Vaya por delante que la máxima antes de conducir debería ser siempre ni una gota de alcohol. En España, aunque son muchas las voces que defienden la tolerancia cero, se mantienen unos límites mínimos permitidos. Lo difícil es saber cuándo un conductor se acerca a esos mínimos, es decir, ¿con cuántas cervezas das positivo en un control de alcoholemia de la Guardia Civil?

Innumerables son las ocasiones en las que un conductor arroja una tasa positiva en un test de alcohol en aire espirado y sorprendido por el resultado argumenta que solo ha tomado «un par de cañas». Puede que no esté mintiendo, pero es que hay personas y momentos en los que dos cervezas son suficientes para superar el límite de alcohol permitido para conducir.

Los límites de alcohol en España

A día de hoy, en un control de alcoholemia un conductor se considera positivo cuando arroja un resultado superior a 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre (0,25 mg/l en aire espirado). Para los conductores profesionales y noveles, la tasa es de 0,3 g/l en sangre y 0,15 mg/l en aire. Por encima de 0,6 g/l, la conducción bajo los efectos del alcohol pasa a convertirse en delito.

Con la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial se activará la tolerancia cero para conductores menores de edad.

Con cuántas cervezas das positivo en un control de alcoholemia

Lo cierto es que a no todo el mundo la ingesta de alcohol le afecta del mismo modo. Es más, tú mism@, puedes beber la misma cantidad en días diferentes y sentir efectos distintos.

Cómo afecta el alcohol depende la complexión física, de lo que hayas comida antes y durante la ingesta del alcohol

En un tuit publicado hace tiempo, la Guardia Civil mostraba cómo afecta una jarra de 300 ml de cerveza en función de si quien la toma es hombre o mujer y de su peso:

De acuerdo con la información de la Guardia Civil, para un hombre de complexión media basta con dos jarras de cerveza para superar el límite de alcohol permitido; mientras que una mujer de 50 kilos no habrá terminado la primera cuando ya estará incapacitada para conducir.

Ahora bien, ni siquiera el tuit de la Benemérita debe servir de referencia ya que la tolerancia alcohol se reduce de forma notable si el conductor está en ayunas. Por eso, la máxima siempre debe ser la que tan popular hizo la DGT hace décadas: si bebes, no conduzcas.

Autobild

En el universo del motor, Lotus es una marca legendaria que vivió tiempos mejores, como cuando era uno de los referentes en la Fórmula 1. En la actualidad, se ha pasado a los coches eléctricos y hasta ha presentado un SUV que está en camino. Pero atrás nos dejó algunos deportivos muy recordados, como el Lotus Elise S1.

Desde que la fundó el mítico ingeniero inglés, Colin Chapman, los coches de Lotus siempre se han caracterizado por un ADN muy deportivo. Algunos modelos son especialmente recordados, como el famoso Lotus Esprit S1, utilizado en la película de 007 ‘La espía que me amó’, donde se convertía en un submarino.

El proyecto del Lotus Elise S1 comenzó en 1994. No eran tiempos felices para una compañía que ya había abandonado el mundo de la Fórmula 1 donde había brillado años atrás.

En los 80, la marca británica había producido algunos modelos de corte Gran Turismo, deportivos, pero versátiles a la vez, perfectos para el día a día, alejados de la filosofía de Chapman que busca coches ligeros y divertidos.

Precisamente, con el proyecto del Elise se buscó volver a la esencia de la firma y demostrar que, a pesar de los avances tecnológicos y el paso de los años, todavía podía construir un deportivo ligero y ágil.

Coches míticos para verdaderos amantes del motor Lotus Elise S1

“Un roadster deportivo de alto rendimiento, muy ligero, asequible, que recuperase y fuese fiel a esas sensaciones puras y directas de conducción presentes en Lotus de Chapman y que fuese un producto sencillo pero a la vez muy innovador”.

Bajo esta premisa nació el Lotus Elise S1, llamado así en honor a Elisa, la nieta del presidente de la compañía en ese entonces, Romano Artioli. Se trataba de crear un coche excitante, equipado con un motor en posición central y tracción trasera, divertido de conducir durante el fin de semana y no para usarlo todos los días.

Uno de los aspectos clave del Elise S1 fue el chasis. Si bien Chapman inventó en su día el chasis de acero backbone, con forma de espina dorsal, convertido en una de las características de sus primeros deportivos, el nuevo modelo estrenó ligerísimo un chasis de aluminio, creado por Richard Rackham.

Y este chasis fue clave porque permitió que el Lotus Elise declarase en la báscula un peso de solo 724 kg, una cifra ridícula ya en los años 90. Solo los utilitarios más modestos tenían un peso similar.

A esto no solo contribuyó el chasis, también una carrocería fabricada en fibra de vidrio. La marca británica demostraba así que priorizaba el placer de conducción por encima de elementos como el confort. Un coche sin filtros, para verdaderos amantes del motor.

En el plano estético, el Elise S1 lucía un diseño con algunos rasgos distintivos de modelos exitosos del pasado, como el Elan y el Esprit, como la ovalada entrada de aire frontal y los pilotos traseros redondos, combinado con nuevas formas para un coche totalmente nuevo.

Interior simple, con lo básico

El interior del Lotus Elise S1 era muy minimalista. Por su puesto, olvídate de encontrar aquí nada parecido a un sistema de infoentretenimiento. El habitáculo estaba compuesto por unos asientos de tipo baquet, casi sin acolchado, un salpicadero sencillo y poco más.

Por no tener, no tenía ni unas alfombrillas. En su lugar, había unas inserciones de goma antideslizantes que, prácticamente impedían ver el chasis. El espacio era reducido y estrecho, tanto que los dos pasajeros podían chocar hombro con hombro, si tenían cierta envergadura. El puesto de conducción era lo más parecido a conducir un kart: pegado al suelo.

Un motor pequeño, pero suficiente

Para mover al Elise S1, Lotus utilizó un motor Serie K procedente de Rover. Se trataba de un bloque relativamente pequeño y sencillo, con cuatro cilindros, atmosférico y de 1.8 litros.

Este propulsor entregaba 118 CV a 5.500 vueltas y 165 Nm de par a 3.000, pero podía estirarse hasta las 7.000 rpm. Pueden parecer pocos caballos, pero hay que tener en cuenta su escaso peso. Gracias a esto, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos.

El motor se combinaba con un cambio manual de cinco relaciones, caracterizado por unos desarrollos muy cortos que hacía que la conducción fuese aún más divertida. Un último detalle: su consumo era de 7,1 litros a los 100 km, que no estaba mal.

El Lotus más vendido de la historia

En 1995, el Lotus Elise S1 fue presentado en el Salón de de Frankfurt (IAA), acompañado por el propio Romano Artioli y el equipo de desarrollo de la marca. Un año más tarde, comenzó la comercialización, con un precio de partida de unas 20.000 libras, equivalentes a unos 23.200 euros.

Para el desarrollo del coche, Lotus tuvo que invertir alrededor de 60 millones de euros de la época, en un momento en el que su economía no era precisamente boyante.

En sus dos primeros años de vida, Lotus vendió unas 3.000 unidades del Elise S1 y, antes de la llegada de la segunda serie, se habían matriculado 10.000 ejemplares, convirtiéndose en el modelo más vendido de la historia de la compañía.

Álvaro Escobar

Rolls-Royce es la marca que más y mejor representa el lujo sobre ruedas y llegar a ese punto no ha sido por casualidad. Modelos como el Phantom o el Ghost tienen ahora más nombre, pero no hubieran llegado a ser lo que son sin el Rolls-Royce Twenty, un modelo que sentó las bases de la marca británica. Te contamos su increíble historia, con motivo de su centenario.

Te lo contamos justo hoy, que es 6 de octubre, porque fue un 6 de octubre de 1922 el día en que nació este elegante Rolls-Royce 20 HP.

Diseñado por Sir Henry Royce, se encuentra entre los modelos más importantes e influyentes jamás producidos por la marca y se considera el primer Rolls-Royce diseñado específicamente para el propietario-conductor, en lugar de para un uso predominantemente con chofer.

Es un antepasado directo de los actuales Ghost, Wraith, Dawn y Cullinan fue el modelo que estableció la plantilla mecánica para las generaciones de Rolls-Royce que le siguieron.

En 1920, Royce uso sus habilidades de ingeniería diseñando motores aeronáuticos para la Primera Guerra Mundial y pasó a fabricar un automóvil pequeño.

Esta decisión se basó tanto en la necesidad de asumir el exceso de oferta restante en la fábrica de Derby, como de crear un coche que se adaptara mejor a las necesidades de posguerra de los clientes que el Rolls-Roye 40/50 HP, más conocido como Silver Ghost.

El Silver Ghost, gracias a la fuerza de su motor casi silencioso, su fiabilidad impecable y sus grandes hazañas de resistencia, se ganó el título, al que la marca nunca ha renunciado desde entonces, de ‘el mejor automóvil del mundo’. Pero requería de chófer y tras la guerra no todo el mundo se lo podía permitir.

Royce entendió que, a pesar de sus circunstancias difíciles de postguerra, los propietarios estaban acostumbrados a los estándares de excelencia de Rolls-Royce y no esperarían menos de un nuevo modelo, independientemente de su tamaño y especificaciones.

Por lo tanto, dijo del ‘Twenty’ que «bajo ninguna circunstancia se disminuirían los estándares de excelencia mantenidos en sus productos». Así, como te contamos, el 6 de octubre de 1922, Rolls-Royce presentó su nuevo automóvil «pequeño pero potente».

Es importante que conozcas también la historia que hay tras la foto que abre este contenido, en la que aparece un Rolls-Royce 20 HP (4-G-II) ocupado por el propio Sir Henry Royce, que viaja junto a CL Jenner, en la parte exterior trasera, y AG Elliot, al volante, ambos eran diseñadores.

Esta era una unidad experimental de preproducción que fue utilizado por Henry Royce en su casa en West Wittering y en Le Canadel. Inicialmente estaba pintado en gris, aunque pronto se volvió a pintar en color ‘ámbar quemado’. Royce usó el automóvil hasta mayo de 1925, cuando se modificó según las últimas especificaciones de producción y se preparó para la venta.

El Rolls-Royce 20 HP estaba equipado con un motor de seis cilindros en línea de 3,1 litros de cilindrada, es decir, tenía menos de la mitad del tamaño que los 7,5 litros del Silver Ghost. Una mecánica que fue utilizada como base para los motores Rolls-Royce durante los siguientes 30 años.

Además, el nuevo modelo  pesaba alrededor de un 30 % menos que su hermano mayor. Esto, combinado con otros avances técnicos supuso que la diferencia de prestaciones entre ellos no fuera tan amplia.

De hecho, enseguida el nuevo 20 HP, o simplemente el ‘Twenty’, fue reconocido como un gran avance técnico. La ligereza de sus mandos y el rendimiento de sus sistemas de dirección, frenos y suspensión hicieron que el Silver Ghost, aunque todavía superior a sus competidores directos, pareciera bastante anticuado en comparación.

Estas cualidades también establecieron rápidamente al ‘Twenty’ como un firme favorito tanto entre los devotos establecidos de Rolls-Royce como entre aquellos nuevos clientes a los que no les atraía un automóvil más grande con un diseño envejecido, especialmente donde el precio de compra y los costos continuos de operación eran consideraciones importantes

Los propietarios estaban felices con su nuevo modelo. En cartas a la prensa automovilística de la época uno lo elogió como «una pieza de ingeniería que enamora», mientras que otro declaró: «Nunca he conducido nada tan cómodo».

La propia marca lo anunciaba con este eslogan «todo lo que un automovilista puede desear… conducir con un alto grado de refinamiento y su simplicidad de construcción hará las delicias del conductor».

Y una última anécdota que Rolls-Royce ha desvelado es la carta que un propietario satisfecho les escribió desde Francia: «Conduje mi 20 HP hasta aquí desde Liverpool y estoy muy satisfecho con el funcionamiento del motor, sin tener que cambiar de marcha entre Liverpool y Versalles».

Como todos los modelos de Rolls-Royce de la época, el ‘Twenty’ se fabricó como un «rolling chasis», sobre el que los propietarios encargaban una carrocería a medida a un carrocero independiente. Royce tenía la intención de que fuera principalmente un automóvil con conductor propietario y esperaba que los carroceros mantuvieran el tamaño y el peso de sus creaciones lo más bajo posible.

Sin embargo, no logró cambiar los hábitos de toda la vida entre algunos clientes. Muchos propietarios de ‘Twenty’ persistieron en especificar su estilo preferido de carrocería sólida y formal que era mucho más pesada de lo requerido y producía una mayor resistencia al viento, para comprensible irritación de Royce.

Siempre pragmático, Royce sabía que solo había una manera de mejorar la relación peso-rendimiento. Por eso, en 1929, el ‘Twenty’ fue reemplazado por el 20/25 HP, propulsado por un motor de mayor cilindrada.

No obstante, esto no resolvió el problema y en 1935 Royce produjo el 25/30 HP con un motor de 4,25 litros. La era de los coches «pequeños pero potentes»  llegó a su fin con el Wraith en 1938.

Hasta 1929, fecha en la que dejó de producirse, se construyeron 2.940 unidades del Rolls-Royce Twenty. Y es un modelo que por su cracter disrruptor ha marcado para siempre la ideosincrasia de la marca británica.

Se podría decir que hay paralelismos hasta con el nuevo vehículo eléctrico de la marca, el Rolls-Royce Spectre. Ambos demuestran la voluntad y la capacidad de la marca para responder a un mundo cambiante, en el que los clientes tienen nuevas necesidades y las viejas normas ya no se aplican.

Cada uno representa un cambio radical en la tecnología que dará forma a la familia de productos Rolls-Royce en las próximas décadas. Sobre todo, encarnan el dicho más famoso de Sir Henry Royce: “Toma lo mejor que existe y hazlo mejor”.

Enrique Trillo

Los carburantes son una tecnología que lleva años en constante desarrollo para mejorar su eficiencia y el rendimiento en los motores de combustión interna. Sin embargo, además de usar un buen combustible, puedes optimizar tanto las prestaciones como el cuidado del motor de tu coche añadiendo aditivos en la gasolina. Pero, ¿por qué son recomendables estos aditivos?

Los aditivos son un componente especial que favorece el aumento del octanaje de la gasolina, así como aportar agentes anticorrosión. Mediante la adición de este elemento químico se mejora la eficiencia del proceso de combustión, reduciendo las emisiones contaminantes para el medio ambiente, preservando la integridad del motor y mejorando el consumo de gasolina o diésel.

Por qué son recomendables los aditivos en la gasolina

Existen diferentes tipos de aditivos para la gasolina, siendo los limpiadores y estabilizadores los más comunes. Los aditivos limpiadores se encargan de eliminar lacas y barnices del sistema de combustible, restaurando los patrones de rociado de los inyectores. Estos mejoran el consumo de combustible, restauran el rendimiento y reducen las emisiones.

Estas lacas y barnices aparecen en el sistema de combustible de los coches de inyección cuando se degrada la gasolina. Esto sucede generalmente a partir de la cuarta semana, momento en el que comienza la degradación natural del combustible.

Por otro lado, los aditivos estabilizadores son los que puedes echar en el depósito cada vez que repostes combustible. Este elemento te ayudará a reducir los efectos de la degradación natural de la gasolina y mantendrá el combustible en buen estado durante más tiempo sin perder sus facultades y características.

Es recomendable utilizar aditivos en la gasolina para reducir el desgaste de los componentes internos del motor y otras partes del sistema de combustible que puedan provocar daños y fallos. También optimizan el rendimiento y la respuesta del vehículo, reduciendo a su vez las emisiones contaminantes que pueden alterar los valores en las pruebas de gases de la ITV.

Aarón Pérez

Hay coches que han dejado una profunda huella en los últimos años, que ya son un hito para una o dos generaciones, y pese a no ser lanzados como el deportivo o el convertible / spyder más bonito del momento, con el mejor motor o con el interior más llamativo, triunfaron. Por eso, hoy recordamos la increíble historia de cómo el Boxster cambió para siempre la historia de Porsche.

La firma de Stuttgart debe su éxito, entre otras cosas, a tener un ADN muy singular. Y así, mientras que era capaz de crear un mito como el Porsche 911 y que todos se ‘olvidaran’ de la leyenda original que rompió todos los moldes dentro y fuera de la compañía, el 356, no podía descuidar otra parte menos vistosa pero igual de necesaria: la lucha por la supervivencia económica.

Esto es un binomio al que nadie puede escapar, pero no es lo mismo lograr el equilibrio y la rentabilidad como parte de un gran grupo de automoción que siendo una empresa comparativamente muy pequeña y de origen y gestión familiar. Pero hasta en eso, Porsche logró integrar desde el principio otras líneas de negocio que garantizasen su -a veces difícil- supervivencia.

Atrás habían quedado los comienzos, desde luego, en los que el joven Ferdinand Porsche había diseñado motores y soluciones de movilidad con una increíble visión de futuro, como el Lohner Porsche de finales del siglo XIX (con un bloque eléctrico en cada rueda), el VW Escarabajo de los años 30 (por encargo de Hitler para un ‘coche del pueblo’ alemán).

Pero es que esta filosofía de crear algún modelo superventas que permitiera seguir produciendo los deportivos estrella siempre había estado en la mente de sus responsables desde entonces. Y así, ya en 1965 hubo un 912 como 911 ‘descafeinado’ y en 1969 había visto la luz el precursor del Porsche Boxster , el VW-Porsche 914, con el motor central-trasero de cuatro cilindros (y una versión de seis).

Por no hablar de la colaboración con Volkswagen también en el prototipo VW-Porsche Tapiro (con carrocería Italdesign de Giorgio Giugiaro) en 1970, de su aportación en el diseño los motores Seat System Porsche para la marca española a mediados de los años 80, justo antes de integrarse en el grupo alemán.

Después, llegarían en los 70 los famosos ‘transaxle’, con motor delantero y tracción trasera refrigerados por agua y con más maletero, un concepto cuyo éxito haría que se prolongase durante casi 20 años en diferentes modelos y sus evoluciones, aunque con distinto número de años en el mercado (Porsche 924, 944, 928 y 968).

En 1992, tras un desconocido concept para Seat (que no cuajó) de 1984 conocido internamente como Porsche 984, se deja ver por primera vez el modelo Boxster, diseñado por Harm Lagaaym cuyo nombre que mezcla el concepto Speedster (cabrio biplaza inspirado en los 356 y 911 Speedster y en el 550 Spyder) y bóxer (motor característico de cilindros opuestos desde el Escarabajo).

Así, en 1996 apareció definitivamente la primera generación del Porsche Boxster Spyder que dicen algunos ahora. Sin embargo, este término no es del todo correcto, porque aunque el Porche Cayman se lanzó también ese año, nunca fue denominado por aquel entonces como Boxster Coupé ni aquel como Cayman Cabrio.

El éxito de ambos, eso sí, fue inmediato. El Boxster era un bonito, divertido y hasta práctico Porsche que resultaba mucho más asequible que el 911 pero sobre el que no planeaba el fantasma de no ser un auténtico coche de la marca, como en modelos anteriores con proyectos adquiridos a otros o con desarrollos conjuntos.

Y el hecho de que fuera más asequible también favoreció sus ventas. No en vano, de este primer Boxster, denominado 986, se vendieron 164.874 unidades. Para algunos, fue el Porsche de acceso, sin duda; pero para otros porschistas con más posibles, nos consta, supuso un coche más ‘para todos los días’ que otros modelos más cotizados que tenían en el garaje.

Su motor fue creciendo en cilidrada y potencia; sus acabados, gama y prestaciones, también. Y no fue hasta 2016, coincidiendo con una notable renovación de la gama, como tanto el Boxster como el Cayman se empezaron a llamar Porsche 718 Boxster y 718 Cayman, con lo que ya tiene sentido que este mismo coche se perciba así como en versión con techo abierto o cerrado.

Hoy día, ni los puristas desdeñan las cualidades del Boxster -probablemente, porque claudicaron tras el Cayenne (2003), el Panamera de (2010) y sus versiones diésel e híbridas-, cuyo precio sigue siendo el más bajo del catálogo (desde unos 60.000 euros). Además, aunque los Porsche se revaloricen por días, buscar un Boxster de segunda mano en buen estado es especialmente recomendable…

Rodrigo Fersainz

Uno de los problemas más frecuentes que surgen en los coches diésel (también en los de gasolina, pero, especialmente, en los diésel) es la aparición de hollín y carbonilla en el motor. Esto ocurre cuando se abusa de una conducción en ciudad y a bajas revoluciones. En AUTO BILD, te explicamos cómo quitar el hollín y la carbonilla del motor diésel y te damos algunos trucos para evitar que aparezca.

El hollín y la carbonilla son unos residuos sólidos que se depositan en la cámara de combustión de cada cilindro del motor, debido a la mezcla de aire y combustible durante el propio proceso de combustión. A diferencia de un motor de gasolina, en el que entra la cantidad de aire precisa para hacer la combustión, en un motor diésel entra mucho más aire, por tanto, hay más oxígeno que luego se mezcla con gotitas pulverizadas de gasóleo. Esta forma de hacer la combustión es lo que genera el monóxido de carbono y el óxido de nitrógeno. Y, con el tiempo, estas partículas se van acumulando, convirtiéndose en hollín.

Problemas que provoca el hollín y la carbonilla

Los motores diésel modernos están equipados con una serie de tecnologías para reducir las emisiones contaminantes y cumplir con las normativas anticontaminación, cada vez más severas. Esas tecnologías son, principalmente, la válvula EGR, el filtro de partículas FAP y el catalizador SCR con Adblue. Todo esto ha convertido a los vehículos diésel en verdaderos laboratorios con ruedas y hace que salga una cantidad muy bajas de sustancias nocivas por el escape.

Pero, si no tenemos cuidado, la acumulación de hollín y carbonilla puede provocar averías importantes en el motor. La válvula EGR se encarga de redirigir los gases de escape que emanan de la combustión al motor, reduciendo la temperatura y los óxidos de nitrógeno. Al conducir a bajo régimen y durante poco tiempo, se genera mucha carbonilla y, con el tiempo, la válvula deja de hacer su función, disminuyendo el rendimiento del motor y aumentando el consumo.

Esto obliga al conductor a salir, al menos una vez al mes, a la autovía para circular durante unos minutos con el motor a un régimen alto, para que la temperatura del motor limpie el filtro. También el catalizador SCR se puede ver perjudicado, ya que aumentará el consumo de Adblue y solo se conduce por ciudad. La acumulación de hollín y carbonilla, en definitiva, puede terminar afectando a otras partes del motor, como el turbo, las válvulas y las bujías.

Cómo quitar el hollín y la carbonilla del motor diésel

En primer lugar, ¿cómo saber si el motor diésel tiene hollín y carbonilla acumulada? Normalmente, si notas que el consumo ha aumentado de repente, notas pérdidas de potencia y aceleración o ves que el tubo de escape expulsa un humo negro, puede deberse a que el motor acumula residuos. En estos casos, podrías sufrir una avería mecánica derivada de la acumulación de hollín.

Elimina carbonilla, reduce el consumo, y prepara para ITV: el aditivo perfecto por 20 euros

Lo primero que te recomendamos es acudir a un taller de confianza para que hagan una descarbonización del motor, un proceso que consiste en una máquina que inyecta gas hidrógeno para limpiar la cámara de combustión y otros elementos. Suele costar entre 50 y 100 euros. También puedes optar por una solución más barata que ya te hemos mencionado: salir un rato con el coche por autovía y circular a un régimen alto para que entre más aire y los gases de escape tengan más fuerza para salir, liberando el hollín.

Más vale prevenir que curar

No obstante, siempre es mejor actuar de manera preventiva y no cuando llegan los problemas. Aquello de ‘más vale prevenir que curar’ lo debes aplicar a tu coche. Un buen mantenimiento rutinario evitará la acumulación de hollín y carbonilla y la aparición de averías mecánicas. Y, de paso, evitarás que tu coche no pase la ITV por emisiones demasiado altas.

Basta con realizar una serie de hábitos para que tu motor diésel sufra menos y dure más, como utilizar combustibles y aditivos de calidad, que evitarán la acumulación de residuos y limpiarán mejor las diferentes partes del motor. Igualmente, evita circular siempre por ciudad y a bajas vueltas para ahorrar combustible, solo conseguirás acelerar la acumulación de residuos. Y, finalmente, sal a una vía rápida y circula durante unos tres minutos a altas revoluciones para limpiar los conductos.

Álvaro Escobar

La nueva generación del Cadillac Escalade, que ahora mide 5,38 metros de largo, ha perdido uno de los detalles más llamativos: los habituales faros verticales sustituyen ahora a las estrechas ranuras LED a izquierda y derecha de la parrilla.

Estrechos y verticales ahora son solo los intermitentes, que enmarcan el frontal de este Cadillac como sables de luz. Además, se han mantenido la poderosa línea de los hombros, un imponente juego de ruedas de 22 pulgadas y las luces verticales extremadamente largas en la parte trasera.

Bajo el capó

Un motor V8 atmosférico de 6.2 litros es ya obligado bajo el capó del Escalade. Pero el modelo que hoy nos ocupa viene a romper con esta tradición: el 600 D lleva el nuevo motor diésel Duramax.

Se trata de un bloque common rail de tres litros con 277 CV y ​​620 Nm, que ya impulsa modelos como la Chevrolet Silverado o el potente GMC Sierra. En la zona baja es algo débil, pero tras el ligero retraso del turbo empuja como un campeón y se mantiene silencioso.

Una tranquilidad que solo se ve alterada puntualmente, cuando la transmisión automática de diez velocidades (por lo demás muy bien afinada) cambia a una marcha inferior. Y una vez lanzado, es capaz de superar sin problemas los 200 km/h.

En movimiento

El chasis es cómodo a pesar de las poderosas ruedas de 22 pulgadas, pero en Escalade aún se balancea más que los modelos de BMW o Mercedes en las curvas rápidas. Gracias a la suspensión neumática adaptativa, absorbe incluso los baches pronunciados de forma relajada.

El Escalade es sobre todo un viajero relajado y de largo recorrido, y con la función Super Cruise opcional mantiene el Escalade seguro en su curso en la carretera sin que el conductor tenga que hacer prácticamente nada.

Por dentro

En la prueba, el diésel consumió poco más de diez litros cada 100 kilómetros, lo que está bien para un automóvil de este tamaño. El Escalade marca la pauta con su equipamiento de confort y seguridad y la enorme cantidad de espacio incluso en la variante con distancia entre ejes normal (3,07 metros).

Entrar y salir de los altos asientos del estadounidense es pan comido,  porque al tirar de las manillas de las puertas, los voluminosos estribos se deslizan por los costados.

Los asientos de cuero con aire acondicionado son cómodos, versátiles y un ejemplo de confort para viajes largos. La parte trasera es igual de cómoda y, a diferencia de algunos competidores, los adultos también pueden sentarse en la tercera fila.

El espacio de carga tiene un volumen que va de 722 a 2.064 litros. En el cockpit, el conductor tiene frente a sí una pantalla digital gigante que se extiende en dos niveles sobre más de la mitad del salpicadero.

El control táctil y de voz funciona de manera excelente. Si también deseas sonido de alta tecnología AKG, bloqueo de diferencial electrónico, dispositivo de visión nocturna, entretenimiento trasero o el gran paquete de asistencia al conductor, puede aumentar rápidamente el precio base de poco menos de 86.000 dólares estadounidenses a poco menos de 110.000 dólares estadounidenses: lujo al puro estilo americano.

Autobild