posea el carnet de conducir. Colas, papeles… pero, desde hace aproximadamente un año, la Dirección General de Tráfico (DGT) ya permite realizar gran parte de estos trámites de forma online o en su teléfono sin tener que presentarte en ninguna Jefatura de Tráfico.
En el caso de querer renovar el carnet de forma online, deberás hacerlo desde la Sede Electrónica de la DGT y será necesario que dispongas de un certificado electrónico, el DNI electrónico o las creedenciales Cl@ve necesarias para poder hacer gestiones de forma telemática. También te pedirán el programa AutoFirma para validar la firma de forma online.
Recuerda que es obligatorio e imprescindible que acudas a un Centro de Reconocimiento de Conductores para obtener el Informe de Aptitud Psicofísica.
Deberás comprar y descargar la tasa correspondiente en la Sede Electrónica de la DGT. Rellenar todos los datos de la solicitud en el Registro Electrónico, adjuntar los resultados del examen psicotécnico y el resguardo del pago de la tasa, registrar la solicitud y conservar el justificante.
Si se ha hecho bien, Tráfico se pondrá en contacto con el solicitante para citarlo en una Jefatura u Oficina de Tráfico para entregar una fotografía de tipo carné (32×36 mm). En ese momento también se hará entrega de un carné temporal válido para conducir hasta que el definitivo se envíe a la dirección que se ha especificado.
También existe la posibilidad de que el propio Centro de Reconocimiento de Conductores se encargue de realizar los trámites.
Cuando sea el momento de renovar el carnet de conducir, la DGT envía una carta dos meses antes para advertir al poseedor de que su licencia de conducción está próxima a caducar. Por otra parte, el conductor podría presentar la solicitud de renovación hasta tres meses antes de la fecha límite.
Néstor Abarca
coches.net
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