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Autor: Redacción de Atlántica

Atlántica Garantía S.A. apuesta por la innovación y por el desarrollo de la tecnología en la venta de sus productos

Atlántica Garantía S.A.  «Donde los demás no llegan»

Aplicando la tecnología en las comunicaciones y el marketing, la empresa Atlántica Garantía S.A. ha desarrollado un nuevo canal de ventas para sus productos.

La nueva estrategia de marketing se basa en la utilización de la modalidad del call center para llegar de forma directa a los clientes potenciales.

La estrategia de ventas incluye también un nuevo producto: se trata de las garantías mecánicas extendidas para particulares. Con este servicio, los conductores que tengan sus garantías de automóvil a punto de expirar, podrán contar con una extensión de ellas, con los mismos servicios de su agencia oficial de coches.

FACILIDAD DE CONTRATACIÓN

El proyecto de Atlántica Garantía S.A. responde a una creciente necesidad de servicios en un determinado segmento del mercado. Muchos propietarios de vehículos, cuyas garantías están a punto de expirar, enfrentan la incertidumbre de dónde llevar su coche para arreglos y mantenimiento. A raíz de esa necesidad, se lanza Garantía entre Particulares (GP).

El producto tiene presencia en el mercado desde el año 2018 en España. Sin embargo, hasta ahora solo se había comercializado bajo la fórmula de portal web de garantías mecánicas. El enfoque que se había abordado entonces era el de atender el sector de la compraventa de coches de ocasión. La idea era actuar como empresa proveedora de servicios de seguros o garantías contra posibles averías.

El modelo del servicio tenía como una de sus bases la facilidad de contratación. Los usuarios interesados solo tenían que emplear 3 minutos de su tiempo en 6 pasos para quedar amparados por una póliza desde la página web. Ahora, con la nueva estrategia, Atlántica Garantía S.A. buscará a los clientes que necesiten este tipo de coberturas.

LLAMADAS TELEFÓNICAS Y MARKETING

Después de la exitosa experiencia atendiendo cientos de solicitudes tramitadas a través de su portal de internet, Atlántica Garantía S.A. ha decidido tomar la iniciativa. Según ha dicho la propia empresa, se trata de una apuesta por la innovación y el desarrollo de tecnología en la venta de sus productos.

Para ello, han desarrollado un estudio de mercado en el que ha registrado una importante cantidad de datos que le permitirá la configuración de leads. A través de la información captada en estos leads, se ha elaborado una campaña de call center. En esta, informan a sus clientes que tienen a su disposición una forma fácil y rápida de contratar una garantía mecánica.

La empresa explicó que la plataforma de call center hace seguimiento de cada uno de los leads y los prioriza en tiempo real. Tiene en cuenta factores como garantías anteriores y necesidades de servicio con base en los datos generados en cada interacción.

Todo ello garantiza que se contactará a las personas que realmente requieran amparar sus vehículos con una garantía de servicio. En otras palabras, dice la compañía, se trata de una estrategia de ventas que apuesta a la efectividad.

Cuántos euros cada 1.000 km ahorras en un coche diésel si vas a 100 kmh en vez de a 120 kmh

El exceso de velocidad no solo es peligroso para tu seguridad y la de los que te rodean, también afecta a tu bolsillo: cuanto más rápido vayas, menos tardará el depósito en vaciarse. Y no hablamos solo de velocidades extremas, incluso a velocidades legales, como 100 o 120 km/h, los cambios son notorios.

Hay que tener en cuenta que aunque parezca una diferencia pequeña, esos 20 km/h extra implican un cambio en el consumo de entre 0,5 y 1 l/100 kilómetros. En un trayecto corto se trata de una cantidad nimia, pero si hablamos de un viaje largo, como es habitual en los desplazamientos de verano, el resultado no es tan desdeñable.

Pongamos como ejemplo un viaje de 1.000 kilómetros, una distancia que fácilmente podemos recorrer cualquiera en la época estival. En ese caso hablamos de entre 5 y 10 litros de combustible gastado de más.

Por seguir con la hipótesis, pongamos que el vehículo es un modelo de gasóleo, mecánicas que donde dan lo mejor de sí en términos de eficiencia es en carretera abierta y autopista.

Cuántos euros cada 1.000 km ahorras en un coche diésel si vas a 100 kmh en vez de a 120 kmh

Teniendo en cuenta que hoy 8 de junio de 2022 el litro de diésel está, de media, a 1,984 €/l, ¿cuántos euros cada 1.000 km ahorras en un coche diésel si vas a 100 km/h en vez de a 120 km/h?

En el caso de que el consumo del coche sea más contenido y aplique el mínimo, 0,5 l/100 km, hablaríamos de 5 litros menos de combustible en ese recorrido, lo que supondría un ahorro de 9,92 euros.

Eso sería en el caso de que el coche solo tuviera un ligero aumento de gasto, pero, poniéndonos en el peor de las situaciones, en las que esos 20 km/h extra supusieran un aumento del consumo de 1l/100 km, hablaríamos de 10 litros extra, lo que supondrían 19,84 euros que podrías ahorrarte solo con levantar ligeramente el pie del acelerador.

Autobild

Porsche 911 Carrera 4 delta 4×4 vintage: un 911 para salir del asfalto

El Porsche 911 Dakar está al caer, pero el preparador delta 4×4 lleva tiempo ofreciendo un 911 ‘offroad’ con tracción en las cuatro ruedas

Un deportivo así, ¿es necesario? El psicólogo estadounidense Abraham Maslow (a los científicos les gusta expresar todo un poco más complicado) desarrolló su modelo de «jerarquía de necesidades de Maslow» a partir de la observación de que la satisfacción de las necesidades básicas no es suficiente para la felicidad.

No menciona explícitamente la alegría que producen los coches inusuales, pero en el nivel 4 de su «Pirámide de Necesidades» menciona el deseo de prestigio, aprecio e importancia. Y todo eso es sin duda alcanzable con un Porsche 911 supervitaminado como este… que va mucho más allá del asfalto.

Diseño del 911 Carrera 4 delta 4×4 vintage

¿Es todo esto demasiado palabrerío teórico para ti? Bueno, pues pasemos la práctica; En comparación con la primera versión del 992 delta, que parecía estar lista para la salida inmediata para cruzar África con un portaequipajes de techo grande que incluía bidón de combustible, rueda de repuesto, Hi-Lift y tablas de arena, la versión actual «vintage» es mucho más sutil y clásica: este Porsche retocado es ahora más de un deportivo que de un vehículo de expediciones.

La pintura de guerra en blanco con rayas de rally rosas, azules y naranjas ha dado paso a una lámina de color verde mate y rojo oscuro, y en lugar de la enorme baca tenemos ahora una estilizada fila de seis faros de rally PIAA. También está equipado con las nuevas ruedas Beadlock de delta en 9 x 20 pulgadas.

Entro al habitáculo (es mucho más cómodo hacerlo que en un 911 normal, porque mide 140 milímetros más de alto), el cockpit de serie me da bienvenida. Lo único que llama la atención es la señal de que se supone que debo firmar el libro de registro: una aprobación especial como vehículo de prueba.

El seis cilindros se despierta de forma bastante discreta, el doble embrague automático facilita el arranque a un conductor inexperto. Las llantas Beadlock, tan  pesadas, se sienten un poco fuera de lugar. Realmente se ven bien, eso es indudable, y en arena extrema, son geniales porque el neumático  Continental todavía se sujeta de manera confiable a la llanta incluso con presión de aire cero.

Pero tales ruedas están más destinadas a vehículos todoterreno grandes y pesados ​​que a un automóvil deportivo. Puedes sentir eso en la dirección; y las pesadas ruedas también retumban algo torpemente en los baches y sobre las tapas de las alcantarillas.

911 delta 4x4 dunas

Por lo demás, el deportivo se conduce bastante civilizado, sigue la sinuosa carretera rural con buen comportamiento y complaciente. La suspensión es dura, pero el chasis, que delta 4×4 desarrolló junto con Eibach para los muelles más altos y con Bilstein para los amortiguadores de presión de gas, todavía tiene un efecto armonioso. Y los neumáticos de carretera sí que acumulan mucho apoyo lateral.

En el camino hacia el sitio de prueba, el destino real del viaje, también usamos un tramo de autopista: es hora de presionar el pedal derecho y girar la rueda del modo de conducción en el volante a «Sport Plus».

Llanta 911 delta 4x4

Esto no solo agudiza la respuesta del pedal del acelerador y la transmisión, sino que también “enfada” al escape, por el que el seis cilindros ruge como si no hubiera un mañana ,mientras la aguja del cuentarrevoluciones central -todavía analógico- salta hacia la derecha, y el coupé se catapulta hacia delante.

Los coches se reducen en el espejo retrovisor a puntos sin sentido en cuestión de segundos. De alguna manera te sientes un poco invencible de inmediato; como Asterix cuando acaba de tomar un buen sorbo de su cantimplora de poción mágica.

Alerón 911 delta 4x4

Y a la hora de frenar, el Porsche desacelera tan bruscamente como aumenta la velocidad. Y el pequeño golpe de gas al girar y reducir de marcha hace que la parte trasera se mueva un poco hacia afuera; sí, desde luego, no ha perdido su personalidad 911.

Comportamiento ‘offroad’

El camino de entrada al terreno arenoso y pedregoso atraviesa el bosque. El Porsche avanza lentamente por los charcos, cuya profundidad no puedo estimar porque están llenos de agua. Pero bueno, ese no es un 911 normal en el que tendría que tener miedo constantemente de arrancar uno de los faldones.

Este tiene mucho más aire bajo la quilla, de modo que, ¡a fondo! Y cuanto más rápido lo dejes volar, más suavemente absorberá los golpes el tren” rodaje. El ESP, que en Porsche se llama PSM, mantiene el conjunto en el camino correcto sin despeinarse.

Zaga del 911 delta 4x4

Pero quiero más marcha todavía. Me dirijo a la zona de dunas y mantengo presionado el botón de apagado del PSM para que ahora ninguna intervención de los frenos inhiba el deslizamiento de la rueda.

La arena salpica, puedo derrapar agresivamente, dependiendo de la coordinación del gas y el volante solo sobre el eje trasero o sobre las cuatro patas, gracias a la distribución de potencia.

Después de la prueba, deben de pasar unos buenos minutos hasta que se me quita la sonrisa de la cara. Claro que nadie necesita un coche así, pero rara vez me he divertido tanto, sea razonable o no. Creo que el Sr. Maslow me entendería.

Autobild Redacción

Fiat 500 Z-Eco, una rareza histórica de la marca italiana

Hay coches que son auténticos desconocidos de la historia del motor, puede que incluso hasta para los seguidores más acérrimos de la marca que los produjo. Hoy os traemos el Fiat 500 Z-Eco, un prototipo que la marca desarrolló junto a Zagato y que es, seguramente, uno de los automóviles más peculiares que haya creado en su historia.

La razón es más que obvia, puesto que salta a la vista: el Fiat está dividido en dos partes bien diferenciadas, con el lado izquierdo manteniendo intactas las líneas del 500 de aquella época (es un concept de 1992), mientras que el derecho está completamente transformado para transformarse en un porta bicicletas.

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De esta manera, el coche se convierte en un biplaza, con la peculiaridad de que ambos ocupantes van sentados en tándem y de que, atendiendo a bocetos del proyecto, quien iba en la plaza trasera tenía que estirar las piernas en diagonal hacia la derecha, puesto que no quedaba mucho espacio libre detrás del conductor.

Sin embargo, lo realmente destacable está en el lado derecho, donde la carrocería cuenta con dos hendiduras donde meter las ruedas de la bicicleta para transportarla y no se aprecia ningún otro elemento de sujeción.

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También resultan llamativos un par de detalles que pueden pasar desapercibidos a primera vista. Uno es que el lado ‘porta-bicis’ cuenta en la zaga con una suerte de alerón, aunque poco podría aportar a la peculiar aerodinámica del coche. El segundo es que, en el mismo lateral, se prescinde del retrovisor y, como tampoco hay uno interior, solo queda el de la izquierda.

Lógicamente no fue un vehículo diseñado con la idea de llevarlo a producción, pero aún así plantea dudas sobre su dinámica, puesto que con esta configuración todo el peso se encuentra en el lado izquierdo del coche, así que conducirlo en carreteras de curvas habría sido harto complicado por las inercias que conllevaría.

Mario Herráez

¿Todo a punto para un sistema financiero cuántico?

El sistema financiero cuántico (QFS) es un nuevo desarrollo tecnológico que promete revolucionar la manera en que interactuamos con el dinero, agilizando y democratizando la generación de riqueza al mismo tiempo que asegura la privacidad y la integridad de los datos.

 

En términos técnicos, la computación cuántica es fundamentalmente diferente a la computación tradicional. Mientras que la computación actual usa bits, la cuántica utiliza los qubits. Los bits solo pueden trabajar con resultados binarios, es decir, a partir de dos posibilidades, 1 o 0, en cambio, los electrones del qubit pueden calcular todas las combinaciones posibles al mismo tiempo, lo que se conoce como superposición cuántica.

Este enfoque diferente permite realizar cálculos muy complejos en minutos u horas, que requerirían meses o años con los ordenadores actuales. Por lo tanto, la computación cuántica tiene el potencial de resolver problemas la complejidad de los cuales crece de manera exponencial y que los ordenadores clásicos serían incapaces de abordar.

En un momento en que se generan inmensas cantidades de datos que se tienen que procesar a gran velocidad, la computación cuántica posibilita la creación de nuevos algoritmos capaces de analizar una gran multitud de datos o de encriptar y desencriptar información altamente compleja de manera más rápida. Así pues, se perfila como una de las tecnologías claves en la profunda transformación que está experimentando la economía y la sociedad a través de la industria 4.0.

¿Un sistema financiero cuántico?

Un sistema financiero cuántico (QFS) es un hipotético sistema financiero que utilizaría tecnología de la computación cuántica y la criptografía cuántica a través de una cadena de bloques, para gestionar transacciones y datos financieros. La banca cuántica podría aportar varias ventajas sobre los sistemas financieros tradicionales, como una mayor seguridad, tiempo de procesamiento de transacciones más rápidos y capacidades de gestión de riesgos más sofisticadas. Un nuevo concepto tecnológico que revolucionaría la forma en que interactuamos con el dinero, ofreciendo una infinidad de nuevas posibilidades financieras para empresas y particulares.

Una de las principales ventajas del QFS es que los datos son inmutables y no pueden ser manipulados por ningún actor malintencionado. Esto se debe al hecho que un QFS emitiría un número digital para cada moneda (dólar, euro, etc.) que haya en cada cuenta bancaria y la posición física (GPS) de cada una de estas monedas se controlará en tiempo real. Es decir, sabrás exactamente donde está, cuando se ha transferido, el número de cuenta y los datos de cualquier que ha tenido acceso a la cuenta.

Además, una nueva red mundial para la transferencia de fondos que protegiera a todas las partes implicadas dentro del sistema bancario tendría el potencial de sustituir al actual sistema SWIFT, controlado por los Estados Unidos, democratizando un sistema de transacciones globales que actualmente está totalmente politizado.

Criptomonedas y monedas cuánticas

A primera vista podría parecer que un sistema de moneda cuántica sería muy similar a un sistema de criptomonedas: descentralizado, encriptado, en cadena de bloques, más rápido, más eficiente… A la práctica, pero, son dos conceptos con diferencias básicas fundamentales. No se trataría de una criptomoneda, sino de una moneda digital sostenida por activos físicos.

Ambas se diferencian en el hecho que las variaciones cuánticas existen en forma física, lo cual las hace más análogas a la moneda fiduciaria que a sus primas criptográficas. Así mismo, solo las monedas apoyadas por oro con un certificado digital de oro podrían participar en las transacciones de un QFS. De este modo se asignaría un número de serie al certificado de oro como referencia a una pieza de oro mantenida en reserva para apoyar la moneda, activos que determinarían la cantidad de moneda accesible en cada país.

En definitiva, un sistema financiero cuántico podría ser parte de la solución a los problemas que actualmente se enfrenta el sistema financiero tradicional, dirigiendo la falta de transparencia, la inseguridad de los datos, la corrupción y la volatilidad intrínseca dada por la carencia de confianza en el sistema monetario actual.

Equip Editorial ONZE

 

 

Cuándo caduca la ITV: ¿un día concreto o al final de mes?

La inspección técnica de vehículos es un trámite al que están obligados todos aquellos que están matriculados. Sus plazos dependen de varios factores.

vehículos (ITV), un examen que pretende asegurar que son suficientemente seguros al circular, de modo que se reduzca en lo posible el riesgo de siniestros viales y, de paso, se contribuya a preservar el medio ambiente.

Pero ¿cuándo se pasa la ITV? Esta respuesta depende del tipo de vehículo, de la antigüedad que tenga y de si se trata o no de la primera inspección. Otra de las dudas es en qué momento exacto caduca la ITV. Tampoco existe una respuesta única.

Muchos propietarios no saben con exactitud cuándo hacer la primera inspección a su coche. Bien porque es nuevo, bien porque, aunque sea nuevo para el conductor actual, es de segunda mano, seminuevo o de ‘kilómetro cero’.

Los tiempos de revisión van ligados a la edad y el tipo vehículo y se van acortando con el paso de los años. Estas son las respuestas para el caso de los turismos.

  • Coches nuevos: Hasta los cuatro años de antigüedad están exentos. Por tanto, la primera inspección técnica se debe realizar a los cuatro años de la matriculación. Es decir, si se compra un coche nuevo en 2023, según recuerda Madrid ITV, hasta 2027 no es necesario acudir a la ITV. A partir de ese momento, los coches de entre cuatro y diez años de antigüedad deben superar la inspección cada dos años. Y después se realizará anualmente. El coche matriculado en 2023, por tanto, tendrá que pasar la ITV en 2027, 2029, 2031, 2033 y de nuevo en 2034, y a partir de ese momento cada año de vida.
  • Si el coche es usado: antes de comprarlo hay que pedir el historial de todas las reparaciones y comprobar que la documentación esté al día y, por supuesto, la ITV en vigor. El 57% de los coches usados que se venden en España tienen más de 10 años, según la patronal europea de fabricantes (ACEA), por lo que la inspección será probablemente anual.
  • En el caso de los coches seminuevos: suelen tener de uno a dos años de antigüedad, por lo que la primera ITV corre de la cuenta del nuevo propietario. Si solo tiene un año de antigüedad, tocará pasarla tres años después: a efectos de ITV, la fecha que se tiene en cuenta es la de matriculación.
  • ¿Y si es un ‘kilómetro cero’?: Son coches nuevos automatriculados por los concesionarios, en general para cumplir objetivos de ventas. Los pocos kilómetros que suman (hasta 20 o 30, como mucho) se deben a los traslados de la fábrica al punto de venta. El comprador debe encargarse de su primera ITV teniendo como referencia, eso sí, la fecha de matriculación.

¿Cuándo caduca la ITV?

Una pregunta recurrente de los conductores es cuándo caduca la ITV, si un día concreto o un mes. Esta duda procede de la propia pegatina de la inspección, que se coloca en el ángulo superior derecho del parabrisas.

En la parte de arriba de la etiqueta, aparecen números romanos del uno al 12 (del I al XII, en este caso). Corresponden a los meses del año, y uno de ellos está troquelado con un pequeño agujero redondo. Se trata del mes de caducidad de la ITV. En la imagen de arriba, mayo.

Pegatina de la ITV.

Fecha exacta de la caducidad

Sin embargo, esta información de la pegatina es solo orientativa. Muchos conductores creen, erróneamente, que la inspección se puede pasar hasta el último día de ese mes.

No es cierto: la ITV tiene validez hasta un día concreto de ese mes. La fecha exacta aparece en la ficha de ITV del vehículo, documento imprescindible para hacer la inspección.

Mercedes 300 SLR: la increíble cifra pagada por el ‘nuevo coche más caro del mundo’

Acaba de ser subastado por RM Sotheby’s y ha superado las expectativas, superando de largo la valoración de cualquier Ferrari 250 GTO.

El olimpo de coronarse como el coche más caro del mundo tiene un nuevo rey. Se trata del Mercedes 300 SLR, que ha sustituido en este podio al Ferrari 250 GTO, como este había destronó en su momento al Bugatti Royale.

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Mercedes 300 SLR: ¡¡vendido por 135 millones de euros!!

El modelo de la estrella ha sido subastado este 5 de mayo por RM Sotheby’s y un multimillonario ha pagado la desorbitada cifra de 135 millones de euros. ¿Quién? No se sabe, por supuesto. Pero sin duda el comprador ha debido encontrar suficientes motivos para pagar el triple de los 45 millones de euros que se pagaron en 2018 en otra subasta de la misma casa por un Ferrari 250 GTO.

El modelo pertenece a la antigua época dorada de Mercedes, cuando la marca alemana triunfaba en la Fórmula 1 de 1954 y 1955 de la mano de Fangio y cosechaba también excelentes resultados con Hans Hermann, Karl Kling y Stirling Moss. La Mille Miglia, la Targa Florio y el Tourist Trophy eran sinónimo de victoria para la marca de la estrella por aquel entonces. Pero los planes deportivos de Mercedes cambiaron tras la tragedia de Le Mans sucedida en 1955, cuando el piloto Pierre Levegh perdió el control del coche en plena recta y acabó con la vida de 83 espectadores (ha sido la mayor tragedia del automovilismo).

RM Sotheby’s.

El 300 SLR es el segundo de los dos únicos ejemplares construidos y se empezó a fabricar en 1955 ya tras la tragedia. Fue el accidente el que hizo que se cambiaran los planes que había para el coche, y de tener que ser un modelo de competición pasó a ser creado como el coche de calle más avanzado del mundo.

Fue obra del ingeniero Uhlenhaut y para su desarrollo se tomó como base el W196 que había ganado en F1 en 1954 y 1955, pero con modificaciones como un incremento de la cilindrada hasta los 3,0 litros y la presencia de un asiento para un hipotético copiloto.

RM Sotheby’s.

No había pese a ello concesiones a la comodidad; para acceder al interior había primero que retirar el volante, y la palanca de cambios se desplazaba por los raíles de una tosca rejilla. Tampoco los asientos eran lo que hoy día entendemos por bacquets de competición, entre otras cosas porque carecían de cinturones de seguridad, aunque al parecer sujetaban de manera magnífica en curvas. Incluso la calefacción no era más que una trampilla que abría la separación entre motor y habitáculo, dejando que el aire caliente llegara hasta los ocupantes.

Con un motor de 8 cilindros en línea y 276 CV, llama la atención que el 300 SLR pesara solo 998 kg, y la clave está en que su carrocería fue realizada de manera íntegra con magnesio, lo que por otro lado suponía el riesgo de que se destruyera al instante en caso de incendio. Además, y para mejorar su agilidad y reducir peso en los elementos móviles, contaba con un curioso sistema de frenos de tambor delanteros que no estaban en la propia rueda, sino dentro del vano motor.

RM Sotheby’s.

Está claro que su aspecto se parece al del conocido 300 SL ‘Alas de gaviota’, pero debemos tener en cuenta que éste tiene un precio actual de mercado que ronda los 1,5 millones de euros (puede llegar a 7 millones si es uno de los pocos ejemplares con carrocería de aluminio), cifra muy alejada de la que se ha pagado por este SLR.

En su momento este SLR fue el coche más rápido del mundo, con una velocidad máxima de 290 km/h. Uhlenhaut, el ingeniero que lo creó, era un apasionado de la velocidad y pidió que este automóvil tan exclusivo fuera su vehículo de empresa. Y lo mejor de todo es que le concedieron ese deseo, por lo que el coche era conducido con regularidad. Una vez, de hecho, se dice que llegaba tarde a una reunión y viajó de Stuttgart a Múnich (hay 230 kilómetros) en menos de una hora… Recordemos que sin cinturones de seguridad.

RM Sotheby’s.

Otra de las particularidades es que el sonido de este coche, con tubos de escape que asoman por la aleta delantera en el lado del copiloto, es sin duda ensordecedor. Puedes escuchar cómo suena en cualquier vídeo para comprobarlo, y de hecho se dice que fue el causante de la sordera que acabó padeciendo el ingeniero alemán.

Tras ser usado por Unlenhaut, el coche se utilizó para realizar viajes por Europa con personalidades como el Duque de Kent o Lord Brabazon. Más tarde, entre 1961 y 1963, el coche fue empleado por la compañía en Estados Unidos. Y a partir de ahí pasó por varios eventos, hasta que en 1986 pasó por las manos del afamado restaurador Tony Merrick, que lo dejó como cuando salió de fábrica.

Uhlenhaut, posando con su maravilloso coche de empresa.
Uhlenhaut, posando con su maravilloso coche de empresa.RM Sotheby’s.

Tras ello participó en el Gran Premio Oldtimer de Nürburgring de 1986, el Salón del Automóvil de Ginebra de 1988, eventos como Goodwood o Pebble Beach, siempre bajo propiedad de Mercedes-Benz, que no sabemos si un día se arrepentirá de haberse desprendido de esta joya.

Carlos Espinosa

Adblue, por qué lo necesita un coche diésel y cuánto cuesta

Se utiliza desde la entrada en vigor de la normativa Euro 6

Con el objetivo de producir vehículos más limpios y reducir paulatinamente las emisiones contaminantes, la Unión Europea ha ido endureciendo cada vez más las normativas anticontaminación. Desde que entró en vigor la Euro 6, el 1 de septiembre de 2015, los coches diésel incorporan un líquido que permite eliminar las partículas de óxido de nitrógeno, tan perjudiciales para la salud. A continuación, te hablamos del Adblue, por qué lo necesita un coche diésel y cuánto cuesta.

Adblue, por qué lo necesita un coche diésel

Con la normativa Euro 6, la UE quiso reducir las emisiones de óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas. De todas estas sustancias, el óxido de nitrógeno (conocido con la nomenclatura NOx) resulta especialmente dañino para la salud de las personas. Por tanto, se buscaba mejorar la calidad del aire en las ciudades. La nueva norma estableció un requisito a los coches diésel, reducir las emisiones de NOx de 180 mg/km a 80 mg/km, una rebaja sustancial.

Para conseguirlo, ya no bastaba con los filtros de partículas y otras tecnologías que incorporaban los vehículos diésel. Fue necesario crear un sofisticado catalizador, llamado SCR por su sigla en inglés: sistema de reducción catalítica selectiva. Consiste en un catalizador adicional que utiliza un líquido con urea que, al mezclarse con los gases de escape, produce una reacción química y neutraliza los óxidos de nitrógeno hasta en un 90%. Ese líquido es el Adblue, por ser la marca más conocida que lo comercializa.

El Adblue no es más que una solución química, compuesta por urea en un 32,5%. Pero este líquido se gasta y es necesario repostarlo. Por ello, los coches diésel modernos equipados con catalizador SCR (la mayoría) incluyen una pequeña boca auxiliar junto al tapón del combustible. De mismo modo, en las gasolineras se encuentran surtidores de Adblue, reconocibles por su distintivo azul.

Qué pasa si un coche diésel no reposta Adblue

Como puedes ver, el Adblue sirve para reducir las emisiones más contaminantes de los motores diésel. Eso, unido a otras tecnologías, ha hecho que los vehículos diésel homologuen cifras de emisiones más bajas, en muchos casos por debajo del umbral de los 120 gr/km, quedando exentos de pagar el impuesto de matriculación, al menos, de momento.

El Adblue se almacena en un depósito adicional, cuya capacidad oscila entre los 12 y 18 litros, normalmente, según el tipo de vehículo, y tiene una duración de unos 6.000 a 8.000 kilómetros, dependiendo del uso que se haga. Si se circula mucho por ciudad, el consumo de Adblue será mayor. Normalmente, muchos fabricantes intentan que el repostaje de este líquido coincida con los intervalos de revisión y son las propias marcas las que rellenan el tanque de Adblue.

Adblue, por qué lo necesita un coche diésel y cuánto cuesta
Volkswagen utiliza en algunos de sus modelos un sistema dual de inyección de Adblue

De todas formas, los vehículos diésel con catalizador SCR incluyen un testigo en el cuadro de instrumentos que avisa al conductor antes de que se gaste todo el depósito de Adblue. Normalmente, avisa cuando le quedan unos 2.000 kilómetros, según el fabricante. Pero, si no haces caso al testigo y no rellenas el tanque de Adblue cuando se haya gastado, una centralita impedirá que puedas arrancar el coche y, por tanto, no podrás utilizarlo. Esto es una medida de seguridad, ya que, sin Adblue, el coche contaminará mucho más de lo que homologa. Por eso, es tan importante del Adblue para los coches diésel actuales.

Cuánto cuesta el Adblue

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El consumo de Adblue es bajo, en torno al 3% del consumo de combustible

El consumo de Adblue es muy bajo, en torno al 3% del consumo de gasóleo, por tanto, no tienes que repostarlo cada vez que acudas a una gasolinera. Y, como te hemos dicho antes, muchas marcas rellenan el tanque en las revisiones. De todas formas, el precio de este elemento es también barato, el litro cuesta entre 0,60 y 0,70 euros de media, por lo que rellenar un depósito de 12 litros oscila entre los 7 y 8 euros.

En resumen, las emisiones de los coches se dividen en dos bloques, las que perjudican al medio ambiente, (CO2) y las que perjudican a la salud de las personas (NOx, hidrocarburos, monóxido de carbono y partículas). El catalizador SCR con Adblue lo que busca es reducir las emisiones de los coches diésel nocivas para la salud, principalmente, el NOx. Por esta razón, si el coche no tiene Adblue, no arrancará.

Álvaro Escobar

El SsangYong Korando de GLP. Gama ECO Sistema GLP garantizado por Atlántica Garantía S.A. durante 5 años

GAMA ECO

El carburante alternativo con el que ahorrarás hasta un 40% en combustible.

Innovación y sostenibilidad

El SsangYong Korando de GLP monta un bloque turboalimentado de gasolina de 1,5 litros de cilindrada y 163 CV que mueve con soltura al vehículo. Está asociado a una caja de cambios automática y su mayor defecto son los consumos, algo que compensa con el bajo precio que hoy por hoy tiene el GLP

El sistema de GLP resta espacio en el maletero, ya que el depósito, que ocupa unos 70 litros, está ubicado en el doble fondo.

Ver las imágenes de origen

En la cuenta de YouTube de Autocasión, encontrarás pruebas a fondo de las últimas novedades que llegan al mercado, con análisis detallados y rigurosos que pueden servirte como una útil guía de compra para tu próximo coche.

Además, hay interesantes comparativas y vídeos prácticos sobre cómo utilizar el kit antipinchazos, cómo evitar averías en los coches automáticos…

Autocasion

Precio (con descuento y equipamiento seleccionado) 15.750 €
Descuento oficial 2.000 €
Precio sin impuestos 14.115 €
IVA 21 %
Impuesto de matriculación 4,75 %
Tarifa de 07/2018
Prestaciones y consumos homologados
Velocidad máxima 181 km/h
Consumo NEDC
Extraurbano 4 kg/100 km
Urbano 6,9 kg/100 km
Medio 5 kg/100 km
Emisiones de CO₂ NEDC 147 gr/km
Normativa de emisiones Euro 6
Distintivo ambiental DGT
ECOECO
Dimensiones, peso, capacidades
Tipo de Carrocería Todoterreno
Número de puertas 5
Longitud 4.202 mm
Anchura 1.798 mm
Altura 1.590 mm
Batalla 2.600 mm
Vía delantera 1.555 mm
Vía trasera 1.555 mm
Peso 1.469 kg
Depósito de combustible
Gasolina 47 l
Gas GLP 30 kg
Filtro de partículas No
Volúmenes de maletero
Volumen con una fila de asientos disponible 1.019 litros
Volumen mínimo con dos filas de asientos disponibles 327 litros
Número de plazas 5
Distribución de asientos 2 + 3
Cotas de todo terreno
Ángulo de entrada 20,5 grados
Ángulo de salida 28 grados
Ángulo ventral 17 grados
Altura libre 167 mm
Altura de vadeo No disponible
Motor de Combustión
Propósito Impulsar el vehículo
Combustible Gasolina o GLP
Potencia máxima 128 CV / 94,1 kW
Revoluciones potencia máxima 6.000 rpm
Par máximo 160 Nm
Revoluciones par máximo 4.600 rpm
Situación Delantero transversal
Número de cilindros 4
Disposición de los cilindros En línea
Material del bloque Aluminio
Material de la culata Aluminio
Diámetro 76 mm
Carrera 88 mm
Cilindrada 1.597 cm³
Relación de compresión 10,5 a 1
Distribución
Válvulas por cilindro 4
Tipo de distribución Dos árboles de levas en la culata
Alimentación Inyección Indirecta. Admisión Variable
Automatismo de parada y arranque del motor («Stop/Start») No
Transmisión
Tracción Delantera
Caja de cambios Manual
Número de velocidades 6
Tipo de mando No disponible
Tipo de Embrague Embrague monodisco en seco
Tipo de mecanismo Pares de engranajes
Desarrollos (km/h cada 1.000 rpm)
1ª 7,8
2ª 14,1
3ª 21,1
4ª 27,2
5ª 31,6
6ª 37,1
Marcha atrás 9,5
Chasis
Estructura suspensión delantera Tipo McPherson
Muelle suspensión delantera Resorte helicoidal
Estructura suspensión trasera Rueda tirada con elemento torsional
Muelle suspensión trasera Resorte helicoidal
Barra estabilizadora delantera Sí
Barra estabilizadora trasera No
Tipo de frenos delanteros Disco ventilado
Diámetro de frenos delanteros 298 mm
Tipo de frenos traseros Disco
Diámetro de frenos traseros 284 mm
Dirección
Tipo Cremallera
Tipo de asistencia Eléctrica
Asistencia en función de la velocidad No
Desmultiplicacion en función de la velocidad No
Desmultiplicación no lineal No
Dirección a las cuatro ruedas No
Diámetro de giro entre bordillos 10,6 m
Neumáticos delanteros 205/60 R16
Neumáticos traseros 205/60 R16
Llantas delanteras x 16
Llantas Traseras x 16

SsangYong Tivoli G16 GLP 4×2 Line (2015-2018) | Precio y equipamiento

fotofoto
Precio (con descuento y equipamiento seleccionado)15.750 € Coste opciones seleccionadas: 0 €
Descuento oficial 2.000 €
Precio sin impuestos 14.115 €
IVA 21 %
Impuesto de matriculación 4,75 %
Tarifa de 07/2018

Venden este Ferrari F40 Competizione con 1000 CV de potencia ¿ Lo queres?

Se subasta en la casa RM Sotheby’s

Podríamos abrir un debate sobre cuál es el Ferrari más icónico de los 70 años de historia del Cavallino y estaríamos meses para ponernos de acuerdo. Quizá algunos digan el 250 GTO, quizá el Purosangue o a lo mejor, el F40. Pues bien, nosotros nos quedamos con éste último porque sólo se construyeron alrededor de 1.300 unidades y una de ellas se acaba de poner a la venta.

El F40 Competizione es el coche más potente de esa saga, según los expertos y ahora tiene abierta su venta a través de la casa de subastas RM Sotheby´s, que no ha hecho público el precio, pero como puedes imaginar, las cifras oscilarán entre cinco y seis ceros. Por si te sirve de referencia, este coche lleva el número de chasis 80782.

El modelo que nos ocupa salió de la fábrica de Maranello en noviembre de 1989. No tenía catalizador y lo adquirió Kroymans BV, el importador oficial de Ferrari para los Países Bajos. Tres años después, fue transformado por Peter van Erop (Cavallino Tuning) en un coche de carreras, al que añadió nuevas suspensiones o frenos.

El Ferrari F40 ‘Competizione’ participó en diversas competiciones en manos de un nuevo propietario durante varias temporadas hasta que en 1995 se volvió a someter a otra cirugía. Fue la empresa británica G-Tex la que le dio otro retoque. Se vendió en 1997 a Michel Oprey, que lo mejoró y lo hizo correr hasta 2006.

La intención del nuevo dueño era hacerlo más competitivo. Con este fin instalaron nuevas suspensiones Intracks, una instrumentación más moderna, gatos neumáticos para agilizar las paradas en boxes y modificaron el motor V8 biturbo con la ayuda de los especialistas de Michelotto, que pasó a entregar más de 700 CV de potencia.

Pasó por diferentes manos hasta que lo compró el dueño actual, que no dudó en dejarlo en las instalaciones de Zanasi en Maranello para hacerle a una restauración integral. Desmontaron por completo el coche y lo repintaron en el color ‘Grigio Nardo’ de triple capa. Aparte, en su interior estaba pintado en azul a modo de contraste.

Muchas horas de esfuerzo y sobre todo, mucho dinero (se apunta que unos 123.000 euros) sirvieron para finiquitar este súperdeportivo hace unos meses. En la actualidad, este Ferrari F40 ‘Competizione’ es capaz de desarrollar entre 700 y 1.000 CV de potencia en función de la configuración escogida, convirtiéndose así en uno de los F40 más potentes y rápidos del mundo.

Gustavo López Sirvent