La versión estadounidense del Chevrolet Corvette ya se enfrentó al Porsche 911. Ahora, los alemanes presentan la variante GTS, 30 CV más potente. El BMW M4 Competition entra en juego en esta comparativa

Hagamos, antes de nada, un repaso en lo que respecta a la historia del Chevrolet Corvette: Zora Arkus-Duntov era el nombre del ingeniero que salvó al C1 de la extinción y soñó con un Vette de motor central hace 60 años.

Ahora se ha salido con la suya. Tarde, pero mejor tarde que nunca. La razón es simple: el bólido americano no se puede seguir enfrentando a sus rivales europeos actuales con una configuración de motor delantero.

C8 Corvette v Ferrari 458 Speciale: DRAG RACE

Después de siete ediciones, Chevrole está dando la vuelta por completo a su deportivo icónico. Mientras tanto, el BMW M4 y el Porsche 911 se mantienen fieles a sí mismos, al tiempo que siguen afinando detalles.

Diseño, motor, chasis

El BMW sigue provocando con su revolución óptica. Pero incluso los fanáticos de la marca más reticentes ya deberían haberse acostumbrado a la nueva apariencia: sí, hablamos de ese morro presidido por dos riñones (como siempre) gigantescos (¿herejía?)

Porsche sigue con el clasicismo inaugurado por su Carrera hace infinitas décadas, que sigue despertando pasiones. ¿Para qué cambiar unas líneas maestras si siguen cautivando como el primer día?

Y además, los maestros de Zuffenhausen lo aliñan con algunos ingredientes del Turbo, a saber: la suspensión deportiva diez milímetros más baja proviene del hermano mayor, y la suspensión activa y el sistema de escape deportivo son estándar. Para garantizar que la parte trasera responda espontáneamente, los muelles en el eje trasero siempre se precargan con el llamado resorte auxiliar.

Nuestro experto probador alemán de deportivos, Guido Naumann, midió la versión estadounidense de cero a 100 en unos fabulosos 2,9 segundos en el circuito DEKRA-Lausitzring. Medio segundo más rápido de lo indicado por la marca. Un valor que luego no pudimos reproducir con el mismo vehículo en la pista de medición AUTOBILD en Parchim.

Subirse a un M3/M4 es como estar en casa. Ya lo hemos probado sobradamente como  manual, automático y Competition con tracción a las cuatro ruedas.

El BMW M4 no puede disimular una desventaja conceptual en comparación con el Corvette y el GTS: mientras que los otros dos fueron concebidos como deportivos de raza, los chamanes del desempeño del bávaro tuvieron que conjurar talento deportivo al mismo nivel que un automóvil civilizado de tamaño medio.

 

A su favor hemos de decir que, después de la primera vuelta, uno se da cuenta de que han conseguido tamaña cuadratura del círculo. Y eso que la posición de los asientos no es tan perfecta como en el 911, pero seamos sinceros: en el C8 todo es mucho más rudo, digamos que se ha ido al extremo más salvaje.

Llevar bien el Corvette exige más trabajo

Dicho esto, los asientos de carbono del M4, tras 200 kilómetros de prueba, se ensañan con parte baja de la espalda del conductor, porque ofrecen poco apoyo en la zona lumbar de la espalda. Tal vez por eso Porsche ofrece como opción los baquets de fibra de carbono y monta de serie los asientos deportivos Plus, más lógicos para un uso diario: y no es una mala opción, porque ofrecen el suficiente agarre en una vuelta rápida en circuito.

Y después de darla salimos del GTS frescos como el rocío, mientras que hacemos lo propio sudorosos después de tres vueltas rápidas de Corvette. El estadounidense no solo requiere más trabajo del conductor cuando se trata de controlar el automóvil, los músculos del tronco también tienen que hacer más, simplemente porque no hay soporte lateral en el área de los hombros.

Por dentro

En lo que respecta al manejo de los elementos de control y la calificación diaria, el título claramente es para Múnich. El iDrive simplemente está más cerca de la perfección que cualquier otro concepto operativo, además el M4 tiene espacio para cuatro y un maletero perfectamente utilizable.

Los asientos traseros de emergencia del Porsche son más un espacio de almacenamiento adicional, en el Corvette el equipaje en el compartimiento trasero se calienta rápidamente del calor residual del motor.

Además, hay que acostumbrarse a la barra de botones algo desfasada con los tiempos que corren,  si bien la pantalla táctil y los controles de dinámica de conducción están al alcance del conductor y se manejan por tanto sin muchas distracciones.

El Corvette supera las especificaciones de fábrica en el 0 a 100

Y eso que hace frío en esta jornada invernal,  y el  asfalto todavía está un poco húmedo. Pero lo que el Vette europeo ahora estampa en el dispositivo de medición nos deja boquiabiertos: 3,1 segundos, cuatro décimas más rápido que la especificación de fábrica a pesar de las condiciones menos ideales.

El 911 GTS también supera en una décima su especificación de fábrica con 3,3 segundos, el M4 se queda un poco por detrás en esta categoría, aunque también rinde dos décimas mejor de lo que promete el fabricante.

El Corvette se ve favorecido por su excelente tracción y su perfecto launch control. Sin embargo, tan pronto como se dispara , las características del motor atmosférico se desinflan y sus dos rivales con doble turbo muestran sus ventajas. A partir de los 160 km/h, le toman la delantera.

Para lograr mantenerse en ese nivel el Corvette requiere reducir y subir de vueltas, y eso le cuesta un tiempo muy valioso. Pero a cambio, su tradicional V8 es más espontáneo a los golpes de gas, algo en lo que el bóxer del Porsche también agrada en el modo Sport Plus, mientras que el M4 se queda un poco atrás en estas lides.

El Carrera GTS obtiene valores fabulosos

En términos de frenada, el BMW debe detener sus 1.695 kilogramos de peso que hemos medido. Sin embargo, el sistema carbocerámico opcional funciona de maravilla. Los 31,5 metros que ha requerido para pasar de 100 a 0 km/h son impresionantes, pero más aún la resistencia que han mostrado los frenos en la pista de carreras.

Los frenos UHP de Porsche logran, una vez más, que el Carrera GTS consiga la mejor puntuación en esta  categoría, pero con un recargo de unos 9.000 euros, eso sí.  El Corvette frena en unos muy sólidos 32,2 metros con discos de acero sin perforar, y los modelos destinados a Europa llevan el sistema de frenada más potente de Brembo como parte del paquete Z51 de serie.

Para la vuelta rápida, en el BMW, dentro del modo dinámico de libre configuración, lo hemos ajustado con la segunda opción de chasis más dura. De lo contrario, los impactos bruscos en la curva de Goodyear le costarían capacidad de tracción.

La dirección, por otro lado, no es lo suficientemente firme para nosotros, incluso en los niveles más difíciles. Nos gustaría recibir más información de lo que sucede en el asfalto, especialmente en la posición media y al girar justo después. El potente seis en línea saca, en cualquier caso, todo su potencial en el último sector. Al final el crono registra 1:33.40 minutos.

Saltemos al Corvette: una experiencia de conducción completamente diferente. El chasis es más rígido y se inclina mucho menos que el M4, pero aun así filtra con limpieza.

Y es que nos mantenemos en el modo de conducción Race sin que eso cause un excesivo malestar en la carrocería. Solo hay que tener algo de tiento al acelerar en este propulsión trasera: la gestión de las altas velocidades y el límite de agarre de

Los Michelin Pilot Sport 4 S lo vuelven especialmente exigente

El Corvette finalmente está una milésima por delante del BMW y consigue su mejor tiempo en el segundo sector con sus curvas de velocidad media, donde los turbos se benefician menos de su pegada.

Y es que ni siquiera el GTS no puede alejarse de manera decisiva, al menos no tan lejos como para obtener una ventaja de puntos. Son 33 centésimas de ventaja al final de la vuelta, porque gana un poco de tiempo al entrar en las curvas gracias a su eje delantero con mayor agarre, y una capacidad de tracción ligeramente mejor al acelerar. Y tengamos en cuenta una cosa: cada centésima de ventaja sobre el C8 cuesta en torno a los 2.000 euros.

Factores para decidir la compra

Nunca antes tres competidores con enfoques tan diferentes habían estado tan cerca como el Corvette, el M4 y el 911 GTS. El mejor coche es el Porsche, pero ¿a qué precio? El C8 y el M4 son igualmente rápidos e incluso, el algunos aspectos, un poco más emocionales.

Autobild

Situado a escasos 500 metros del Lingotto, se halla el Museo del Automóvil de Turín que alberga tesoros de valor incalculable.

Hace unos meses publicamos en la revista AUTO BILD en la sección ‘La Foto’ varias imágenes de una exposición dedicada al mundo del automóvil en el MoMa, el museo de arte moderno de Nueva York, y faro guía de las tendencias artísticas a nivel mundial.

Entre las imágenes mostradas había un coche de color rojo, líneas exuberantes y elegantes que me encandiló a primera vista. Se trataba del Cisitalia 202 Coupé, una auténtica obra de arte sobre ruedas, considerado, además, ‘escultura rodante’.

Cisitalia era una marca de automóviles deportivos y de competición, y su nombre derivaba de Compagnia Industriale Sportiva Italia, un conglomerado empresarial fundado en Turín en 1946.

La historia está repleta de grandes y bellos proyectos que lamentablemente no alcanzan la gloria por diferentes circunstancias, y en este caso el Cisitalia 202 Coupé no llegó a ser un éxito comercial –solo se produjeron 170 unidades–, pues se montaba de forma artesanal y el precio era muy elevado.

Pero la belleza de sus formas, sin aristas ni depresiones, y todo ello convertido en un conjunto de unidad que generaba una sensación de velocidad, elevó al Cisitalia 202 Coupé al olimpo de las más bellas obras de arte rodantes.

Tal es así, que el Cisitalia 202 Coupé forma parte de la colección permanente del MoMa, y pocas son las obras afortunadas en lograr ese estatus.

Como no podía ser de otra forma, desde que lo vi en fotos, caí prendado. Había oído hablar de esta marca minoritaria, pero lo desconocía absolutamente todo, y sobre todo de la existencia del 202 Coupé.

Dicen que los caminos del Señor son inescrutables. Por eso, en septiembre, estando en Turín y antes de que fuera inaugurado el nuevo Lingotto, todo un icono de esta ciudad italiana y del mundo del automóvil en general, decidí darme una vuelta por los alrededores.

Sin comerlo ni beberlo me encontré con el Museo Nacional del Automóvil de Turín. Así que entré a visitarlo, y el destino me tenía preparada la sorpresa de que en este lugar tan especial no iba a encontrarme un Cisitalia 202 Coupé, sino ¡dos!

Pero, además de esta escultura rodante, este fabuloso museo alberga otras muchas joyas. El Museo Nacional del Automóvil (MAUTO) es uno de los más antiguos de su tipo.

El MAUTO fue fundado en 1933, con una primera exposición de coches históricos concebida por dos pioneros del automovilismo nacional italiano: Cesare Goria Gatti y Roberto Biscaretti di Ruffia.

Fue Carlo Biscaretti di Ruffia (hijo de Roberto), un aristócrata nacido en Turín en 1879, quien la concibió, la imaginó, reunió la colección inicial, luchó por hacerla realidad y trabajó toda su vida para darle un hogar digno.

En un área de 20.000 metros cuadrados, divididos en cuatro plantas, el MAUTO cuenta con una de las colecciones más raras e interesantes de su tipo, con más de 200 coches originales de 80 marcas de todo el mundo, y fue diseñado para atraer a un público muy amplio y variado, no sólo petrolheads.

La exposición hace un recorrido por toda la historia del automóvil desde sus tempranos inicios, partiendo del proyecto visionario del genio renacentista Leonardo da Vinci.

El recorrido por el Museo del Automóvil de Turín continúa con los primeros experimentos con vagones de vapor del siglo XIX y la elegante vetturette de principios del siglo XX, que vieron el triunfo de un motor sobre los demás: el de combustión, símbolo absoluto de la búsqueda de la velocidad por parte de la humanidad.

Los distintos modelos están brillante y cuidadosamente contextualizados con minientornos de su época, con lo que el visitante puede conocer el devenir de la historia a partir de los diferentes automóviles, como reflejo material de cada época, tendencia y moda.

Aparte de una sección dedicada a Ferrari, hay dos bloques que merecen especialmente tiempo en su visita: la del Arte –en la que se encuadra, cómo no, el Cisitalia 2020 Coupé– y la de los Prototipos que nunca llegaron a producirse en serie y quedaron en el sueño de los justos. Pero resulta digno ver cómo los diseñadores visionaban el futuro.

Además de la ruta de exposición permanente, el Museo Nacional del Automóvil de Turín incluye otras actividades importantes. En primer lugar, el Centro de Documentación, que alberga documentos originales relacionados con los automóviles.

La Biblioteca, por su parte, cuenta con 9.000 monografías, de las cuales cerca del 50% son de propiedad exclusiva.

Otra actividad relevante del Museo del Automóvil de Turín es la Hemeroteca, un pequeño tesoro en el que se guardan 800 publicaciones de automoción, en todos los idiomas del mundo, 195 de las cuales son propiedad exclusiva de MAUTO.

Asimismo, una pequeña pero preciosa colección de libros antiguos es una parte importante de la Biblioteca, que es una auténtica rareza en la historia de la mecánica, la física y las ciencias entre los siglos XVI y XIX.

También está el Centro Educativo, que ofrece actividades para escuelas de todos los niveles y que ha reconfigurado su oferta con un enfoque en cursos para escuelas secundarias superiores y de diseño; y el Centro de Congresos, que alberga eventos, congresos y convenciones.

El MAUTO también ha puesto en marcha recientemente su propio Centro de Restauración, que realiza las actividades de mantenimiento ordinario y extraordinario de los coches de la colección, siguiendo la metodología científica en la fase de diagnóstico y un criterio conservador de restauración durante las intervenciones funcionales.

El Centro de Restauración supervisa y coordina una red de talleres y especialistas del sector, que trabajan en colaboración con el Museo aplicando la metodología descrita anteriormente y con el apoyo del Centro de Documentación.

No obstante, para un humilde servidor lo mejor es la colección de automóviles en sí. Es un tremendo gustazo repasar los últimos casi 150 años de historia de la humanidad a través de los automóviles que marcaron un hito en cada época.

Y no solo en Europa, también en Estados Unidos o Rusia. Sin olvidar los proyectos que quedaron en eso.., en proyecto.

Lo dicho: si vas hacer una escapada a Turín, no dejes de visitar este museo. Y el Lingotto, claro.

Museo del Automóvil de Turín: datos de interés

Denominado Museo Nazionale dell’Automobile, este fabuloso lugar se halla situado en la avenida Giovanni Agnelli (ahí es nada), a escaso medio kilómetro de otro icono del mundo de las cuatro ruedas: el Lingotto, otrora pista de pruebas de la fábrica de Fiat y hoy convertido en el jardín colgante más alto de Europa.

El museo abre todos los días (lunes de 10 a 14.00 horas y de martes a domingo de 10.00 a 19.00 h). La entrada cuesta 12 euros.

Gabriel Jiménez

Jesús Martín

Parafraseando a cierta marca de coches de la competencia, algo está cambiando en BMW. Los scooter de la firma de la hélice se enfrentan a un proceso de reforma total porque la era eléctrica ya ha llegado con el BMW CE 04 mientras que los grandes C 650 Sport y GT están al final de su ciclo de vida y no van a tener renovación.

Entre tanto a la gama media la sigue quedando vida por delante, y por eso nos hemos subido al nuevo BMW C 400 GT, uno de los mejores scooter GT del mercado que ha mejorado en aquellos puntos en los que tenía margen. Aunque es cierto que se ha dejado otros en el tintero.

BMW C 400 GT: clase premium

La gama más accesible de los scooter de BMW sigue totalmente vigente. Apareció en 2018 como una apuesta un tanto arriesgada dentro de la casa alemana, pero que se ha confirmado como un éxito, tanto por producto como por ventas dentro del segmento al que van destinados.

Tres años después de su aparición, el BMW C 400 GT recibe su primera actualización con cambios más interesantes de lo que podría parecer a un primer vistazo. Por fuera apenas podremos diferenciarlo de la versión anterior. Habrá que hilar fino para encontrar las diferencias.

Lo más sencillo es mirar a la gama de colores, que ha cambiado para este 2021. Se ha querido ensalzar la elegancia del modelo con tres acabados: de serie se viste de Blanco Alpino, el Gris Calisto tiene un sobrecoste de 54,26 euros y el acabado Triple Black totalmente negro con adhesivos GT en los laterales son 217,03 euros.

Estéticamente nos parece más agraciado que el C 400 X. Su hermano juega la baza de un diseño arriesgado con personalidad y cierto ADN de la familia trail alemana, pero este C 400 GT tampoco se queda corto. Se ve más convencional pero opta por un diseño de líneas rectas, anguloso y muy moderno.

En el frontal destaca por un faro LED contínuo que va de lado a lado del frontal, encerrado en los laterales del escudo que suben hacia un gran pantalla que en este caso no es regulable. Por debajo se ha mantenido este diseño moderno con los intermitentes LED integrados verticalmente en el carenado.

Viajando hacia la parte trasera tenemos un asiento grande, con un buen respaldo donde aparece bordado el logotipo GT del modelo, mucho sitio para el pasajero y asas rígidas sobresaliendo de unas tapas laterales casi lisas.

La parte trasera también es muy diferente del C 400 X. De hecho el C 400 GT tiene el trasero rematado como debería, con el piloto y los intermitentes integrados en la parte final de la carrocería en lugar de colocado en el portamatrículas. Quizá podía ser un conjunto más compacto, pero estéticamente es más agraciado en cualquier caso.

Profundizando un poco más en C 400 GT levantamos el asiento y nos encontramos una iluminación mejorada con respecto a la versión saliente. Lo que no ha mejorado es la capacidad de carga. El sistema FlexCase sigue ahí y nos da una capacidad que va de 32 litros en marcha a 45 litros en parado si extendemos la parte inferior.

Esto se traduce en que en parado podremos dejar un casco integral guardado, pero no podremos transportarlo en marcha. Algo que le deja en una clara desventaja con respecto a la competencia que puede llegar a tener capacidad para dos integrales sin tirar de florituras de diseño.

Como complemento al espacio de carga principal hay dos guanteras tras el escudo con buena capacidad y que además ahora cuentan con una carga USB. Un buen detalle: el cierre centralizado junto con el resto de compartimentos gracias al sistema keyless de serie.

Comodidad, solvencia y 34 CV con mejor tacto

Cuando nos sentamos en el C 400 GT lo primero que notamos es que el asiento es amplio y confortable. Es tan amplio de hecho que para 170 cm de estatura tendremos que avanzar hacia su parte delantera para llegar bien al suelo con los dos pies y moverlo en parado con mayor o menor soltura.

La altura del asiento es de 775 mm, no demasiado alto pero sí que el arco de las piernas y la anchura de la plataforma nos obligan a estar bastante abiertos. Eso sí, es realmente cómodo tanto por dureza como forma y por el generoso respaldo lumbar que encontramos en la parte trasera.

Por delante tenemos un manillar amplio, con las mismas piñas que se utilizan en las motos de la marca, incluyendo el mando giratorio que utilizaremos para navegar por los menús del cuadro de mandos digital de 6,5 pulgadas que se levanta un poco más adelante.

Este cuadro no es serie, sino que forma parte del equipamiento de serie en la gama C 400 (X y GT). Aparentemente es igual que el que montan las motos grandes de la casa, pero con ciertas salvedades que lo hacen diferente. Para empezar vemos que la resolución no es la misma, da un poco menos de nitidez. También es diferente la estructura de los menús.

La navegación es tremendamente sencilla gracias a los mandos de la piña izquierda, y al trastear nos damos cuenta de que los menús no son tan nutridos como en modelos superiores ni la información ofrecida está al mismo nivel. La pantalla que utilizaremos para circular quedará reducida a tacómetro, velocímetro y pequeños parciales. Sí nos puede ofrecer más información, pero habrá que ir a buscarla a otros menús.

La pantalla en sí tiene una buena visibilidad, salvo en ocasiones de iluminación extrema (día de sol en pleno verano) o cuando hace gala de su facilidad para acumular suciedad más rápido de lo previsto.

El sistema nos permite utilizar el BMW Connected Ride con el que vía app (Android o iOS) podremos gestionar música, llamadas o visualizar las indicaciones del GPS en la pantalla. Su funcionamiento nos ha parecido que se ralentiza más de la cuenta y, además, si no vamos a usarlo no es que esta pantalla aporte grandes ventajas con respecto a un cuadro tradicional más allá de la estética. El precio del paquete Connected Ride es de 678,21 euros.

Una vez familiarizados con el C 400 GT nos ponemos en marcha y nos encontramos con un comportamiento muy similar al del modelo que ya conocíamos antes. Tiene facilidad para desenvolverse en entornos estrechos pese a ser relativamente grande. Los 214 kg en orden de marcha se dejan hacer tanto en parado como sorteando coches a baja velocidad.

El motor sigue siendo el mismo monocilíndrico de cuatro tiempos y 350 cc (sí, no es un 400 cc aunque lo ponga en su nombre. BMW dice que rinde como un 400) con 34 CV y 35 Nm de par motor. ¿Igual que antes?, dirás. Pues sí, pero con diferencias notables en cuanto al comportamiento.

Si nos fijamos detenidamente en la ficha técnica veremos que la potencia es la misma a las mismas 7.500 rpm y el par motor también, 35 Nm, pero ahora a 5.750 rpm en lugar de 6.000 rpm. Esta entrega de par adelantada en 250 rpm nos indica que a nivel interno ha habido cambios, y no son pocos.

La llegada de la normativa Euro5 implica cambios para rebajar las emisiones, pero también BMW ha afinado el funcionamiento del bloque. Así utiliza una nueva caja de mariposas para la admisión, una culata con un perfilado específico y lo acompaña de una nueva centralita para controlarlo todo, además de un circuito de recirculación de gases y un sistema ralentí afinado para poner cerco a los contaminantes.

Pero los cambios no quedan ahí porque aprovechando esto también se ha implementado un nuevo acelerador electrónico (antes de cable). Y este sobre todo será el cambio más notable en el día a día, porque el C 400 GT ahora ofrece una respuesta mejor, más directa, entre el puño derecho y lo que pasa en la rueda trasera. Además, el nuevo reparto de la curva de par nos deja con un motor que empuja algo mejor y de una forma más limpia, algo en lo que colabora el nuevo ajuste del variador.

Todo esto nos deja con un scooter medio que se defiende con desparpajo en terrenos medios y sólo le faltaría un poco más de músculo para brillar también en recuperaciones en vías rápidas, pero no hay que olvidar que estamos ante un 350 cc. Su rango de acción es muy amplio y nos permite afrontar desplazamientos más o menos largos sin estrés, gracias a un motor que al Kymco Super Dink 350 le saca más de 5 CV sobre el papel.

El control de estabilidad también ha recibido una nueva parametrización, pero a decir verdad no podemos emitir una valoración al respecto porque sólo lo notamos funcionar en una ocasión y por una pérdida súbita de agarre. Ahí todos los controles cortan de manera abrupta. Y gracias.

Además aerodinámicamente está muy bien resuelto. La pantalla cubre muy bien todo el cuerpo y el escudo envuelve al conductor. Los pies quedan bien recogidos en el interior de las plataformas y sólo echamos en falta que la pantalla contase con regulación eléctrica como sí tienen los Honda Forza.

Otro cambio interesante para este modelo de 2021 es la incorporación de un sistema de frenos reforzado. Antes ya contaba con pinzas radiales de cuatro pistones, pero las ByBre anteriores han sido sustituidas por unas J.Juan con mejor mordiente.

Frena bien y permite frenar muy fuerte, tanto como para hacer saltar el ABS con mayor facilidad de la que pensábamos y nos deja con la impresión de que el equipo de frenos ahora es muy superior. Lo que podían haber cambiado y no han hecho han sido las manetas, que siguen sin tener posibilidad de regulación.

El resto de la parte ciclo queda intacto. El chasis es el mismo bastidor tubular de acero al que se anclan una horquilla telescópica de 35 mm en el tren delantero y un doble amortiguador en el trasero. No se han tocado ni los tarados ni las geometrías, así que su carácter noble sigue ahí.

El BMW C 400 GT tiene un comportamiento en el que prima sobre todo la estabilidad, con una capacidad para coger curvas progresiva sin dejarse caer hacia el interior y un comportamiento ligeramente más tranquilo que el C 400 X. Esto no está motivado por su configuración ni por su motor, sino por el simple hecho de tener una geometría distinta que te hace cargar algo más de peso sobre el tren delantero en el X.

BMW C 400 GT: mucho equipamiento, pero nada barato

Con todo esto, el BMW C 400 GT se postula y sigue siendo uno de los mejores scooter de categoría GT del mercado. Es confortable, está bien dotado a nivel mecánico y de parte ciclo, sus acabados son buenos y además puede ir muy, muy bien equipado.

Claro que todo este equipamiento tiene una repercusión directa en el precio, así que el BMW C 400 GT se va hasta los 7.990 euros, es decir, 1.000 euros más que su hermano el C 400 X, y sumando el equipamiento opcional nuestra unidad rozaba los 9.500 euros.

Con este precio se sitúa muy por encima de su competencia donde los rivales más próximos son el Kymco Xciting S 400 (6.399 euros), Yamaha XMAX 400 (6.799 euros) o el Honda Forza 350 (6.050 euros).

Aparte, el mayor pero que le podemos poner al BMW C 400 GT y más mirando a su competencia es que pese a ser el más tecnológico y avanzado de todos, de los mejores motores de la categoría y estéticamente interesante, no podemos obviar el hándicap del espacio bajo el asiento. Parece que BMW ha preferido distinguirse por ingenio más que por capacidad de carga, y para algunos clientes eso puede ser un punto negativo.

BMW C 400 GT 2021 – Valoración

BMW C 400 GT 2021 – Ficha técnica

El automóvil es responsable de solo un 20 % de las emisiones contaminantes contra las que lucha la UE

Cuando faltan solo 12 años y 3 meses para que los coches con motor de combustión desaparezcan para siempre de los escaparates de los concesionarios y pasen a formar parte de la historia del automóvil, ya se han alzado las primeras voces discordantes en el seno de la propia Unión Europea.

Apenas una semana después de que Bruselas firmara el certificado de defunción de los coches de gasolina, diésel e híbridos, Italia ha sido el primero en alzar la voz contra lo que considera un tiro en el pie en toda regla del continente europeo.

Un tiro en el pie

La prohibición de estos automóviles va a abrir de par en par la puerta de Europa a la industria automovilística china, que cuenta con una ventaja competitiva muy importante en materia de electrificación. Además, controla gran parte de las materias primas mundiales y de los recursos tecnológicos necesarios para la fabricación de este tipo de automóviles, lo que nos pone literalmente en sus manos.

Europa era el continente que tradicionalmente ponía en hora el reloj de la automoción y el resto del mundo seguía sus pasos, justo lo contrario de lo que ocurrirá a partir de ahora.

Despidos y cierres

Tal y como ha manifestado la primera ministra italiana, Giorgia Meloni, si la prohibición de los coches gasolina, diésel e híbridos sigue su curso, Italia esperará a después de 2024, tras las elecciones europeas y la nueva configuración del Parlamente de Bruselas, para la aprobación de los dos proyectos de ley. Lo que no supone un desacato de las resoluciones, sino una simple medida de autodefensa de su industria.

Hay que tener en cuenta que Europa va a ser el continente más perjudicado por la electrificación, pues todas las fábricas deben ser reconstruidas por completo para iniciar la fabricación de vehículos movidos por esta tecnología, todo ello sin citar el coste inmenso de las fábricas de baterías que la propia Unión europea está financiando en parte mediante ayudas a fondo perdido a los fabricantes. Es impensable plantear la electrificación sin fábricas de baterías en territorio comunitario.

En este contexto, Italia ha mantenido recientemente una reunión con el ministro de Economía alemán, Robert Habeck, y en breve lo hará con el francés, Bruno Le Maire, como tres de los países más afectados por esta prohibición. Italia trata de configurar un eje italo-franco-alemán para oponerse a la medida. Tal y como ha declarado el ministro de economía italiano, Adolfo Urso: «Es obvio que los tres grandes países industriales europeos pueden influir en las regulaciones europeas».

España, mucho que perder

En paralelo España, pese a ser el segundo fabricante de coches de Europa y con una potentísima industria automovilística que supone más del 10 % del PIB, se mantiene en un segundo plano, según declaraciones de la ministra de Industria, Reyes Maroto, en las que venía a decir que España está escuchando a las partes antes de definir su postura.

Un mensaje cuanto menos difícil de mantener cuando firmas que producen en territorio nacional como Ford han anunciado ya 4.000 despidos en Europa por la reducción de la mano de obra que provoca la electrificación del automóvil.

Por si esto fuera poco, Bruselas acaba de aprobar la normativa Euro 7 que entra en vigor en 2025 y obliga a una nueva reducción de emisiones contaminantes.

Qué sentido tiene obligar a que los fabricantes reduzcan más las emisiones con el coste que ello les supone a las puertas de la eliminación de este tipo de motores. De hecho, la primera ministra italiana ha confirmado que entre otras, su intención es volver al plan inicial que contemplaba que en 2035 aún se pudieran vender un 10 % de coches de combustible, lo que supondría un balón de oxígeno para la industria.

Adiós a los urbanos

Hay que recordar que España e Italia serían los países más afectados por la Euro 7, una normativa que tiene un impacto directo de entre 2.000 y 3.000 euros por cada coche nuevo, una cifra imposible de repercutir a los automóviles pequeños y urbanos que apenas tienen margen de rentabilidad, lo que supondría su desaparición. Tal y como ha ocurrido con el Ford Fiesta que dejará de fabricarse. Precisamente España e Italia están especializados en la producción de este tipo de coches pequeños.

Ivan Mingo